JPH0558237A - 車両の接触防止装置 - Google Patents
車両の接触防止装置Info
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- JPH0558237A JPH0558237A JP3227014A JP22701491A JPH0558237A JP H0558237 A JPH0558237 A JP H0558237A JP 3227014 A JP3227014 A JP 3227014A JP 22701491 A JP22701491 A JP 22701491A JP H0558237 A JPH0558237 A JP H0558237A
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- vehicle
- automatic braking
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 接触回避処置の作動頻度が高い程その接触回
避処置をかかり易くし、安全性の向上を図る。 【構成】 自車と障害物との間の距離及び相対速度を検
出し、その検出結果から接触の可能性を判断して自動的
に接触回避措置を行うことを前提とする。そして、上記
接触回避処置の作動頻度を算出手段５２で求め、しきい
値変更手段５３でその作動頻度が高い程自動制動開始の
しきい値Ｌ0 を大きい値に変更して、早めに自動制動が
かかるようにする。
避処置をかかり易くし、安全性の向上を図る。 【構成】 自車と障害物との間の距離及び相対速度を検
出し、その検出結果から接触の可能性を判断して自動的
に接触回避措置を行うことを前提とする。そして、上記
接触回避処置の作動頻度を算出手段５２で求め、しきい
値変更手段５３でその作動頻度が高い程自動制動開始の
しきい値Ｌ0 を大きい値に変更して、早めに自動制動が
かかるようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自車と障害物との間の
距離及び相対速度を検出し、その検出結果から接触の可
能性を判断して自動制動等の接触回避措置を自動的に採
る車両の接触防止装置に関するものである。
距離及び相対速度を検出し、その検出結果から接触の可
能性を判断して自動制動等の接触回避措置を自動的に採
る車両の接触防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種車両の接触防止装置と
して、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３
９−５６６８号公報等に開示されるように、光学的方法
または超音波等を用いて自車と前方の障害物との間の距
離及び相対速度を連続的に検出するとともに、その検出
された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度から
接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性があ
ると判断された場合アクチュエータを作動させて各車輪
のブレーキを自動的にかけ接触を回避するようにしたも
のは知られている。また、この自動制動とは別に、接触
の可能性があると判断された場合に自動的に操舵を行
い、接触を回避するようにしたものも知られている（特
開昭１−１２４００８号公報参照）。
して、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３
９−５６６８号公報等に開示されるように、光学的方法
または超音波等を用いて自車と前方の障害物との間の距
離及び相対速度を連続的に検出するとともに、その検出
された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度から
接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性があ
ると判断された場合アクチュエータを作動させて各車輪
のブレーキを自動的にかけ接触を回避するようにしたも
のは知られている。また、この自動制動とは別に、接触
の可能性があると判断された場合に自動的に操舵を行
い、接触を回避するようにしたものも知られている（特
開昭１−１２４００８号公報参照）。
【０００３】そして、このような接触防止装置において
は、特公昭５５−２２２９１号公報に開示するように、
接触回避処置を行った回数をカウントし、その回数が所
定値以上になったときに、ドライバーが非常に眠たいな
ど正常な状態でないと判断して警報を発したり、自動制
動をかけたりすることがある。
は、特公昭５５−２２２９１号公報に開示するように、
接触回避処置を行った回数をカウントし、その回数が所
定値以上になったときに、ドライバーが非常に眠たいな
ど正常な状態でないと判断して警報を発したり、自動制
動をかけたりすることがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このように、
接触回避処置を行った回数が所定値以上になったときに
限って警報や自動制動を行っているが、接触回避処置を
行った回数が所定値以下であってもその回数が高い程ド
ライバーの注意が散漫になっているので、自動制動等の
接触回避処置がかかり易くすることが安全性を高める観
点から望ましい。
接触回避処置を行った回数が所定値以上になったときに
限って警報や自動制動を行っているが、接触回避処置を
行った回数が所定値以下であってもその回数が高い程ド
ライバーの注意が散漫になっているので、自動制動等の
接触回避処置がかかり易くすることが安全性を高める観
点から望ましい。
