JPH0562373U - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の旋回走行中や軽積載時の制動時におけ
る尻振りや後輪ロックを防止すると共に、重積載時でか
つ直進走行中の制動時における後輪側の十分な制動力を
確保する。 【構成】 ブレーキペダル２の踏み込み量に応じてブレ
ーキ液圧を発生させるマスターシリンダ１と、マスター
シリンダ１と後輪側ホィールシリンダ３とを連通するプ
ライマリー通路４の下流側に設けられて各ホィールシリ
ンダ３内の液圧を圧縮スプリング１７のばね力を介して
制御するプロポーショニングバルブ１１とを備えたブレ
ーキ液圧制御装置において、前記圧縮スプリング１７の
ばね力を可変にする可変機構１２を設けた。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車輪のロック状態を検出してホィールシリンダのブレーキ液圧を制 御するブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

周知のように、近時自動車の制動装置にあっては、急制動時などにおける車輪 のロックを防止する所謂アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が種々提供さ れている。

【０００３】 その一つとして、例えば、前輪駆動車（ＦＦ）に用いられるＸ配管のクローズ 循環型のブレーキ液圧制御装置があり、この装置のＸ配管位置には、左右後輪側 の各ホィールシリンダのブレーキ液圧を制御するプロポーショニングバルブが備 えられている。

【０００４】 図６に基づいて概略を説明する。尚便宜上左右後輪側の一方側について説明す る。

【０００５】 即ち、１はブレーキペダル２の踏み込み量に応じて液圧を発生するマスターシ リンダ、３は一方後輪側のホィールシリンダ、４はマスターシリンダ１とホィー ルシリンダ３とを連通するプライマリー通路であって、このプライマリー通路４ は下流側通路部４ａ（ホィールシリンダ３側）が図外のセカンダリー通路の下流 側通路部とＸ配管状になっている。また、このＸ配管位置には、プロポーショニ ングバルブ５が設けられている。

【０００６】 このプロポーショニングバルブ５は、左右後輪側のホィールシリンダ３内のブ レーキ液圧を制御するものであって、ブレーキペダル２の踏み込みによりマスタ ーシリンダ１からプライマリー通路４を通ったブレーキ液圧は、バルブボディ６ の通孔６ａからシリンダ７内に流入するが、この時点では、ピストン８が、圧縮 スプリング９のばね力で最大左方向に位置して、連通路８ａがチェックバルブ１ ０から離間して開成されている。したがって、シリンダ７内の液圧は、連通路８ ａから通孔８ｂ下流側通路部４ａを通ってホィールシリンダ３内に伝達される。

【０００７】 そして、ピストン８の前端側受圧面８ｃが後端側受圧面８ｄの受圧面積より大 きいため、該ピストン８は圧縮スプリング９のばね力に抗して徐々に右方向に移 動し、連通路８ａがチェックバルブ１０の弁体１０ａで閉塞される。依って、プ ライマリー通路４と下流側通路部４ａとの連通が遮断されて、ホィールシリンダ ３内が前輪側のホィールシリンダ内圧よりも減圧される。これによって、車両旋 回中の制動時における尻振りや、車両後部の軽積載時の制動時における後輪ロッ クを防止して、制動時の車両姿勢の安定化等を図るようになっている。

【０００８】

【考案が解決しようとする課題】

然し乍ら、前記従来の装置にあっては、プロポーショニングバルブの圧縮スプ リング９のばね力が比較的小さくかつ固定的になっている。したがって、前述の ように車両旋回中の尻振りや軽積載時の後輪ロックを防止できるものの、尻振り 等が発生することの少ない車両の重積載時でかつ直進急制動時などにおいては、 後輪側ホィールシリンダ３の内圧を十分に高くすることができない。このため、 両後輪側の十分な制動力が得られない。この結果、前輪側の制動装置の負荷が大 きくなり、所謂フェード現象が発生し易くなる。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

本考案は、前記従来の問題点に鑑みて案出されたもので、ブレーキペダルの踏 み込み量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダと、該マスターシ リンダと左右後輪側の各ホィールシリンダとを連通する液圧通路と、該液圧通路 の下流側に設けられて、前記マスターシリンダから各ホィールシリンダに伝達さ れるブレーキ液圧をばね部材のばね力を介して制御するプロポーショニングバル ブとを備えたブレーキ液圧制御装置において、前記ばね部材のばね力を可変にす る可変機構を設けたことを特徴としている。

【００１０】

【作用】

例えば車両旋回中の制動や軽積載時などにおいては、可変機構によりばね部材 のばね力を比較的小さく設定して、前記従来と同様な作用を得る一方、重積載時 で直進走行中の急制動時には、可変機構によりばね部材のばね力を大きくしてバ ルブの閉作動を緩慢にする。したがって、ブレーキペダルの踏み込みによるマス ターシリンダのブレーキ液圧が、液圧通路を通ってプロポーショニングバルブか らホィールシリンダに直接的に伝達されるため、後輪の十分な制動力が得られる 。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳述する。

