JPH056055B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、第１及び第２の油圧作動の摩擦要素
の係合により第１の変速段が達成され、上記第１
摩擦要素の係合とワンウエイクラツチのロツク機
能とにより第２の変速段が達成される歯車変速機
構を備えた自動変速機において、上記第１変速段
から第２変速段への変速の際に発生する変速シヨ
ツクを軽減し得る自動変速機の油圧制御装置に関
するものである。

〔従来の技術〕

車両用自動変速機は、クラツチ、ブレーキ等の
摩擦要素に対して選択的に油圧を給排することに
より、歯車変速機構内の任意の回転要素を入力軸
に接合し、または変速機ケーシングに対して固定
して、変速比の切換えを車両の運転状態に応じて
自動的に行うものである。このような変速機にお
いては、装置、機器等の保護並びに快適な乗心地
維持のため、変速時のシヨツクが小さいことが要
求される。

車両用自動変速機の一例を、本発明の一実施例
を示す図面でもある第１図及び第２図を用いて説
明する。車両の動力源となるエンジン１１のクラ
ンク軸１２は、トルクコンバータ１３のポンプ１
４に一体的に連結されている。同トルクコンバー
タ１３は、上記ポンプ１４、タービン１５及びワ
ンウエイクラツチ１７を介してケース１８に連結
されたステータ１６から構成されており、同ステ
ータ１６は上記ワンウエイクラツチ１７の作用に
よりクランク軸１２と同方向へは回転するが、そ
の逆方向への回転は許容されない構造となつてい
る。タービン１５に伝えられたトルクは、入力軸
１９によつてその後部に配設された前進４段後進
１段の変速段を達成する歯車変速機構に伝達され
る。

歯車変速機構は、３組のクラツチ２０，２１，
２２と２組のブレーキ２３，２４と１組のワンウ
エイクラツチ２５と１組のラビニヨ型遊星歯車機
構２６とで構成されている。同遊星歯車機構２６
は、リングギヤ２７、ロングピニオンギヤ２８、
シヨートピニオンギヤ２９、フロントサンギヤ３
０、リヤサンギヤ３１、両ピニオンギヤ２８，２
９を回転自在に支持するとともに自身も回転可能
なキヤリア３２から構成され、リングギヤ２７は
出力軸３３に連結され、フロントサンギヤ３０は
キツクダウンドラム３４及びフロントクラツチ２
０を介して入力軸１９に連結され、リヤサンギヤ
３１はリヤクラツチ２１を介して入力軸１９に連
結され、キヤリア３２は相互に並列に配設された
ローリバースブレーキ２４とワンウエイクラツチ
２５とを介してケース１８に連結されると共にこ
の歯車変速機構の後端に配設された４速クラツチ
２２を介して入力軸１９に連結されている。な
お、キツクダウンドラム３４はキツクダウンブレ
ーキ２３によつてケース１８と一体的に連結可能
となつており、遊星歯車機構２６を通つたトルク
は出力軸３３に固着された出力ギヤ３５から図示
しない駆動軸を介して駆動輪へ伝達される。

摩擦要素である上記各クラツチ２０〜２２及び
ブレーキ２３，２４はそれぞれ係合用ピストン装
置あるいはサーボ装置等を備えた油圧機器で構成
されており、トルクコンバータ１３のポンプ１４
に連結された図示しないオイルポンプで発生する
圧油によつて油圧制御装置を介して選択的に作動
される。

上記構成による歯車変速機構の第２速の変速段
は、フロントクラツチ２０、４速クラツチ２２及
びローリバースブレーキ２４を解放し、リヤクラ
ツチ２１及びキツクダウンブレーキ２３を係合す
ることにより達成され、第１速の変速段はリヤク
ラツチ２１の係合とワンウエイクラツチ２５のロ
ツク機能によるキヤリア３２の固定で達成され
る。従つて、第１速固定レンジへのセレクトレバ
ーの操作によらない第２速から第１速への変速
は、キツクダウンブレーキ２３の解放のみで達成
されることとなり、この場合、キツクダウンブレ
ーキ２３の解放によつてキツクダウンドラム３４
が遊転可能な状態となるとキヤリア３２の回転が
低下し始め、逆に回転しようとする時点でワンウ
エイクラツチ２５が機能してキヤリア３２を固定
し、第１速の変速段が達成されるのである。