【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、接触回避処置を行った
回数が高い程接触回避処置がかかり易くなるようにな
し、もって安全性の向上を図り得る車両の接触防止装置
を提供せんとするものである。
あり、その目的とするところは、接触回避処置を行った
回数が高い程接触回避処置がかかり易くなるようにな
し、もって安全性の向上を図り得る車両の接触防止装置
を提供せんとするものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両の接触防止装置とし
て、自車と障害物との間の距離及び相対速度を検出する
検出手段と、該検出手段で検出された自車と障害物との
間の距離及び相対速度から接触の可能性があるか否かを
判断する接触可能性判断手段とを備え、上記判断手段で
接触の可能性があると判断された場合自動的に接触回避
措置を行うようになっていることを前提とする。そし
て、更に、上記接触回避処置の作動頻度を求める作動頻
度算出手段と、該作動頻度算出手段からの信号を受け、
接触回避処置の作動頻度が高い程上記接触可能性判断手
段における接触の可能性のしきい値を大きい値に変更す
るしきい値変更手段とを備える構成とするものである。
尚、接触の可能性とは、自車前方の障害物との接触の可
能性のみならず、自車後方の障害物との接触の可能性を
も含む意である。
め、請求項１記載の発明は、車両の接触防止装置とし
て、自車と障害物との間の距離及び相対速度を検出する
検出手段と、該検出手段で検出された自車と障害物との
間の距離及び相対速度から接触の可能性があるか否かを
判断する接触可能性判断手段とを備え、上記判断手段で
接触の可能性があると判断された場合自動的に接触回避
措置を行うようになっていることを前提とする。そし
て、更に、上記接触回避処置の作動頻度を求める作動頻
度算出手段と、該作動頻度算出手段からの信号を受け、
接触回避処置の作動頻度が高い程上記接触可能性判断手
段における接触の可能性のしきい値を大きい値に変更す
るしきい値変更手段とを備える構成とするものである。
尚、接触の可能性とは、自車前方の障害物との接触の可
能性のみならず、自車後方の障害物との接触の可能性を
も含む意である。
【０００７】
【作用】上記の構成により、本発明では、接触回避処置
の作動頻度が作動頻度算出手段によって求められ、その
作動頻度が高い程しきい値変更手段により接触可能性判
断手段における接触の可能性のしきい値が大きい値に変
更されて、自動制動等の接触回避処置が早めに採られる
ようになる。
の作動頻度が作動頻度算出手段によって求められ、その
作動頻度が高い程しきい値変更手段により接触可能性判
断手段における接触の可能性のしきい値が大きい値に変
更されて、自動制動等の接触回避処置が早めに採られる
ようになる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【０００９】図１〜図３は本発明の一実施例に係わる車
両の自動制動装置を示し、図１及び図２は自動制動装置
の油圧回路構成を示し、図３は自動制動装置のブロック
構成を示す。
両の自動制動装置を示し、図１及び図２は自動制動装置
の油圧回路構成を示し、図３は自動制動装置のブロック
構成を示す。
【００１０】図１及び図２において、１は運転者による
ブレーキペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、
３は該マスタバック１により増大された踏込力に応じた
制動圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシ
リンダ３で発生した制動圧は、最初自動制動バルブユニ
ット４に送給され、しかる後、ＡＢＳ（アンチスキッド
ブレーキ装置）バルブユニット５を通して各車輪のブレ
ーキ装置６に供給されるようになっている。
ブレーキペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、
３は該マスタバック１により増大された踏込力に応じた
制動圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシ
リンダ３で発生した制動圧は、最初自動制動バルブユニ
ット４に送給され、しかる後、ＡＢＳ（アンチスキッド
ブレーキ装置）バルブユニット５を通して各車輪のブレ
ーキ装置６に供給されるようになっている。
【００１１】上記自動制動バルブユニット４は、上記マ
スタシリンダ３とブレーキ装置６側との連通を遮断する
シャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と減圧バルブ１
３とを有しており、これら三つのバルブ１１〜１３はい
ずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブからなる。上
記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との間には、モー
タ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１４から吐出さ
れる圧油を貯溜して一定圧に保持するためのアキュムレ
ータ１５とが介設されている。そして、上記シャッター
バルブ１１が開位置にあるときには、ブレーキペダル２
の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６で制動がかか
る。一方、シャッターバルブ１１が閉位置にあるとき、
増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置に
