JPH05654A - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】アンチスキッド制御時に液圧ポンプで汲み上げ
た圧液を新たに設けた蓄圧器に貯えておき、トラクショ
ンコントロール時にはこの蓄圧器からの圧液を利用して
アンチスキッド用の液圧ポンプによっても車輪のスリッ
プを解消できるようにして装置の小型軽量化を図る。 【構成】トラクションコントロールのための油圧回路は
蓄圧器７とセレクトバルブ８とから成り、蓄圧器とセレ
クトバルブはカットバルブ２、ホールドバルブ３、ディ
ケイバルブ５と並列に配置されている。蓄圧器は蓄圧側
とは反対側にマスタシリンダの液圧が作用するようにし
てあり、また、蓄圧器の蓄圧側とセレクトバルブとの間
の管路は、チェックバルブ１１を介してカットバルブと
ホールドバルブとの間の管路に接続されている。セレク
トバルブは液圧ポンプ６の吸入口に接続されるととも
に、チェックバルブ１２を介して液圧ポンプの吐出口に
接続されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の発進時に車輪の
駆動スリップを防止するように車輪に適当な制動力を与
えることができるようにするとともに、車両の制動時車
輪のロックを防止するように車輪の制動力を最適に制御
することができるようにした車両用液圧ブレーキ装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車輪の制動時のロック現象を回避
するスキッド制御装置とともに、車両の急発進時や急加
速時等に生じる駆動輪の過大なスリップを抑制（トラク
ションコントロールという）し、運転者の運転操作を容
易にし、発進、加速性および操縦安定性を向上させるこ
とを目的とした車両用液圧ブレーキ装置の開発が積極的
に行われている。この種の車両用液圧ブレーキ装置とし
ては特開平２ー７０５６２号公報に記載されたもの等が
知られている。

【０００３】第３図に基づいて特開平２ー７０５６２号
公報に記載された車両用液圧ブレーキ装置の概略構成を
説明すると、図において、タンデムマスタシリンダ５１
のシリンダ本体５２内には二つの液圧発生室が画成され
ているとともに、この本体５２と一体にリザーバ５３が
設けられている。二つの液圧室には管路５４、５５が接
続されており、ブレーキペダル５０の踏み込みによって
管路５４、５５内に液圧を発生させることができるよう
になっている。

【０００４】一方の液圧室と接続されている管路５４
は、逆止弁装置５６、管路５７、液圧制御弁５８および
管路５９を介して右側の前輪のホイルシリンダ７０に接
続されており、同様に、管路５７は液圧制御弁６０を介
して左側前輪のホイルシリンダ７０に接続されている。
また他方の液圧発生室に接続されている管路５５はカッ
トバルブ６１、管路６２、液圧制御弁６３、管路６４を
介して左側後輪のホイルシリンダ８０に接続されてお
り、同様に、管路６２は液圧制御弁６５を介して右側後
輪のホイルシリンダ８０に接続されている。前記カット
バルブ６１はＦ、Ｇ２位置切換弁として、また、液圧制
御弁５８、６０、６３、６５はＡ、Ｂ、Ｃ３ポート３位
置切換弁として構成されており、公知のように車輪のロ
ック状態あるいは車輪のスリップ状態が検知されると電
子制御装置９０からの信号によって図中Ｆ，Ｇおよび
Ａ，Ｂ，Ｃの何れかの位置に切換えられ、駆動輪側のホ
イルシリンダへブレーキ液を供給または車両の左右前後
輪のホイルシリンダ内のブレーキ液を排出あるいは保持
することにより、車輪のスリップ状態あるいはロック状
態を制御できるようになっている。

【０００５】液圧制御弁５８、６０の排出ポートは共通
の排出管路６９を介してリザーバ７１に接続され、また
液圧制御弁６３、６５の排出ポートは共通の排出管７２
を介してリザーバ７１に接続されている。前記排出管路
６９、７２は電動機８０によって駆動される液圧ポンプ
８１の吸引口に逆止弁８２を介して接続され、また、液
圧ポンプの吐出口は逆止弁８３を介してアキュムレータ
８４およびタンデムマスタシリンダのシリンダ本体５２
の液圧室に接続されている。前記逆止弁８２は図に示す
ようにバネ９２とボールとによって構成されている。

