JPH0559980A

JPH0559980A - 内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JPH0559980A
Application number: JP24692691A
Authority: JP
Inventors: Itsuzo Tabata; 五三田幡
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1991-08-31
Filing date: 1991-08-31
Publication date: 1993-03-09
Anticipated expiration: 2015-01-11
Also published as: JP2998335B2

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明の目的は、減速制御が働かないよう
な内燃機関の運転条件の場合でも、内燃機関の運転状態
に合致する燃料量を供給させ、空燃比がオーバリッチに
なるのを回避して運転性を向上させたり、排気有害成分
の低減を図ることにある。【構成】このため、この発明は、内燃機関の減速運転
の際に、少なくとも内燃機関の減速開始直前の運転状態
に応じた第１補正係数と減速開始後の減速変化量に応じ
た第２補正係数とを算出し、この第１、第２補正係数に
よって内燃機関への燃料量を制御する制御手段を設けて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の空燃比制御
装置に関し、特に内燃機関の減速運転時における空燃比
を適正に維持し得る内燃機関の空燃比制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の内燃機関においては、排気有害成
分や燃料消費率等の問題の対応策として燃料噴射式の空
燃比制御装置を備えたものがある。

【０００３】この空燃比制御装置にあっては、内燃機関
の運転状態を検出するスロットル開度センサ、機関回転
数センサ等の各種センサからの信号によって内燃機関に
供給する燃料量である噴射量を調整して空燃比を制御し
ている。

【０００４】また、燃料噴射制御装置において、一般
に、減速運転時に、アクセルペダルを戻してスロットル
バルブのスロットル開度を大きい側から小さい側に変化
させると、吸気管壁面に付着した燃料分のために、空燃
比がオーバリッチになる。また、減速運転時の吸気管負
圧が大きいと、失火によって未燃のＨＣの増加を招くの
で、ダッシュポット等による減速制御を行ったり、燃料
カット制御によって対応させている。

【０００５】このような減速時の燃料噴射量の制御装置
としては、例えば、特開平１−２１６０４３号公報に開
示されている。この公報に記載のものは、減速時におけ
る燃料減量率を、機関回転数の低下に伴って低減させ、
且つその燃料減量率をスロットルバルブの閉作動変化率
が大きい程大きくし、内燃機関の低回転域でのスロット
ル戻しショックの発生の制御と、高回転域での混合気
（空燃比）のオーバリッチの抑制との双方を達成するも
のである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、内燃機関の
減速運転の際に、スロットルバルブの戻し開度が小さい
場合には、ダッシュポットや燃料カット等による減速制
御によって対策を講ずることができるが、減速制御が働
かない運転条件、例えば、スロットルバルブが全開から
半開位にまで急激に戻された場合には、減速制御が働か
ないために、図６に示す如く、空燃比が一時的にオーバ
リッチとなり、機関回転数が落ち込んでショック等が発
生して運転性が悪化したり、排気有害成分の増大を招く
という不都合がある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去すべく、内燃機関の運転状態を検出す
る各種センサからの信号によって前記内燃機関に供給す
る燃料量を調整して空燃比を制御する内燃機関の空燃比
制御装置において、前記内燃機関の減速運転の際に少な
くとも前記内燃機関の減速開始直前の運転状態に応じた
第１補正係数と減速開始後の減速変化量に応じた第２補
正係数とを算出し、この第１、第２補正係数によって前
記内燃機関への燃料量を制御する制御手段を設けたこと
を特徴とする。

【０００８】

【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、内燃機
関の減速運転の際に、少なくとも内燃機関の減速開始直
前の運転状態に応じた第１補正係数と減速開始後の減速
変化量に応じた第２補正係数とを算出し、この第１、第
２補正係数によって内燃機関への燃料量を制御する。こ
れにより、減速制御が働かないような運転条件の場合で
も、内燃機関の運転状態に合致する燃料量を供給させ、
空燃比がオーバリッチになるのを回避して運転性を向上
させたり、排気有害成分の低減を図ることができる。

【０００９】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図５は、この発明の実施
例を示すものである。図１において、２は車両（図示せ
ず）に搭載した内燃機関、４は空燃比制御装置である。
この空燃比制御装置４は、制御手段（ＥＣＵ）６と、こ
の制御手段６によって作動制御されて内燃機関２に燃料
を噴射する燃料噴射弁８とを有している。

【００１０】制御手段６には、内燃機関２の機関回転数
を検出して該機関回転数に応じた信号を出力する機関回
転数センサ１０と、スロットルバルブ（図示せず）の開
度状態であるスロットル開度を検出して該スロットル開
度に応じた信号を出力するスロットル開度センサ１２
と、吸気管圧力を検出して該吸気管圧力に応じた信号を
出力する圧力センサ１４と、内燃機関２の冷却水温度を
検出して冷却水温度に応じた信号を出力する水温センサ
１６と、車速を検出して該車速に応じて信号を出力する
車速センサ１８とが連絡されている。

【００１１】この制御手段６は、内燃機関２の減速運転
状態の際に、少なくとも減速開始直前の運転状態、例え
ば、減速開始直前のスロットル開度に応じた第１補正係
数Ｋ₁（図４参照）と、減速開始後の減速変化量として
例えばスロットル開度の変化量（変化速度）に応じた第
２補正係数Ｋ₂（図５参照）とを算出し、この第１、第
２補正係数Ｋ₁、Ｋ₂によって燃料噴射弁８からの燃料
量である噴射量を制御するものである。