それぞれ切換えると、上記アキュムレータ１５からの圧
油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて制動がかか
り、増圧バルブ１２を閉位置に、減圧バルブ１３を開位
置にそれぞれ切換えると、上記ブレーキ装置６から圧油
が戻されて制動が弱められるようになっている。上記三
つのバルブ１１〜１３の切換えは、それらに対し各々電
圧を印加する電圧源等からなるアクチュエータ１６によ
って行われ、また、該アクチュエータ１６はコントロー
ルボックス１７からの信号を受けて制御される。
スタシリンダ３とブレーキ装置６側との連通を遮断する
シャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と減圧バルブ１
３とを有しており、これら三つのバルブ１１〜１３はい
ずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブからなる。上
記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との間には、モー
タ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１４から吐出さ
れる圧油を貯溜して一定圧に保持するためのアキュムレ
ータ１５とが介設されている。そして、上記シャッター
バルブ１１が開位置にあるときには、ブレーキペダル２
の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６で制動がかか
る。一方、シャッターバルブ１１が閉位置にあるとき、
増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置に
それぞれ切換えると、上記アキュムレータ１５からの圧
油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて制動がかか
り、増圧バルブ１２を閉位置に、減圧バルブ１３を開位
置にそれぞれ切換えると、上記ブレーキ装置６から圧油
が戻されて制動が弱められるようになっている。上記三
つのバルブ１１〜１３の切換えは、それらに対し各々電
圧を印加する電圧源等からなるアクチュエータ１６によ
って行われ、また、該アクチュエータ１６はコントロー
ルボックス１７からの信号を受けて制御される。
【００１２】また、上記ＡＢＳバルブユニット５は、各
車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ２１を有
しており、制動時には該バルブ２１の切換えにより各ブ
レーキ装置６に印加される制動圧を制御して各車輪がロ
ックしないようになっている。ＡＢＳの構成は詳述しな
いが、上記切換バルブ２１の他にモータ駆動式の油ポン
プ２２及びアキュムレータ２３，２４等を備えている。
各車輪のブレーキ装置６は、車輪と一体的に回転するデ
ィスク２６と、マスタシリンダ３側から制動圧を受けて
上記ディスク２６を挟持するキャリパ２７とからなる。
車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ２１を有
しており、制動時には該バルブ２１の切換えにより各ブ
レーキ装置６に印加される制動圧を制御して各車輪がロ
ックしないようになっている。ＡＢＳの構成は詳述しな
いが、上記切換バルブ２１の他にモータ駆動式の油ポン
プ２２及びアキュムレータ２３，２４等を備えている。
各車輪のブレーキ装置６は、車輪と一体的に回転するデ
ィスク２６と、マスタシリンダ３側から制動圧を受けて
上記ディスク２６を挟持するキャリパ２７とからなる。
【００１３】一方、図３において、３１は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向け
て送信するとともに、上記前方障害物に当たって反射し
てくる反射波を受信部で受信する構成になっており、こ
のレーダユニット３１からの信号を受ける演算ユニット
３２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ドッ
プラーシフト）によって前方障害物との距離及び相対速
度を演算するようになっている。３３及び３４は車体前
部の左右に各々設けられる一対のレーダヘッドユニット
であって、該各レーダヘッドユニット３３，３４は、パ
ルスレーザ光を発信部から自車の前方の障害物に向けて
送信するとともに、上記前方障害物に当たって反射して
くる反射光を受信部で受信する構成になっており、上記
演算ユニット３２は、これらのレーダヘッドユニット３
３，３４からの信号を信号処理ユニット３５を通して受
け、レーザ受信光の送信時点からの遅れ時間によって前
方障害物との距離及び相対速度を演算するようになって
いる。そして、演算ユニット３２は、上記レーダヘッド
ユニット３３，３４の系統による距離及び相対速度の演
算結果を優先し、超音波レーダユニット３１の系統によ
る距離及び相対速度の演算結果を補助的に用いるように
なっており、また、これらにより、自車と前方の障害物
との距離及び相対速度を検出する距離・相対速度検出手
段３６が構成されている。
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向け
て送信するとともに、上記前方障害物に当たって反射し
てくる反射波を受信部で受信する構成になっており、こ
のレーダユニット３１からの信号を受ける演算ユニット
３２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ドッ
プラーシフト）によって前方障害物との距離及び相対速
度を演算するようになっている。３３及び３４は車体前