【０００６】また、タンデムマスタシリンダ５１のリザ
ーバ５３は管路８５を介して電動機８６によって駆動さ
れる補助液圧ポンプ８７の吸引口に接続され、さらに補
助液圧ポンプの吐出口は管路７２を介してリザーバ７１
に接続されている。この補助液圧ポンプ８７の電動機８
６は上述の液圧ポンプ８１の電動機８０とは独立して駆
動されるように構成されている。そして、前記液圧制御
弁、液圧ポンプ、補助液圧ポンプ、カットバルブ等は車
輪状態（車輪のロック状態、または、車輪のスリップ状
態）を検知する車輪速度センサ９１からの信号に基づき
電子制御装置９０によって制御される。

【０００７】上述の構成を有する車両用液圧ブレーキ装
置の作動を簡単に説明する。先ず駆動車輪のスリップ制
御について説明すると、たとえば車両の発進時、急発進
により駆動輪がエンジンの駆動トルクが大きすぎて所定
値より大きなスリップを生じたことを車輪速度センサ９
１を介して電子制御装置９０が検知すると、電動機８
０、８６に電源が供給され液圧ポンプ８１、８７が駆動
を開始し、かつ、カットバルブ６１、液圧制御弁５８、
６０が励磁されて各弁が図中Ｇ位置、Ｂ位置をとる。こ
の状態でタンデムマスタシリンダ５１のリザーバ５３か
らブレーキ液が補助液圧ポンプ８７により吸い込まれリ
ザーバ７１に排出される。リザーバ７１に排出されたブ
レーキ液は直ちに液圧ポンプ８１により吸い込まれて管
路８８を通り液圧制御弁６３、６５を通って左右後輪で
ある駆動輪のホイルシリンダ８０に供給される。これに
より、駆動輪にブレーキがかけられ駆動スリップを減少
させる。

【０００８】また、このスリップ制御中に電子制御装置
９０によって、液圧制御弁６３、６５はＢ位置、Ｃ位
置、Ａ位置をとり、ブレーキ力保持、弛め、及び込めを
繰り返すことにより、駆動スリップを最適状態に制御す
ることができる。そして、駆動スリップが殆ど無くなる
と電子制御装置９０はこれを検知し液圧ポンプ、および
補助液圧ポンプを駆動するモータ８０、８６の電源供給
を停止する。このようにして、発進時の車輪のスリップ
が制御され、車両はスムースな発進をすることができ
る。

【０００９】次いで車両が走行中においてブレーキペダ
ル５０を急激に踏み込んで急制動した際に車輪がロック
傾向を示した状態の時のブレーキ制御について説明をす
る。車輪がロック傾向を示すと、電子制御装置９０はブ
レーキ圧力を先ず保持すべきものと判断し液圧制御弁５
８、６０、６３、６５に信号を送り液圧制御弁をＢ位置
に切り換え、車輪のブレーキ力を一定に保持する。ま
た、電子制御装置９０がブレーキ圧力を一定に保持する
だけでは不十分でブレーキ圧力を弛めるべきであると判
断すると、液圧制御弁５８、６０、６３、６５はＣ位置
に切換えられ、各車輪のホイールシリンダの圧液は液圧
制御弁を通ってリザーバ７１に排出されブレーキが弛め
られる。リザーバ７１に排出されたブレーキ液は直ちに
液圧ポンプ８１によって吸い込まれ液圧ポンプ８１から
の吐出ブレーキ液は管路８８、８９を通ってマスターシ
リンダ５２へと戻される。これにより、駆動輪のロック
傾向は解除され、安定した状態での車両の減速または停
止が実現される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記車両
用液圧ブレーキ装置にあっては、トラクションコントロ
ール時に車輪のスリップ現象を解消させるに十分な制動
力を発生させるためのブレーキ液をタンデムマスタシリ
ンダから車輪のホイルシリンダに供給する必要があるた
め、通常使用しているアンチスキッド用の液圧ポンプ８
１のほかに補助液圧ポンプ８７が必要であった。即ち、
アンチスキッド用の液圧ポンプの吸入口には逆止弁８２
が設けられており、この逆止弁８２にはバネ９２が配置
されているため、加給タイプの液圧ポンプ８１が直接タ
ンデムマスタシリンダからブレーキ液を吸引しようとす
るとタンデムマスタシリンダの液圧が大気圧であるため
逆止弁８２のバネ９２を撓ませながらブレーキ液を十分
に吸入することができず液圧ポンプの吸入効率が悪くな
る。この結果、液圧ポンプ８１が十分なブレーキ液を吸
引することが出来ず、車輪のスリップ現象を解消させる
に十分な制動力を発生させることができない。