【００１２】また、この制御手段６にあっては、通常、
内燃機関２の高負荷運転域において、出力空燃比となる
ようにパワー増量補正（ＦＰＯＷ）を行っているので、
このパワー増量補正（ＦＰＯＷ）の領域から減速運転に
よって空燃比がオーバリッチとなるので、スロットルバ
ルブを戻す直前にパワー増量補正領域か否かによって減
速減量の制御を行っている。

【００１３】次に、この実施例の作用を、図２のフロー
チャートに基づいて説明する。

【００１４】制御手段６にあっては、各種センサからの
信号を読み込んでいる（ステップ１０２）。

【００１５】そして、内燃機関２の減速運転の際には、
減速開始直前の運転状態として例えばスロットルバルブ
を戻し始める開度、つまりスロットルバルブを閉動作さ
せる直前のスロットル開度（ＶＴＡ）に応じて図４から
第１補正係数Ｋ₁を算出する（ステップ１０４）。

【００１６】次いで、減速開始後の減速変化量として例
えばスロットル開度の変化速度（変化量）に応じて図５
から第２補正係数Ｋ₂を算出する（ステップ１０６）。

【００１７】この制御手段６は、基本的には、この第
１、第２補正係数Ｋ₁、Ｋ₂を基本噴射量に加味して最
終噴射量を決定し、燃料噴射弁８を作動して内燃機関２
の運転状態に応じた燃料量を適正に制御する。

【００１８】ところで、内燃機関２の高負荷運転域にあ
っては、通常、出力空燃比になるようにパワー増量補正
（ＦＰＯＷ）によって燃料を増量しているので、このパ
ワー増量補正（ＦＰＯＷ）領域から減速運転に移行した
のではオーバリッチになる。

【００１９】そこで、この実施例における制御手段６に
あっては、さらに、スロットルバルブを閉動作させる直
前に、ＦＰＯＷ＝ＯＮか否かを判断する（ステップ１０
８）。

【００２０】そして、ステップ１０８でＹＥＳの場合に
は、減速減量ＦＤ₁＝（Ｋ₁＋Ｋ₂）×Ａで燃料噴射弁
８を作動して燃料量を制御する（ステップ１１０）。こ
こで、Ａは、定数である。

【００２１】一方、ステップ１０８でＮＯの場合には、
減速減量ＦＤ₂＝（Ｋ₁＋Ｋ₂）×Ｂで燃料噴射弁８を
作動して燃料量を制御する（ステップ１１２）。ここ
で、Ｂは、定数であり、定数Ａよりも小なる値である。

【００２２】従って、減速開始以前にパワー増量補正
（ＦＰＯＷ）の領域であった場合には、燃料の減量が多
い。

【００２３】この結果、スロットルバルブを急閉した場
合に、従来にあっては空燃比がオーバリッチ（図６で示
す）になっていたが、この実施例においては、空燃比を
適正にリーン側に移行させることができる（図３で示
す）。これにより、空燃比がオーバリッチになるのを回
避させ、内燃機関２の運転性を向上するとともに、排気
有害成分の低減を図ることができる。

【００２４】また、制御手段６のソフトを改良すればよ
いだけであり、特別の付加装置を不要とし、コスト的に
も有利とすることができる。

【００２５】なお、この実施例にあっては、内燃機関２
の減速開始直前の運転状態としてスロットル開度とした
が、内燃機関２の減速開始直前の運転状態を圧力センサ
１４からの吸気管圧力（負圧）等にすることも可能であ
る。

【００２６】また、減速減量の補正に対しては、スロッ
トル開度のみならず、機関回転数、冷却水温度、車速等
の各信号をも考慮するので、必要十分な空燃比制御を実
行させることができる。

【００２７】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、内燃機関の減速運転の際に少なくとも内
燃機関の減速開始直前の運転状態に応じた第１補正係数
と減速開始後の減速変化量に応じた第２補正係数とを算
出し、この第１、第２補正係数によって内燃機関への燃
料量を制御する制御手段を設けたことにより、減速制御
が働かないような運転条件の場合でも、内燃機関の運転
状態に合致する燃料量を供給させ、空燃比がオーバリッ
チになるのを回避して運転性を向上させたり、排気有害
成分の低減を図り得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】空燃比制御装置のシステム構成図である。

【図２】空燃比制御のフローチャートである。

【図３】空燃比制御のタイムチャートである。

【図４】減速開始直前のスロットル開度と第１係数との
関係図である。

【図５】減速開始後のスロットル開度の変化速度と第２
係数との関係図である。

【図６】従来における空燃比制御のタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

２内燃機関４空燃比制御装置６制御手段１２スロットルセンサ１４圧力センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の運転状態を検出する各種セン
サからの信号によって前記内燃機関に供給する燃料量を
調整して空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御装置に
おいて、前記内燃機関の減速運転の際に少なくとも前記
内燃機関の減速開始直前の運転状態に応じた第１補正係
数と減速開始後の減速変化量に応じた第２補正係数とを
算出し、この第１、第２補正係数によって前記内燃機関
への燃料量を制御する制御手段を設けたことを特徴とす
る内燃機関の空燃比制御装置。