部の左右に各々設けられる一対のレーダヘッドユニット
であって、該各レーダヘッドユニット３３，３４は、パ
ルスレーザ光を発信部から自車の前方の障害物に向けて
送信するとともに、上記前方障害物に当たって反射して
くる反射光を受信部で受信する構成になっており、上記
演算ユニット３２は、これらのレーダヘッドユニット３
３，３４からの信号を信号処理ユニット３５を通して受
け、レーザ受信光の送信時点からの遅れ時間によって前
方障害物との距離及び相対速度を演算するようになって
いる。そして、演算ユニット３２は、上記レーダヘッド
ユニット３３，３４の系統による距離及び相対速度の演
算結果を優先し、超音波レーダユニット３１の系統によ
る距離及び相対速度の演算結果を補助的に用いるように
なっており、また、これらにより、自車と前方の障害物
との距離及び相対速度を検出する距離・相対速度検出手
段３６が構成されている。
【００１４】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
左右水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ
３７の作動は演算ユニット３２により制御される。３８
は上記モータ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信
方向を検出する角度センサであって、該角度センサ３８
の検出信号は上記演算ユニット３２に入力され、該演算
ユニット３２におけるレーダヘッドユニット３３，３４
の系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光
の送受信方向が加味されるようになっている。
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
左右水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ
３７の作動は演算ユニット３２により制御される。３８
は上記モータ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信
方向を検出する角度センサであって、該角度センサ３８
の検出信号は上記演算ユニット３２に入力され、該演算
ユニット３２におけるレーダヘッドユニット３３，３４
の系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光
の送受信方向が加味されるようになっている。
【００１５】また、４１は舵角を検出する舵角センサ、
４２は車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後加
速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は路面の
摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサであり、これら
各種センサ４１〜４４の検出信号は、上記アクチュエー
タ１６を制御する制御ユニット４５に入力される。該制
御ユニット４５には、上記演算ユニット３２で求められ
た自車と前方障害物との間の距離及び相対速度の信号も
入力されており、この両ユニット４５，３２は、上記コ
ントロールボックス１７（図２参照）内に収納されてい
る。４６は車室内のインストルメントパネルに設けられ
る警報表示ユニットであって、該警報表示ユニット４６
には、上記制御ユニット４５から各々信号を受ける警報
ブザー４７及び距離表示部４８が設けられている。
４２は車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後加
速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は路面の
摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサであり、これら
各種センサ４１〜４４の検出信号は、上記アクチュエー
タ１６を制御する制御ユニット４５に入力される。該制
御ユニット４５には、上記演算ユニット３２で求められ
た自車と前方障害物との間の距離及び相対速度の信号も
入力されており、この両ユニット４５，３２は、上記コ
ントロールボックス１７（図２参照）内に収納されてい
る。４６は車室内のインストルメントパネルに設けられ
る警報表示ユニットであって、該警報表示ユニット４６
には、上記制御ユニット４５から各々信号を受ける警報
ブザー４７及び距離表示部４８が設けられている。
【００１６】図４は上記制御ユニット４５による接触防
止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フロ
ーにおいては、先ず、スタートした後、ステップＳ1 で
各種信号を読込み、ステップＳ2 で各種のしきい値Ｌ0
，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。しきい値Ｌ0 は、自車と前
方障害物との接触の可能性があり接触防止のために自動
制動を開始する、自車と前方障害物との間の距離であ
り、この自動制動開始のしきい値Ｌ0 の算出は、図５に
示すようなしきい値マップを用いて行われる。しきい値
Ｌ2 は自動制動の開始に先立って警報を発する、自車と
前方障害物との間の距離であり、この警報発生のしきい
値Ｌ2 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0よりも所定
量大きく設定される。また、しきい値Ｌ3 は、自動制動
開始後接触の可能性がなくなり自動制動を解除する、自