【００１１】このようなことから、一般的には上記の車
両用液圧ブレーキ装置のように補助液圧ポンプ８７を設
け、この液圧ポンプの吐出圧を利用して液圧ポンプ８１
の逆止弁にかかるブレーキ液圧を高め、これによって加
給タイプの液圧ポンプ８１でも十分なブレーキ液を吸引
できるようにしていた。然しながらこうした構成ではア
ンチスキッド用の液圧ポンプの他に、さらに補助液圧ポ
ンプが必要となり、構成部品の増加や装置の大型化を招
くという不都合があった。

【００１２】また、上記不都合を無くすために逆止弁８
２に設けるバネのバネ定数を小さくし、一つの液圧ポン
プでアンチスキッドコントロールとトラクションコント
ロールを行うことも考えられるが、こうした構成では液
圧ポンプ８１の吸入時の安定性が低下し、却ってアンチ
スキッド制御性能が悪化するという問題が発生する。さ
らに液圧ポンプの能力を向上することも考えられるがこ
の場合には液圧ポンプのコストが高くなり経済的でなく
なるという問題が発生する。

【００１３】そこで本発明は、アンチスキッド制御時に
液圧ポンプで汲み上げた圧液を新たに設けた蓄圧器に貯
えておき、トラクションコントロール時にはこの蓄圧器
からの圧液を利用してアンチスキッド用の液圧ポンプに
よっても車輪のスリップを解消できるに十分なブレーキ
液圧をホイルシリンダに供給できるようにする。こうす
る構成により、アンチスキッド制御用の液圧ポンプ一台
をトラクション制御にも共用出来るようにして、装置の
小型軽量化を図ろうとするものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】このため、本発明は車輪
のスキッドを解消するためにブレーキシリンダのブレー
キ液を液圧ポンプを介してマスタシリンダに還流させる
べく構成したアンチスキッド用油圧回路に、蓄圧器とセ
レクトバルブとからなるトラクションコントロール用油
圧回路をアンチスキッド用油圧回路と並列に配置し、ア
ンチスキッド制御時に液圧ポンプからの吐出圧を前記蓄
圧器に蓄圧し、トラクションコントロール時には前記セ
レクトバルブを介してこの蓄圧器から蓄圧したブレーキ
液を液圧ポンプの吸入口に供給できるように構成するこ
とにより、これを課題解決の手段とするものである。

【００１５】

【作用】車両にブレーキをかけるためにブレーキペダル
を踏むとマスターシリンダで油圧が発生する。この油圧
はカットバルブ、ホールドバルブを介してホイルシリン
ダに供給され車輪に制動力を与える。電子制御装置から
ブレーキ保持の信号が出力されるとホールドバルブが閉
じてマスターシリンダとホイルシリンダとの油路は遮断
されホイルシリンダのブレーキ液圧は保持される。ま
た、電子制御装置からブレーキ緩め信号が出力されると
ホールドバルブが閉じてマスターシリンダとホイルシリ
ンダとの油路を遮断すると同時にディケイバルブが開い
てホイルシリンダとリザーバとの油路を連通しホイルシ
リンダのブレーキ液がリザーバに排出されブレーキはゆ
るめられる。そして、リザーバに排出されたブレーキ液
は、液圧制御が開始されると同時に作動する液圧ポンプ
により加圧され、この時の液圧がセレクトバルブを介し
て蓄圧器に供給され蓄圧される。以上の作動を繰り返し
ながら車輪のアンチスキッド制御が実行される。

