JPH0562229B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はエンジンの動力をデフユニツトを介し
て車輪に伝達するエンジンの動力伝達装置に関す
る。

［従来技術］ 従来より、フロントエンジン式の４輪駆動車に
おいて、フロントデフユニツトをエンジンの下側
に配設したフロントデフユニツトの配設構造が知
られている（実開昭54−66329号公報参照）。

ところが、かかる配設構造では、エンジンのセ
ンターラインが不可避的に高くなり、それに伴つ
て車両の重心が高くなると共に車両のデザインの
自由度が低減する問題がある。

又、上記の構成では、エンジンとフロントデフ
ユニツトとを夫々個別に車体側に取付けねばなら
ないため取付構造が複雑になり、且つフロントデ
フユニツトの出力軸に連結されるドライブシヤフ
トの支持構造も複雑化する。

一方、デフユニツトをエンジンハウジングの側
壁より具体的には、オイルパンの側部に配設し、
デフユニツトに連結されるドライブシヤフトをク
ランクシヤフトの下方でオイルパン内を貫通させ
て設け、パワートレイン全体のコンパクト化を図
つたものが提案されている（特公昭49−36296号
公報、米国特許公報3494225号公報参照）。

しかしながら、かかる構造では、ドライブシヤ
フトをクランクシヤフトのバランスウエイトやク
ランクピンに干渉しないように設置しなければな
らないため、充分なコンパクト化を図り難い問題
があつた。

［発明の目的］ 本発明は、上記従来の問題に鑑みてなされたも
のであつて、デフユニツトと干渉することなし
に、エンジンのセンターラインを低くすることが
できるエンジンの動力伝達装置を提供することを
基本的な目的としている。

［発明の構成］ このため、本発明は、エンジンの動力をデフユ
ニツトを介して車輪に伝達するようにしたエンジ
ンの動力伝達装置において、エンジンハウジング
の側部に上記デフユニツト配設し、該デフユニツ
トに連結されるドライブシヤフトを、上記エンジ
ンハウジングの２つの相隣る燃焼室間に貫通させ
て設けたことを特徴とするエンジンの動力伝達装
置を提供するものである。

［発明の効果］ 本発明では、デフユニツトをエンジンハウジン
グの側部に配設するとともに、デフユニツトに連
結されるドライブシヤフトをエンジンハウジング
内の相隣る燃焼室間に貫通させるようにしたの
で、エンジンのセンターラインを低くすることが
でき、それによつて車両の重心を低くできると共
に車両のデザインの自由度も増大する。

又、デフユニツトをエンジンハウジングに取付
けるようにしたので、デフユニツトの取付構造が
簡素化すると共に、車体に対するエンジンの据付
けもその下部がデフユニツトに干渉されることな
く容易に行なえるようになる。

更に又、デフユニツトに連結されるドライブシ
ヤフトがエンジンハウジングを貫通するようにし
たので、エンジンのハウジングによつて上記ドラ
イブシヤフトを支承することができ、ドライブシ
ヤフトの支持構造も簡素化できる。

なお、本発明にいうドライブシヤフトは、デフ
ユニツトの出力軸に連結され、動力を車輪に伝達
するシヤフトであつてもよく、デフユニツトへの
入力軸（所謂プロペラシヤフト）であつてもよ
い。

［実施例］ 次に添付図面に基づいて本発明の一実施例を説
明する。

第１図は本発明を適用した４輪駆動車用のロー
タリピストンエンジンをトランスミツシヨン及び
フロントデフユニツトと共に示す縦断面図であ
る。同図中ロータリピストンエンジン１の動力
は、エキセントリツクシヤフト２から、その後端
に取付けられたフライホイール３、およびクラツ
チ（具体的に図示せず。）を介してトランスミツ
シヨン４に伝達され、更にトランスミツシヨン４
後部のトランスフア５からフロントプロペラシヤ
フト６を介してエンジン１の側部に配置されたフ
ロントデフユニツト７に伝達され、このフロント
デフユニツト７から左右のフロントホイール（図
示せず。）に伝達されるようになつている。なお、
トランスミツシヨン４に伝達された動力は、図示
しないリヤプロペラシヤフト等を介してリヤホイ
ールにも伝達される。