車と前方障害物との間の距離であり、この自動制動解除
のしきい値Ｌ3 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 よ
りも所定量大きい値に、場合によっては所定量小さい値
に設定される。
止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フロ
ーにおいては、先ず、スタートした後、ステップＳ1 で
各種信号を読込み、ステップＳ2 で各種のしきい値Ｌ0
，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。しきい値Ｌ0 は、自車と前
方障害物との接触の可能性があり接触防止のために自動
制動を開始する、自車と前方障害物との間の距離であ
り、この自動制動開始のしきい値Ｌ0 の算出は、図５に
示すようなしきい値マップを用いて行われる。しきい値
Ｌ2 は自動制動の開始に先立って警報を発する、自車と
前方障害物との間の距離であり、この警報発生のしきい
値Ｌ2 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0よりも所定
量大きく設定される。また、しきい値Ｌ3 は、自動制動
開始後接触の可能性がなくなり自動制動を解除する、自
車と前方障害物との間の距離であり、この自動制動解除
のしきい値Ｌ3 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 よ
りも所定量大きい値に、場合によっては所定量小さい値
に設定される。
【００１７】ここで、図５に示すしきい値マップについ
て説明するに、このマップにおいて、しきい値線Ａは、
前方車両がその前方障害物と接触して停車したときこの
車両との接触を防止するために必要な車間距離を示する
ものであり、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方
障害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車
速ｖ0 と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ02 ／２μ
ｇ）をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をかけ
たときこの車両との接触を防止するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、
しきい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をか
けたときこの車両との接触を防止するために必要な車間
距離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保っ
たときこの車両との接触を防止するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 2 ／２μｇ）を示す。さらに、しきい値
線Ｅは、自車が自動制動をかけても前方車両との接触を
防止できないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距離
を示す。本実施例の場合、しきい値線Ｂが選択されてい
て、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度Ｖ1 に対応す
るしきい値Ｌ0 が求められる。
て説明するに、このマップにおいて、しきい値線Ａは、
前方車両がその前方障害物と接触して停車したときこの
車両との接触を防止するために必要な車間距離を示する
ものであり、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方
障害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車
速ｖ0 と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ02 ／２μ
ｇ）をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をかけ
たときこの車両との接触を防止するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、
しきい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をか
けたときこの車両との接触を防止するために必要な車間
距離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保っ
たときこの車両との接触を防止するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 2 ／２μｇ）を示す。さらに、しきい値
線Ｅは、自車が自動制動をかけても前方車両との接触を
防止できないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距離
を示す。本実施例の場合、しきい値線Ｂが選択されてい
て、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度Ｖ1 に対応す
るしきい値Ｌ0 が求められる。
【００１８】上記各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の算出
後、ステップＳ3 でカウンターＮを読込み、ステップＳ
4 で先に求めた自動制動開始のしきい値Ｌ0 に安全化係
数Ｋを積算した値を新たな自動制動開始のしきい値Ｌ0
とする。ここで、カウンターＮは、自動制動の作動回数