上記変速を達成する油圧制御装置の一部を第２
図に示す。上記キツクダウンブレーキ２３の作動
を制御するキツクダウンサーボ３６には１−２シ
フト弁３７が油路３８を介して連通され、同１−
２シフト弁３７には油圧制御弁３９とシフト制御
弁４０とがそれぞれ油路４１，４２を介して連通
されている。上記油圧制御弁３９は図示しない油
圧源から油路５０へ供給される圧油（ライン圧）
を、油路５１内の制御油圧に応じて所望の油圧値
に調整して油路４１へ供給するものであり、油路
５１内の制御油圧は、電子制御装置５４でデユー
テイ制御される電磁弁５５によつて適当に排出制
御されて所望の圧力となるように調整される。ま
た、上記シフト制御弁４０は、上記電子制御装置
５４で励消状態の組合せが切換え制御される一対
の電磁弁４３，４４により、中央のスプール４７
が第１速から第４速の各変速段に対応する位置に
切換え制御されるようになつている。

上記構成による油圧制御装置における第２速の
変速段の達成状態では、電磁弁４３が消磁されて
油路４５を閉塞するとともに電磁弁４４が励磁さ
れて油路４６を開放し同油路４６内の油圧を排出
しているので、上記スプール４７が油路４８と油
路４２とを連通する位置となり１−２シフト弁３
７へ油路４８からのライン圧が供給されて、同１
−２シフト弁３７のスプール４９が第２図中、右
端に位置して油路４１と油路３８とが連通された
状態となつている。一方、変速段が達成されてい
る状態では、電磁弁５５の作動が停止されて油路
５１内の制御油圧が最高圧となつて油路５０から
のライン圧が減圧されずに油路４１へ供給されて
いるので、このライン圧はキツクダウンサーボ３
６へ供給され、そのピストン５３を第２図中左側
へ変位させてキツクダウンブレーキ２３がキツク
ダウンドラム３４を締付けた状態となつている。

この状態から第１速固定レンジへのセレクトレ
バーの操作以外で第１速へ変速を行う場合、車両
の運転状態に応じて電子制御装置５４が第１速へ
の変速信号を発して両電磁弁４３，４４を励磁
し、油路４５，４６内の油圧を排出するので、ス
プール４７が第２図に示す左端へ移動され、油路
４２内の油圧がシフト制御弁４０の排油ポート
EXから排出される。この結果、１−２シフト弁
３７のスプール４９が第２図に示す左端位置へ移
動されて油路３８が同１−２シフト弁３７の排油
ポートEXに連通され、キツクダウンサーボ３６
の油圧が急激に排出されてピストン５３が圧縮コ
イルばね５６により第２図中右方へ移動され、キ
ツクダウンドラム３４に対するキツクダウンブレ
ーキ２３の係合が解放されて第１速が達成される
こととなる。

なお、この場合、変速開始と同時に電磁弁５５
のデユーテイ率を100％（開放状態に維持）とし
て油路５１内の制御油圧を排出し、油路４１内の
油圧を排出する制御が行われるが、これは１−２
シフト弁３７へ連通された他の油路へ高圧のライ
ン圧が供給されることを防止するためである。

上記従来技術のさらに詳細な構成及び作用は、
特開昭58−46258号公報等に開示されているので、
ここでの説明は省略する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来の構成における第２速から第１速への
変速では、電子制御装置５４が変速信号を発する
と直ちに１−２シフト弁３７のスプール４９が第
１速側へ移動されてキツクダウンサーボ３６の油
圧が急激に排出され、キツクダウンブレーキ２３
が急速に解放されてしまう。この結果、第４図ｃ
に破線で示す如く、出力軸３３のトルクがかなり
小さな値まで急激に低下し、次に、同低下したト
ルクが、ワンウエイクラツチ２５がキヤリア３２
を固定する変速終了時点で、第１速に相当する大
きなトルクまで急激に増加するという大きなトル
ク変動を生じ、極めて大きな変速シヨツクが発生
するという不具合がある。