上記ロータリエンジン１は２ロータ式であり、
エンジン１のハウジング８の前部にはフロントカ
バー１０が設けられ、ハウジング８及びフロント
カバー１０の下部にはオイルパン１１が固定され
ている。

ハウジング８は車体前方からフロントサイドハ
ウジング１２、フロントロータハウジング１３、
インターメデイエイトハウジング１４、リヤロー
タハウジング１５及びリヤサイドハウジング１６
に５分割され、各ハウジング１２〜１６が多数本
の長尺のテンシヨンボルト１７によつて連結され
ている。ハウジング８および上記エキセントリツ
クシヤフト２内には潤滑孔１９〜２２が設けら
れ、これら潤滑孔１９〜２２にはリヤハウジング
１６の上部に取着したオイルフイルタ２３から潤
滑油が供給される。

両ロータハウジング１３，１５はトロコイド内
周面を有し、これらロータハウジング１３，１５
内にはフロントロータ２４及びリヤロータ２５が
上記トロコイド内周面に摺設状態で収容されてい
る。ロータ２４，２５はロータ軸受２６，２７を
介してエキセントリツクシヤフト２の互いに180°
位相の異なる偏心部２８，２９に嵌合している。
そしてロータハウジング１３，１５内で順次吸
入、圧縮、爆発、排気を行い、上記トロコイド内
周面に沿つてロータ２４，２５に遊星運動をさせ
ることにより、エキセントリツクシヤフト２を回
転駆動しうるようになつている。なお、エキセン
トリツクシヤフト２は１対の軸受５９，６０を介
してフロント及びリヤハウジング１２，１６に支
承される。

上記フロントカバー１０内にはエキセントリツ
クシヤフト２によつて駆動されるオイルポンプ３
１が構成され、このオイルポンプ３１はオイルパ
ン１１内の潤滑油をストレーナ３２を介して吸引
し、オイルクーラ（図示せず。）等を介して上記
オイルフイルタ２３に送給するようになつてい
る。又、エキセントリツクシヤフト２の回転力は
プーリ３３，３４及びＶベルト３５，３５を介し
て冷却フアン３８に伝達され、冷却フアン３８が
駆動される。３６はウオーターポンプシヤフト、
３７はウオーターポンプ、３９は冷却水ダクトで
ある。

上記インターメデイエイトハウジング１４は比
較的前後幅が広く、且つ単に両ロータハウジング
１３，１５間に介設されているのみであり、エキ
セントリツクシヤフト２の上下に広い中空部を有
している。本実施例では上記の点に着目し、フロ
ントデフユニツト７の出力軸に連結されるドライ
ブシヤフト４５がインターメデイエイトハウジン
グ１４を車幅方向、つまりハウジング１４のトロ
コイド短幅方向に貫通するように構成することに
より、上記フロントデフユニツト７をロータリエ
ンジン１のハウジング８の側部に取付けている。
すなわち、第２図に示す如く、フロントデフユニ
ツト７の２つ割りのケース４１，４２は複数本の
車幅方向の長尺のボルト４３によつてロータリエ
ンジン１のハウジング８に取付けられる。

上記デフケース４１，４２内には左右１対のド
ライブシヤフト４４，４５に連結される出力軸６
１，６２が収容され、両ドライブシヤフト４４，
４５の外周には大略筒状のギヤケース６３が回転
自在に嵌合している。両ドライブシヤフト４４，
４５はギヤケース６３及び軸受６４，６５を介し
てデフケース４１，４２に支承される。