である。また、安全化係数Ｋは、下記の式により求めら
れるものである。
後、ステップＳ3 でカウンターＮを読込み、ステップＳ
4 で先に求めた自動制動開始のしきい値Ｌ0 に安全化係
数Ｋを積算した値を新たな自動制動開始のしきい値Ｌ0
とする。ここで、カウンターＮは、自動制動の作動回数
である。また、安全化係数Ｋは、下記の式により求めら
れるものである。
【００１９】Ｋ＝１＋（Ｎ／１０００） 但し、安全化係数Ｋは、充分安全マージンＡ（例えば
１．５）よりも小さい値をとる（１．５＞Ｋ＞１）。
１．５）よりも小さい値をとる（１．５＞Ｋ＞１）。
【００２０】続いて、ステップＳ5 で自車と前方障害物
との相対速度Ｖ1 が零以上、つまり両者が近付きつつあ
るか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、更
にステップＳ6 で自車と前方障害物との間の距離（以
下、車間距離という）Ｌ1 が上記警報発生のしきい値Ｌ
2 よりも小さいか否かを判定し、この判定がＹＥＳのと
きは、ステップＳ7 で警報ブザー４７を鳴らす。続い
て、ステップＳ8 で車間距離Ｌ1 が自動制動開始のしき
い値Ｌ0 よりも小さいか否かを判定し、この判定がＹＥ
Ｓのときは、ステップＳ9 でフル制動でもって自動制動
をかけるようアクチュエータ１６を作動させ、ステップ
Ｓ10でカウンターＮに１を加算した後リターンする。上
記ステップＳ6 又はＳ8 の判定がＮＯのときは直ちにリ
ターンする。
との相対速度Ｖ1 が零以上、つまり両者が近付きつつあ
るか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、更
にステップＳ6 で自車と前方障害物との間の距離（以
下、車間距離という）Ｌ1 が上記警報発生のしきい値Ｌ
2 よりも小さいか否かを判定し、この判定がＹＥＳのと
きは、ステップＳ7 で警報ブザー４７を鳴らす。続い
て、ステップＳ8 で車間距離Ｌ1 が自動制動開始のしき
い値Ｌ0 よりも小さいか否かを判定し、この判定がＹＥ
Ｓのときは、ステップＳ9 でフル制動でもって自動制動
をかけるようアクチュエータ１６を作動させ、ステップ
Ｓ10でカウンターＮに１を加算した後リターンする。上
記ステップＳ6 又はＳ8 の判定がＮＯのときは直ちにリ
ターンする。
【００２１】一方、上記ステップＳ5 の判定がＮＯのと
き、つまり自車と前方障害物（前方車両）とが遠ざかり
つつあるときには、ステップＳ11で車間距離Ｌ1 が自動
制動解除のしきい値Ｌ3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときはステップＳ12で自動制動
をかけた状態のままリターンする一方、判定がＮＯのと
きはステップＳ13で自動制動を解除した後リターンす
る。
き、つまり自車と前方障害物（前方車両）とが遠ざかり
つつあるときには、ステップＳ11で車間距離Ｌ1 が自動
制動解除のしきい値Ｌ3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときはステップＳ12で自動制動
をかけた状態のままリターンする一方、判定がＮＯのと
きはステップＳ13で自動制動を解除した後リターンす
る。
【００２２】以上の制御フローのうち、特にステップＳ
1 ，Ｓ2 ，Ｓ5 〜Ｓ13により、自車と前方障害物との間
の距離及び相対速度から接触の可能性があるか否かを判
断し、かつ接触の可能性があると判断された場合に自動
制動をかけるようアクチュエータ１６の作動を制御する
接触可能性判断手段５１が構成されている。また、ステ
ップＳ10により、接触回避処置としての自動制動の作動
回数ないし作動頻度を求める作動頻度算出手段５２が構
成され、ステップＳ3 ，Ｓ4 により、該作動頻度算出手
段５２からの信号を受け、自動制動の作動回数が高い程
自動制動開始のしきい値Ｌ0 を大きい値に変更するしき
い値変更手段５３が構成されている。
1 ，Ｓ2 ，Ｓ5 〜Ｓ13により、自車と前方障害物との間
の距離及び相対速度から接触の可能性があるか否かを判
断し、かつ接触の可能性があると判断された場合に自動
制動をかけるようアクチュエータ１６の作動を制御する
接触可能性判断手段５１が構成されている。また、ステ
ップＳ10により、接触回避処置としての自動制動の作動
回数ないし作動頻度を求める作動頻度算出手段５２が構
成され、ステップＳ3 ，Ｓ4 により、該作動頻度算出手
段５２からの信号を受け、自動制動の作動回数が高い程
自動制動開始のしきい値Ｌ0 を大きい値に変更するしき
い値変更手段５３が構成されている。
【００２３】次に、上記実施例の作動、特にコントロー
ルボックス１７内の制御ユニット４５による接触防止の
ための自動制動の制御について説明するに、自車が前方
の障害物に近付いてその間の距離Ｌ1 が自動制動開始の
しきい値Ｌ0 よりも小さくなると、制御ユニット４５は
アクチュエータ１６を作動させ、該アクチュエータ１６
で発生する電圧を介して自動制動バルブユニット４内の
バルブの開閉を切換えることにより自動制動が行われ
る。つまり、シャッターバルブ１１を閉じるとともに、
増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置に
それぞれ切換える。これにより、アキュムレータ１５か
らの圧油が各車輪のブレーキ装置６（キャリパ２７）に
それぞれ供給され、該ブレーキ装置６の作動により各車
輪にフル制動力が作用することになり、この結果、前方
障害物との接触を防止することができる。
ルボックス１７内の制御ユニット４５による接触防止の
ための自動制動の制御について説明するに、自車が前方
の障害物に近付いてその間の距離Ｌ1 が自動制動開始の