本発明は、上記従来技術の如く、第１及び第２
の摩擦要素の係合により第１の変速段が達成さ
れ、上記第１摩擦要素の係合とワンウエイクラツ
チのロツク機能とにより第２の変速段が達成され
る歯車変速機構を備えた自動変速機において、上
記第１変速段から第２変速段への変速の際に発生
していた変速シヨツクを軽減し得る自動変速機の
油圧制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明による自動変速機の油圧制御装置は、第
１及び第２の油圧作動の摩擦要素の係合により第
１の変速段が達成され、上記第１摩擦要素の係合
とワンウエイクラツチのロツク機能により第２の
変速段が達成される歯車変速機構、上記第２摩擦
要素への油圧の給排を切り換えるシフト弁、上記
第２摩擦要素への油圧を制御可能な電気油圧制御
手段、上記シフト弁の切換え制御を行うとともに
上記電気油圧制御手段へ信号を発することにより
上記油圧を制御する電子制御手段を備えた自動変
速機において、上記第１変速段から第２変速段へ
の変速に際し、同変速が終了するまで上記シフト
弁を上記第２摩擦要素へ油圧が供給される位置に
保持するとともに、上記変速の初期には上記第２
摩擦要素への油圧を低減させて同第２摩擦要素に
すべりを生じさせ、変速中期には上記すべりが継
続される程度に上記油圧を徐々に増加させ、変速
後期には上記油圧を再び低減させるように上記電
子制御装置で制御することを特徴とするととも
に、第１及び第２の油圧作動の摩擦要素の係合に
より第１の変速段が達成され、上記第１摩擦要素
の係合とワンウエイクラツチのロツク機能により
第２の変速段が達成される歯車変速機構、上記第
２摩擦要素への油圧の給排を切り換えるシフト
弁、上記第２摩擦要素への油圧を制御可能な電気
油圧制御手段、上記シフト弁の切換え制御を行う
とともに上記電気油圧制御手段へ信号を発するこ
とにより上記油圧を制御する電子制御手段、上記
歯車変速機構の回転要素の回転速度を検出し同回
転速度に応じた電気信号を上記電子制御手段へ供
給する速度検出手段を備えた自動変速機におい
て、上記第１変速段から第２変速段への変速に際
し、同変速が終了するまで上記シフト弁を上記第
２摩擦要素へ油圧が供給される位置に保持すると
ともに、上記回転要素の回転速度が第１変速段に
相当する回転速度からずれる有効な変速の開始時
点と上記回転要素の回転速度が上記第２変速段に
相当する回転速度に一致する上記有効変速の終了
時点とを検出して、上記有効変速開始前の期間で
は上記第２摩擦要素への油圧を所定の変化速度を
もつて低減させて同第２摩擦要素にすべりを生じ
させ、上記有効変速開始から有効変速終了時点ま
での期間では上記すべりが継続される程度に上記
油圧を有効変速開始時点における油圧値から所定
の変化速度をもつて徐々に増加させ、有効変速終
了後は上記油圧を再び低減させるように上記電子
制御手段で制御することを特徴とするものであ
る。

〔作用〕

本発明による自動変速機の油圧制御装置は上述
の如く構成されているので、第１の変速段から第
２の変速段への変速に際して、解放されるべき第
２摩擦要素への油圧を制御することにより変速中
のトルク伝達を第２摩擦要素で保持させることが
可能となり、変速中の出力軸のトルク変動をゆる
やかに且つ少なくして、変速シヨツクを軽減する
ことができる。

しかも、歯車変速機構の回転要素の回転速度が
第１変速段に相当する回転速度からずれる有効な
変速の開始時点から、同回転速度が第２変速段に
相当する回転速度に一致する有効変速の終了時点
まで、第２摩擦要素への油圧を有効変速開始時点
における油圧値から所定の変化速度をもつて徐々
に増加させるので、変速終期において第２摩擦要
素のトルク容量が増加されて出力軸トルクが増加
し、第２変速段が達成されたときの出力軸トルク
との差が小さくなる。このため、変速終期におけ
る出力軸トルクの変動がさらに小さくなり、変速
シヨツクをさらに軽減することができる。

〔実施例〕

本発明にかかる油圧制御装置の一実施例を第１
図乃至第４図により詳細に説明する。

本発明の一実施例では、上述した従来構造に加
えて、上記キツクダウンドラム３４の回転速度を
検出するための回転速度検出装置６０及び上記出
力軸３３の回転速度を検出することにより車両走
行速度を検出する車速検出装置６１が設けられ、
両検出装置６０，６１からの信号が上記電子制御
装置５４へ入力されている。