上記ギヤケース３６の外周にはリングギヤ４６
が固定され、このリングギヤ４６は前述のフロン
トプロペラシヤフト（第２図には図示せず。）の
前端に設けたピニオンに噛合する。又、両出力軸
６１，６２間には出力軸６１，６２と直交するデ
フシヤフト４７が配置され、デフシヤフト４７は
ギヤケース６３により支承されている。

両出力軸６１，６２の外周には１対のサイドギ
ヤ４８，４９がスプライン結合され、これらサイ
ドギヤ４８，４９は上記デフシヤフト４７に固定
されたデフピニオン５０，５１に噛合している。
従つてエンジンの回転力はフロントプロペラシヤ
フトからリングギヤ４６，デフシヤフト４７、デ
フピニオン５１，５２、サイドギヤ４８，４９を
介して、両出力軸６１，６２が作動可能となるよ
うに、両出力軸６１，６２に伝達される。

前述の如く、ドライブシヤフト４５はインター
メデイエイトハウジング１４のトロコイド短軸方
向に設けた孔５４を貫通してインターメデイエイ
トハウジング１４内でエキセントリツクシヤフト
２の下方を通過し、インターメデイエイトハウジ
ング１４の他方の側部に設けた軸受５６により支
承される。両ドライブシヤフト４４，４５は左右
のフロントホイールに連結され、フロントホイー
ルを駆動する。５７はウオータージヤケツト、５
８はテンシヨンボルトの貫通孔である。なお、フ
ロントデフユニツト７の前後位置を変更すること
により、ドライブシヤフト４５がいずれかのサイ
ドハウジング１２，１６を貫通するようにしても
良い。

本実施例では、４輪駆動車のフロントデフユニ
ツト７をロータリエンジン１の側部に設けたの
で、ロータリエンジン１のセンターラインを低く
することができ、それによつて車両の重心を低く
できると共に、車両のデザインの自由度を増すこ
とが可能になる。

又、フロントデフユニツト７をロータリエンジ
ン１の側部に取付けたので、デフユニツト７の取
付構造が簡素化すると共に車体に対するロータリ
エンジン１の据付けもその下部がフロントデフユ
ニツト７によつて干渉されることなく、容易に行
なえるようになる。

更に又、フロントデフユニツト７の一方の出力
軸６２に連結されるドライブシヤフト４５がロー
タリエンジン１のインターメデイエイトハウジン
グ１４を貫通するようにしたので、上記ドライブ
シヤフト４５を軸受５６を介してインターメデイ
エイトハウジング１４によつて支承することがで
き、ドライブシヤフト４５の支持構造も簡素化す
る。

なお、本発明は、上記実施例に限定されるもの
ではなく、当業者にとつて自明な如く、例えば、
レシプロエンジンにも適用でき、また、４輪駆動
に限定されるものではなく、FF車に限定される
ものでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例にかかるロータリピス
トンエンジンをトランスミツシヨン及びフロント
デフユニツトと共に示す縦断面図、第２図は第１
図中のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 ７……デフユニツト、８……ハウジング、１
２，１６……サイドハウジング、１４……インタ
ーメデイエイトハウジング、４５……ドライブシ
ヤフト、６２……出力軸。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの動力をデフユニツトを介して車輪
   に伝達するようにしたエンジンの動力伝達装置に
   おいて、 エンジンハウジングの側部に上記デフユニツト
   を配設し、該デフユニツトに連結されるドライブ
   シヤフトを、上記エンジンハウジングの２つの相
   隣る燃焼室間に貫通させて設けたことを特徴とす
   るエンジンの動力伝達装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載のエンジンの動力
   伝達装置において、 上記ドライブシヤフトはデフユニツトの出力軸
   に連結され、車輪に動力を伝達するものであるも
   の。 ３ 特許請求の範囲第１項記載のエンジンの動力
   伝達装置において、 上記ドライブシヤフトは、デフユニツトへの入
   力軸であるもの。