【００１６】車両の発進時、急発進により駆動輪がエン
ジンの駆動トルクが大きすぎて所定値より大きなスリッ
プを生じると図示しない車輪速度センサがこれを検知し
公知の電子制御装置にその信号が入力される。電子制御
装置からブレーキ液込めの信号が出力されると液圧ポン
プが駆動を開始し、これと同時にカットバルブ、セレク
トバルブが励磁されて蓄圧器からブレーキ液が液圧ポン
プにより吸い込まれチェックバルブ、ホールドバルブを
介してホイルシリンダに供給される。これにより、駆動
輪にブレーキがかけられ駆動スリップが減少される。ま
た、このスリップ制御中に電子制御装置によって、ホー
ルドバルブ、ディケイバルブが切り換えられ、ブレーキ
力保持、弛め、及び込めを繰り返すことにより、駆動ス
リップを最適状態に制御する。駆動スリップが無くなる
と電子制御装置はこれを検知し液圧ポンプの駆動を停止
するとともにカットバルブとセレクトバルブを通常状態
に切り換えトラクションコントロールを終了する。この
ようにして、発進時の車輪のスリップが制御され、車両
はスムースな発進をすることができる。

【００１７】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。第１図は本発明の第１実施例に係る液圧ブレーキ
装置の油圧配管図であり、図中左側油圧回路が左右前輪
（従動輪）用油圧回路、図中右側の油圧回路が左右後輪
（駆動輪）用油圧回路として示されている。そして、こ
れらの油圧回路中に設けられている各バルブは図示しな
い公知の電子制御装置によってコントロールされるよう
になっている。

【００１８】図において、１はマスタシリンダ、２はカ
ットバルブ、３はホールドバルブ、５はディケイバル
ブ、９はリザーバであり、これらはマスタシリンダ１か
らリザーバ９に至るまで左右前後輪それぞれ毎に直列に
接続されている。各ホールドバルブ３とディケイバルブ
５との間の管路には、ブレーキに設けられている左右前
後輪に設けられている各ホイルシリンダ１３が接続され
ており、さらにディケイバルブ５とリザーバ９との間の
管路にはアンチスキッド用液圧ポンプ６の吸入口が接続
されている。アンチスキッド用液圧ポンプ６の吐出口は
前輪用油圧回路では直接に、また、後輪用油圧回路では
チェックバルブ１０、カットバルブ２を介してマスタシ
リンダ１に接続されている。液圧ポンプの吸入口と吐出
口には図示していないが従来のアンチスキッド用液圧ポ
ンプと同様の逆止弁が配置されている。

【００１９】カットバルブ２は図示しない電子制御装置
からの信号により作動するもので、このカットバルブ２
は後述するトラクションコントロール時のみＢ位置に切
り換えられ流路を遮断するとともに、トラクションコン
トロール終了後一定時間経過後にＡ位置に切り換えられ
流路を開放する機能を有している。ホールドバルブ３は
図示しない電子制御装置からの信号により作動するもの
で、このバルブが作動するとマスタシリンダ１とホイル
シリンダ１３との連通が断たれる。また、ディケイバル
ブ５は図示しない電子制御装置からの信号により作動す
るもので、このバルブが作動するとホイルシリンダ１３
とリザーバ９との油路が開きホイルシリンダ１３中のブ
レーキ液はリザーバ９に排出される。リザーバ９はホイ
ルシリンダ１３から排出されたブレーキ液を貯えるため
のものである。リザーバ９に貯えられたブーキ液は電子
制御装置からの信号により作動する液圧ポンプ６により
加圧され直接に、または、チェックバルブ１０を介して
マスターシリンダに還流する。以上説明した油圧回路は
アンチスキッド用油圧回路であり、前後輪とも同じ構成
となっている。

【００２０】上記駆動輪用油圧回路としてのアンチスキ
ッド用油圧回路中にはトラクションコントロール用油圧
回路がアンチスキッド用油圧回路と並列に設けられてい
る。この回路は蓄圧器７とセレクトバルブ８とから成
り、蓄圧器７とセレクトバルブ８は前記カットバルブ
２、ホールドバルブ３、ディケイバルブ５と並列に配置
されている。蓄圧器７の非蓄圧室７ｂはマスタシリンダ
と連通しており、また、蓄圧器７の蓄圧室７ａとセレク
トバルブ８との間の管路は、チェックバルブ１１、カッ
トバルブ２を介してマスターシリンダ１に接続されてい
る。セレクトバルブ８は液圧ポンプ６の吸入口に接続さ
れるとともに、チェックバルブ１２を介して液圧ポンプ
６の吐出口に接続されている。