次に、第３図に示すフローチヤート及び第４図
に示す特性線図に従つて上記構成における第２速
から第１速への変速時の制御態様を説明する。

従来公知のセレクトレバーを第１速固定位置に
移動していない状態において車両の走行状態に応
じて、従来と同様の制御方式により第２速から第
１速への変速指令が電子制御装置５４から発せら
れると、１−２シフト弁３７を第２速位置に保持
したまま、第４図ｂに実線で示す如く、電磁弁５
５のデユーテイ率を時間に関して所定の傾斜角α
で、即ち所定の変化速度で上昇させる。つまり、
油路５１内の制御油圧を低下させることにより、
油路４１から１−２シフト弁３７、油路３８を介
してキツクダウンサーボ３６へ供給されているラ
イン圧を所定の変化速度をもつて低減させるので
ある。ライン圧が次第に低下すると、キツクダウ
ンブレーキ２３のキツクダウンドラム３４に対す
る係合が徐々に解放され、ついには両者間にすべ
りが生じて、第４図ａに示す如く、同キツクダウ
ンドラム３４が回転を始める。（即ち、第２速に
相当する回転速度＝0rpmからずれる）有効な変
速が開始される。上記回転速度検出装置６０によ
りキツクダウンドラム３４の回転開始、即ち上記
有効変速の開始が検出されると、電磁弁５５のデ
ユーテイ率を同有効変速開始時点におけるデユー
テイ率から時間に関して所定の傾斜角βで、即ち
所定の変化速度で徐々に下降させて（第４図ｂ）
キツクダウンサーボ３６へ供給されているライン
圧を所定の変化速度をもつて徐々に増加させる。
ただし、このライン圧の増加はキツクダウンドラ
ム３４の回転速度を低下または停止させてしまう
ほどのものではなく、キツクダウンブレーキ２３
とキツクダウンドラム３４との間のすべりが継続
されて、同キツクダウンドラム３４の回転速度は
第１速に相当する回転速度に向つて徐々に増加す
るものである。（第４図ａ） この制御により、第４図ｃに示す如く、変速開
始直後の出力軸３３のトルク変動を緩やかにする
とともに、変速中のトルク伝達をキツクダウンブ
レーキ２３で保持させて出力軸３３のトルク低下
を小さくし、さらには有効変速の後期において同
トルクを増加させることができる。

次に、変速開始時における上記車速検出装置６
１によつて検出された車両速度と第１速の変速比
から予め演算された第１速に相当するキツクダウ
ンドラム回転速度に、上記キツクダウンドラム３
４の回転速度が達すると、即ち上記有効変速の終
了が検出されると、第４図ｂに実線で示す如く、
電磁弁５５のデユーテイ率を同有効変速終了時点
におけるデユーテイ率から再び上昇させて、キツ
クダウンサーボ３６への油圧を低下させる。この
場合のデユーテイ率の上昇速度（油圧の低下速
度）は、所定時間内に所定のデユーテイ率まで到
達できるように、上記有効変速終了時点のデユー
テイ率と所定のデユーテイ率との差を上記所定時
間で割つた値とする。

この制御を実行することにより、キツクダウン
サーボ３６内の油圧が徐々に排出され、キツクダ
ウンブレーキ２３による伝達トルクの保持が徐々
に減少されるとともにワンウエイクラツチ２５に
よる伝達トルクの保持へ緩やかに移行されるの
で、変速終期における出力軸トルクの上昇を緩や
かにすることができる。（第４図ｃ） そして、上記有効変速終了時点から上記所定時
間が経過されると、キツクダウンサーボ３６内の
油圧を０Kg／cm²とするように排出すべく電磁弁５
５のデユーテイ率を100％とし、最後にシフト制
御弁４０の両電磁弁４３，４４を励磁してスプー
ル４７を第２図に示す第１速位置とすることによ
り１−２シフト弁３７を第１速位置へ移動させて
変速が終了される。