しきい値Ｌ0 よりも小さくなると、制御ユニット４５は
アクチュエータ１６を作動させ、該アクチュエータ１６
で発生する電圧を介して自動制動バルブユニット４内の
バルブの開閉を切換えることにより自動制動が行われ
る。つまり、シャッターバルブ１１を閉じるとともに、
増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置に
それぞれ切換える。これにより、アキュムレータ１５か
らの圧油が各車輪のブレーキ装置６（キャリパ２７）に
それぞれ供給され、該ブレーキ装置６の作動により各車
輪にフル制動力が作用することになり、この結果、前方
障害物との接触を防止することができる。
【００２４】この場合、上記自動制動開始のしきい値Ｌ
0 は、自動制動の作動回数がカウントされ、その作動回
数が高い程大きな値に変更されるようになっているの
で、ドライバーが注意散漫になっている程自動制動が早
めにかかり易くなり、余裕をもって前方障害物との接触
を防止することができ、安全性の向上をより図ることが
できる。
0 は、自動制動の作動回数がカウントされ、その作動回
数が高い程大きな値に変更されるようになっているの
で、ドライバーが注意散漫になっている程自動制動が早
めにかかり易くなり、余裕をもって前方障害物との接触
を防止することができ、安全性の向上をより図ることが
できる。
【００２５】尚、上記実施例では、自動制動開始のしき
い値Ｌ0 を求めるに当たり、図５中のしきい値線Ｂを一
義的に選択し、このしきい値線Ｂから現時点の相対速度
Ｖ1に対応するしきい値Ｌ0 を求めたが、本発明は、自
車速ｖ0 又は道路状況等に応じて、図５中の複数のしき
い値線Ａ〜Ｅの中から選択的に一つのしきい値線を選択
し、この選択したしきい値線から現時点の相対速度に対
応するしきい値Ｌ0 を選択するように構成してもよい。
い値Ｌ0 を求めるに当たり、図５中のしきい値線Ｂを一
義的に選択し、このしきい値線Ｂから現時点の相対速度
Ｖ1に対応するしきい値Ｌ0 を求めたが、本発明は、自
車速ｖ0 又は道路状況等に応じて、図５中の複数のしき
い値線Ａ〜Ｅの中から選択的に一つのしきい値線を選択
し、この選択したしきい値線から現時点の相対速度に対
応するしきい値Ｌ0 を選択するように構成してもよい。
【００２６】また、上記実施例では、接触回避措置とし
て自動制動を採る場合について述べたが、本発明は、こ
の自動制動の代りに、又はこれと組合わせて自動操舵を
採る場合等にも同様に適用することができるのは勿論で
ある。
て自動制動を採る場合について述べたが、本発明は、こ
の自動制動の代りに、又はこれと組合わせて自動操舵を
採る場合等にも同様に適用することができるのは勿論で
ある。
【００２７】
【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の接触
防止装置によれば、接触回避処置の作動頻度が高い程接
触の可能性のしきい値が大きい値に変更されて、自動制
動等の接触回避処置が早めに採られるので、ドライバー
の運転状態に応じて接触回避処置を適切に採ることがで
き、安全性の向上を図ることができる。
防止装置によれば、接触回避処置の作動頻度が高い程接
触の可能性のしきい値が大きい値に変更されて、自動制
動等の接触回避処置が早めに採られるので、ドライバー
の運転状態に応じて接触回避処置を適切に採ることがで
き、安全性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係わる車両の自動制動装置の
油圧回路図である。
油圧回路図である。
【図２】同自動制動装置の油圧回路の構成部品配置図で
ある。
ある。
【図３】同自動制動装置のブロック構成図である。
【図４】制御ユニットによる接触防止のための自動制動
の制御フローを示すフローチャート図である。
の制御フローを示すフローチャート図である。
【図５】同じくしきい値算出用のマップを示す図であ
る。
る。
６ ブレーキ装置 １６ アクチュエータ ３４ 距離・相対速度検出手段 ５１ 接触可能性判断手段 ５２ 作動頻度算出手段 ５３ しきい値変更手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高木 毅 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 森岡 里志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 松岡 悟 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 疋田 尚之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出する検出手段と、 該検出手段で検出された自車と障害物との間の距離及び
相対速度から接触の可能性があるか否かを判断する接触
可能性判断手段とを備え、 上記判断手段で接触の可能性があると判断された場合自
動的に接触回避措置を行う車両の接触防止装置におい
て、 上記接触回避処置の作動頻度を求める作動頻度算出手段
と、 該作動頻度算出手段からの信号を受け、接触回避処置の
作動頻度が高い程上記接触可能性判断手段における接触
の可能性のしきい値を大きい値に変更するしきい値変更