【００２１】蓄圧器７はアンチスキッド制御時に液圧ポ
ンプ６から吐出されるブレーキ液圧をチェックバルブ１
２、セレクトバルブ８を介して蓄圧室７ａに蓄圧してお
くものであり、液圧ポンプから蓄圧室７ａにブレーキ液
が流入すると蓄圧室７ａの体積が拡大した分だけ非蓄圧
室７ｂからブレーキ液がマスタシリンダへ還流するよう
になっている。これにより、アンチスキッド制御時マス
タシリンダ内のブレーキ液の減少が回避されることにな
る。なお、蓄圧室７ａには製品出荷時にあらかじめ所定
圧のブレーキ液がチャージされている。

【００２２】セレクトバルブ８は図示しない電子制御装
置からの信号により、蓄圧器７と液圧ポンプ６の吸入口
とを接続するＤ位置と、蓄圧器７と液圧ポンプ６の吐出
口とを接続するＣ位置を選択できるバルブであり、セレ
クトバルブ８はトラクションコントロール時のみ蓄圧器
７と液圧ポンプの吸入口とを接続する。また、前記チェ
ックバルブ１０、１１、１２の設定圧は１１＞１０＞１
２の関係となっており、この内チェックバルブ１１の設
定圧はトラクションコントロール時に必要な液圧を保持
できる構成となっている。この設定圧の一例としては、
蓄圧器７が２Ｋｇ／平方センチメートル、チェックバル
ブ１０が５Ｋｇ／平方センチメートル、チェックバルブ
１１が６０Ｋｇ／平方センチメートル、チェックバルブ
１２が２Ｋｇ／平方センチメートルがある。

【００２３】つぎにこの車両用液圧ブレーキ制御装置の
作用について説明する。先ずはじめにアンチスキッド制
御の作用を説明する。車両にブレーキをかけるためにブ
レーキペダルを踏むとマスターシリンダで油圧が発生す
る。この油圧は従動輪では直接に、また、駆動輪ではカ
ットバルブ２、ホールドバルブ３を介してホイルシリン
ダ１３に供給され車輪に制動力を与える。車輪の状態は
図示しない車輪速度センサで検知され公知の電子制御装
置に入力され、電子制御装置はこの入力に基づいて、車
輪速度、スリップ率、減速度などを演算する。この演算
結果により、車輪のスキッド状態を評価しホールドバル
ブ３とディケイバルブ５と液圧ポンプ６とを制御する。

【００２４】いま、制御回路からブレーキ保持の信号が
出力されるとホールドバルブ３が閉じてマスターシリン
ダとホイルシリンダとの油路は遮断されホイルシリンダ
のブレーキ液圧は保持される。また、図示しない電子制
御装置からブレーキ緩め信号が出力されるとホールドバ
ルブ３が閉じてマスターシリンダとホイルシリンダとの
油路を遮断すると同時にディケイバルブ５が開いてホイ
ルシリンダとリザーバとの油路を連通しホイルシリンダ
１３のブレーキ液がリザーバに排出されブレーキはゆる
められる。そして、リザーバに排出されたブレーキ液
は、液圧制御が開始されると同時に作動する液圧ポンプ
６により加圧され、この時の液圧がチェックバルブ１２
の設定圧以上でかつチェックバルブ１０の設定圧以下の
時はチェックバルブ１２、セレクトバルブ８を介して蓄
圧器７に供給され蓄圧される。また、液圧がチェックバ
ルブ１０の設定圧より高くなるとブレーキ液が蓄圧器７
に供給されるとともにチェックバルブ１０を介してブレ
ーキ液はマスタシリンダ１に戻される。以上の作動を繰
り返しながら車輪のアンチスキッド制御が実行される。
なお、各ホイルシリンダの液圧制御は各車輪の状態に応
じてそれぞれ独立して行う。

【００２５】続いてこの車両用液圧ブレーキ制御装置に
よるトラクションコントロールの作用を説明する。車両
の発進時、急発進により駆動輪がエンジンの駆動トルク
が大きすぎて所定値より大きなスリップを生じたことを
図示しない車輪速度センサが検知し公知の電子制御装置
にその信号が入力される。