上述の如く、第２速から第１速への変速に際し
て１−２シフト弁３７を第２速側に保持したまま
キツクダウンサーボ３６への油圧を制御すれば、
キツクダウンブレーキ２３の解放が徐々に行われ
るとともに伝達トルクの保持がキツクダウンブレ
ーキ２３からワンウエイクラツチ２５へスムーズ
に移行されるので、出力軸トルクの変速初期にお
ける急激な低下、変速中における低下及び変速終
期における急激な上昇が抑制でき、しかも有効変
速の後期において出力軸トルクが増加されて変速
後の出力軸トルクとの差が少なくなり、第４図ｃ
に実線で示す如く、出力軸トルクの変動幅を極め
て小さくできるとともにトルク変動の変化率も緩
やかにできて変速シヨツクを大幅に軽減すること
が可能となる。

なお、上述の如く、有効変速中にキツクダウン
サーボ３６への油圧を徐々に増加させれば、出力
軸トルクが徐々に増加されて変速後の出力軸トル
クとの差が少なくなり、トルクの変動幅が小さく
なるので、第４図ｂに鎖線で示す如く、有効変速
終了時点において直ちに電磁弁５５のデユーテイ
率を100％としてキツクダウンサーボ３６の油圧
を急速に排出しても、即ち有効変速終了後の所定
時間に徐々に油圧を排出する制御を省略しても、
第４図ｃに鎖線で示す如く、トルク変動の変化率
が多少急激になるが、変速シヨツクは従来のもの
ほど大きくなることはなく、シヨツクの少ないス
ムーズな変速が達成可能である。

また、上記実施例は、本発明を第２速から第１
速へのダウンシフトの制御に適用した場合を示し
たが、本発明は、変速前の変速段が油圧作動の摩
擦要素によつて達成され変速後の変速段がワンウ
エイクラツチのロツク機能によつて達成されるよ
うな変速段間の変速であれば、どのような変速に
も適用可能なものである。

さらに、上記実施例では、有効変速の開始と終
了を検出するためにキツクダウンドラム３４の回
転速度を検出するようにしたが、入力軸１９の回
転速度を検出するようにしてもよく、同入力軸１
９と略同速度で回転しているものとしてエンジン
１１の回転速度を検出するようにしてもよいもの
である。

〔発明の効果〕

本発明によれば、第１及び第２の油圧作動の摩
擦要素の係合により第１の変速段が達成され、上
記第１摩擦要素の係合とワンウエイクラツチのロ
ツク機能とにより第２の変速段が達成される歯車
変速機構を備えた自動変速機において、上記第１
変速段から第２変速段への変速に際して、同変速
が終了するまでシフト弁を上記第２摩擦要素へ油
圧が供給される位置に保持するとともに、この間
電子制御手段によつて上記第２摩擦要素への油圧
を制御して同第２摩擦要素の解放を徐々に行うよ
うにしたので、変速中の出力軸トルクの低下が抑
制されて同トルクの変動幅が小さくなり、変速シ
ヨツクが軽減される。

また、上記トルク変動が急激に発生することを
抑制できるので、変速シヨツクをさらに軽減する
ことができる。

さらに、変速中期において上記第２摩擦要素へ
の油圧を徐々に増加させて同第２摩擦要素で保持
される伝達トルクの容量を増加させ、変速中の出
力軸トルクを増加させるようにしたので、変速中
期から変速後期にかけての出力軸トルクと変速終
了後の出力軸トルクとの差が小さくなつて、変速
終了時におけるトルク変動が小さくなり変速シヨ
ツクをより軽減することができる。