手段とを備えたことを特徴とする車両の接触防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3227014A JP2966155B2 (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | 車両の接触防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3227014A JP2966155B2 (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | 車両の接触防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0558237A true JPH0558237A (ja) | 1993-03-09 |
| JP2966155B2 JP2966155B2 (ja) | 1999-10-25 |
Family
ID=16854168
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3227014A Expired - Fee Related JP2966155B2 (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | 車両の接触防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2966155B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1987002865A1 (fr) * | 1985-11-11 | 1987-05-21 | Nippon Kayaku Kabushiki Kaisha | Composition insecticide |
| JPH09323628A (ja) * | 1996-06-07 | 1997-12-16 | Hitachi Ltd | 移動体の走行制御装置 |
| US6361351B1 (en) | 1999-02-03 | 2002-03-26 | Funai Electric Co., Ltd. | Connector fitting structure |
| US6367322B1 (en) | 1994-04-15 | 2002-04-09 | Daimlerchrysler Ag | Methods and apparatus for determining sensitivity of triggering of a motor vehicle automatic braking operation |
| JP2007099262A (ja) * | 2006-09-26 | 2007-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両運動制御装置 |
| JP2010137772A (ja) * | 2008-12-12 | 2010-06-24 | Toyota Motor Corp | 制動制御装置 |
| JP2013154763A (ja) * | 2012-01-30 | 2013-08-15 | Denso Corp | 車両制御装置 |
| JP2022060082A (ja) * | 2020-10-02 | 2022-04-14 | 株式会社Subaru | 車両の走行制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5522291B2 (ja) | 2013-04-24 | 2014-06-18 | 富士電機株式会社 | 自動販売機の直積式商品収納ラック |
-
1991
- 1991-09-06 JP JP3227014A patent/JP2966155B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1987002865A1 (fr) * | 1985-11-11 | 1987-05-21 | Nippon Kayaku Kabushiki Kaisha | Composition insecticide |
| US6367322B1 (en) | 1994-04-15 | 2002-04-09 | Daimlerchrysler Ag | Methods and apparatus for determining sensitivity of triggering of a motor vehicle automatic braking operation |
| JPH09323628A (ja) * | 1996-06-07 | 1997-12-16 | Hitachi Ltd | 移動体の走行制御装置 |
| US6361351B1 (en) | 1999-02-03 | 2002-03-26 | Funai Electric Co., Ltd. | Connector fitting structure |
| JP2007099262A (ja) * | 2006-09-26 | 2007-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両運動制御装置 |
| JP2010137772A (ja) * | 2008-12-12 | 2010-06-24 | Toyota Motor Corp | 制動制御装置 |
| JP2013154763A (ja) * | 2012-01-30 | 2013-08-15 | Denso Corp | 車両制御装置 |
| JP2022060082A (ja) * | 2020-10-02 | 2022-04-14 | 株式会社Subaru | 車両の走行制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2966155B2 (ja) | 1999-10-25 |
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