【００２６】いま、電子制御装置から駆動スリップの制
御信号が出力されると液圧ポンプ６が駆動を開始し、こ
れと同時にカットバルブ２、セレクトバルブ８が励磁さ
れて各弁が図中Ｂ位置、Ｄ位置をとる。すると蓄圧器７
からブレーキ液が液圧ポンプ６により吸い込まれ、つづ
いて液圧ポンプ６から吐出されたブレーキ液はチェック
バルブ１０、ホールドバルブ３を介してホイルシリンダ
１３に供給される。これにより、駆動輪にブレーキがか
けられ駆動スリップを減少させる。また、このスリップ
制御中に電子制御装置によって、各駆動輪のスリップ状
態に応じてホールドバルブ３、ディケイバルブ５が切り
換えられ、ブレーキ力保持、弛め、及び込めを繰り返す
ことにより、駆動スリップを最適状態に制御することが
できる。そして、駆動スリップが殆ど無くなると電子制
御装置はこれを検知し液圧ポンプの駆動を停止するとと
もにセレクトバルブ８を通常状態に切り換え、その後一
定時間経過後にカットバルブ２を通常状態に切り換え
る。なお、カットバルブ２を液圧ポンプ駆動停止後一定
時間経過後にＡ位置に切り換えるのは、蓄圧器７にブレ
ーキ液が十分に戻されるようにするためである。以上の
ようにして、発進時の車輪のスリップが制御され、車両
はスムースな発進をすることができる。

【００２７】本実施例によればアンチスキッド制御時に
液圧ポンプの吐出圧を蓄圧器に蓄圧しておくため、従来
のアンチスキッド用液圧ポンプ一台でも十分なトラクシ
ョンコントロールを実現できる。また、第２図に示すも
のは本発明の第２実施例であり、この実施例では、第１
実施例のセレクトバルブ８と液圧ポンプ６との間にさら
に加給ポンプを付加しこれによって液圧ポンプ６のなお
一層の吸入効率の向上を図ろうとしたものである。ま
た、上記各実施例では前輪が従動輪、後輪が駆動輪の車
両に搭載した例について説明したが、最終的には、従動
輪にはアンチスキッド用油圧回路が、また、駆動輪には
アンチスキッド用油圧回路に加えてトラクションコント
ロール用油圧回路が備えられていればどのようなタイプ
の車両にも搭載することが可能である。

【００２８】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
アンチスキッド制御時に液圧ポンプで汲み上げた圧液を
新たに設けた蓄圧器に貯えておき、トラクションコント
ロール時にこの蓄圧器からの圧液を利用して、アンチス
キッド用の液圧ポンプでブレーキ液圧をホイルシリンダ
に供給し車輪のスリップを解消するようにしたため、ア
ンチスキッド制御用の液圧ポンプをトラクション制御に
も共用することができる。また、これにより、ポンプの
吸入効率が向上されて、装置の小型軽量化を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１実施例としての車両用液圧ブ
レーキ装置の油圧回路図である。

【図２】本発明に係る第２実施例としての車両用液圧ブ
レーキ装置の油圧回路図である。

【図３】従来の車両用液圧ブレーキ装置の油圧回路図で
ある。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ カットバルブ ３ ホールドバルブ ４ 車輪 ５ ディケイバルブ ６ 液圧ポンプ ７ 蓄圧器 ８ セレクトバルブ ９ リザーバ １０、１１、１２ チェックバルブ １３ ホイルシリンダ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪のスキッドを解消するためにブレーキ
   シリンダのブレーキ液を液圧ポンプを介してマスタシリ
   ンダに還流させるべく構成したアンチスキッド用油圧回
   路に、蓄圧器とセレクトバルブとからなるトラクション
   コントロール用油圧回路をアンチスキッド用油圧回路と
   並列に配置し、アンチスキッド制御時に液圧ポンプから
   の吐出圧を前記蓄圧器に蓄圧し、トラクションコントロ
   ール時には前記セレクトバルブを介してこの蓄圧器から
   蓄圧したブレーキ液を液圧ポンプの吸入口に供給できる
   ようにしたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】前記セレクトバルブと液圧ポンプの吸入口
   とを接続する油圧回路中に蓄圧器からのブレーキ液圧を
   さらに高めるための加給ポンプを付加したことを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の車両用液圧ブレーキ装
   置。