さらにまた、上記歯車変速機構の回転要素の回
転速度を検出して上記変速中における有効な変速
の開始と同有効変速の終了とを検出し、それに応
じて上記第２摩擦要素への油圧の低減と増加を切
換え制御するようにしたので、各期間毎に変速状
態に応じたより適切な油圧制御が可能となつて、
変速シヨツクをより一層軽減することができるも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速機のパワ
ートレーンを示す概略構造図、第２図は同自動変
速機の油圧制御装置の主要部を示す油圧回路図、
第３図は本発明一実施例の制御態様を示すフロー
チヤート、第４図は上記実施例における時間に対
するキツクダウンドラム３４の回転速度、電磁弁
５５のデユーテイ率及び出力軸トルクの各変化特
性を示すグラフである。 １１……エンジン、１２……クランク軸、２１
……リヤクラツチ、２３……キツクダウンブレー
キ、２５……ワンウエイクラツチ、２６……ラビ
ニヨ型遊星歯車機構、３２……キヤリア、３３…
…出力軸、３４……キツクダウンドラム、３６…
…キツクダウンサーボ、３７……１−２シフト
弁、３９……油圧制御弁、４０……シフト制御
弁、５４……電子制御装置、５５……電磁弁、６
０……回転速度検出装置、６１……車速検出装
置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 第１及び第２の油圧作動の摩擦要素の係合に
   より第１の変速段が達成され、上記第１摩擦要素
   の係合とワンウエイクラツチのロツク機能により
   第２の変速段が達成される歯車変速機構、上記第
   ２摩擦要素への油圧の給排を切り換えるシフト
   弁、上記第２摩擦要素への油圧を制御可能な電気
   油圧制御手段、上記シフト弁の切換え制御を行う
   とともに上記電気油圧制御手段へ信号を発するこ
   とにより上記油圧を制御する電子制御手段を備え
   た自動変速機において、上記第１変速段から第２
   変速段への変速に際し、同変速が終了するまで上
   記シフト弁を上記第２摩擦要素へ油圧が供給され
   る位置に保持するとともに、上記変速の初期には
   上記第２摩擦要素への油圧を低減させて同第２摩
   擦要素にすべりを生じさせ、変速中期には上記す
   べりが継続される程度に上記油圧を徐々に増加さ
   せ、変速後期には上記油圧を再び低減させるよう
   に上記電子制御装置で制御することを特徴とする
   自動変速機の油圧制御装置 ２ 第１及び第２の油圧作動の摩擦要素の係合に
   より第１の変速段が達成され、上記第１摩擦要素
   の係合とワンウエイクラツチのロツク機能により
   第２の変速段が達成される歯車変速機構、上記第
   ２摩擦要素への油圧の給排を切り換えるシフト
   弁、上記第２摩擦要素への油圧を制御可能な電気
   油圧制御手段、上記シフト弁の切換え制御を行う
   とともに上記電気油圧制御手段へ信号を発するこ
   とにより上記油圧を制御する電子制御手段、上記
   歯車変速機構の回転要素の回転速度を検出し同回
   転速度に応じた電気信号を上記電子制御手段へ供
   給する速度検出手段を備えた自動変速機におい
   て、上記第１変速段から第２変速段への変速に際
   し、同変速が終了するまで上記シフト弁を上記第
   ２摩擦要素へ油圧が供給される位置に保持すると
   ともに、上記回転要素の回転速度が第１変速段に
   相当する回転速度からずれる有効な変速の開始時
   点と上記回転要素の回転速度が上記第２変速段に
   相当する回転速度に一致する上記有効変速の終了
   時点とを検出して、上記有効変速開始前の期間で
   は上記第２摩擦要素への油圧を所定の変化速度を
   もつて低減させて同第２摩擦要素にすべりを生じ
   させ、上記有効変速開始から有効変速終了時点ま
   での期間では上記すべりが継続される程度に上記
   油圧を有効変速開始時点における油圧値から所定
   の変化速度をもつて徐々に増加させ、有効変速終
   了後は上記油圧を再び低減させるように上記電子
   制御手段で制御することを特徴とする自動変速機
   の油圧制御装置 ３ 上記有効変速終了後に、上記油圧を所定の変
   化速度をもつて低減させることを特徴とする特許
   請求の範囲第２項に記載の自動変速機の油圧制御
   装置 ４ 上記有効変速終了時点から所定時間上記油圧
   を所定の変化速度をもつて低減させ、上記所定時
   間経過後に上記油圧を０Kg／cm²とすべく排出する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の
   自動変速機の油圧制御装置 ５ 上記有効変速終了後、直ちに上記油圧を０
   Kg／cm²とすべく排出することを特徴とする特許請
   求の範囲第２項に記載の自動変速機の油圧制御装
   置 ６ 上記油圧を０Kg／cm²としたと同時またはそれ
   以後直ちに上記シフト弁を上記第２摩擦要素から
   上記油圧を排出する位置に切り換えることを特徴
   とする特許請求の範囲第４項または第５項に記載
   の自動変速機の油圧制御装置。