【００１２】 図１〜図３は本考案のブレーキ液圧制御装置の一実施例を示し、図中１はブレ ーキペダル２の踏み込み量に応じてブレーキ液圧を発生するマスターシリンダ、 ３は一方後輪側のホィールシリンダ、４はマスターシリンダ１とホィールシリン ダ３とを連通する液圧通路たる一方側のプライマリー通路、１１は該プライマリ ー通路４と下流側通路部４ａとの間に設けられたプロポーショニングバルブ、１ ２は可変機構である。

【００１３】 前記プロポーショニングバルブ１１は、略円筒状のバルブボディ１３と、該バ ルブボディ１３に内部に形成された段差径状のシリンダ１４と、該シリンダ１４ の一端部内の軸方向へ摺動自在に設けられて、シリンダ１４内を右側の第１受圧 室１４ａと左側の大径な第２受圧室１４ｂとに隔成するピストン１５と、シリン ダ１４の他端部内に設けられたチェックバルブ１６と、該チェックバルブ１６側 に弾装されてピストン１５を第２受圧室１４ｂ方向へ付勢するばね部材たる圧縮 スプリング１７とを備えている。

【００１４】 前記バルブボディ１３は、側壁にプライマリー通路４と第１受圧室１４ａとを 連通する通孔１８が半径方向に沿って形成されていると共に、前端壁の中央に第 ２受圧室１４ｂと下流側通路部４ａとを連通する連通孔１９が軸方向に沿って形 成されている。

【００１５】 前記ピストン１５は、中央軸方向に第１受圧室１４ａと第２受圧室１４ｂとを 連通する連通路２０が貫通形成されていると共に、円柱状本体１５ａの後端に第 １受圧室１４ａに臨む第１受圧面２１が形成され、本体１５ａの前端部に有する フランジ部１５ｂの前端に第２受圧室１４ｂに臨む受圧面積が第１受圧面２１よ り大きな第２受圧面２２が形成されている。

【００１６】 前記チェックバルブ１６は、バルブボディ１３の底壁１３ａの内面に一体に設 けられた筒状部２３と、該筒状部２３の先端孔を介して進退自在に設けられたボ ール状の弁体２４と、筒状部２３内に弾装されて弁体２４を進出位置に付勢する コイルスプリング２５とから構成されている。

【００１７】 前記圧縮スプリング１７は、後述のプランジャ２６先端と第１受圧面２１との 間に弾装されて、ばね力でピストン１５を前方位置（第２受圧室１４ｂ側）に付 勢するようになっている。また、この圧縮スプリング１７は、基準ばね力が従来 のものと同様に比較的小さく設定されており、可変機構１２によってそのばね力 が変化するようになっている。

【００１８】 前記可変機構１２は、シリンダ１４内の筒状部２３外周に摺動自在に設けられ た前記プランジャ２６と、バルブボディ１３の底壁１３ａに有する圧力室２７を 介してプランジャ２６を進出方向（左方向）に摺動させる油圧制御回路２８とか ら構成されている。前記プランジャ２６は、円筒状を呈し、前端面に圧縮スプリ ング１７の一端が着座していると共に、後端面が圧力室２７内に臨んだ受圧面に なっている。前記油圧制御回路２８は、車両の急加速時などに発生する車輪のス リップを防止する所謂トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）に用いられ ている機器類を利用したもので、一端部が圧力室２７に接続された油通路２９の 他端部に設けられた蓄圧器３０と、該蓄圧器３０にオイルパン３１から油圧を供 給するオイルポンプ３２と、油通路２９の途中に設けられた２ポート２位置型の 供給用第１電磁弁３３と、油通路２９が分岐した排出通路３４に設けられた２ポ ート２位置型の排出用第２電磁弁３５とから構成されている。前記各電磁弁３３ ，３５は、図外の電子コントローラからの制御信号に基づいて開閉作動するよう になっている。

【００１９】 以下、本実施例の作用について説明する。

【００２０】 即ち、車両の旋回走行中や軽積載時にブレーキペダル２を踏み込んで制動させ た場合には、第１電磁弁３３が閉、第２電磁弁３５が開作動して、圧力室２７内 のブレーキ液がオイルパン３１内に排出されて該圧力室２７が低圧状態になる。 このため、プランジャ２６は、図１に示すように圧縮スプリング１７のばね力で 後退位置（右側）に付勢されている。

【００２１】 一方、マスターシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、プライマリー通路４か らプロポーショニングバルブ１１の通孔１８、第１受圧室１４ａ，連通路２０， 第２受圧室１４ｂ，連通孔１９を通って下流側通路部４ａからホィールシリンダ ３に伝達されて制動トルクが発生する。

【００２２】 このとき、図１に示すようにプライマリー通路４の内圧（マスターシリンダ内 圧）をＰ１，下流側通路部４ａの内圧をＰ２，ピストン１５の第２受圧面２２， 第１受圧面２１の面積及び連通路２０の開口面積をＡ１，Ａ２，Ａ３とし、さら に圧縮スプリング１７のセット荷重をＦ０，バネ定数をｋとすると、ピストン１ ５は以下の左右の力を受ける。

【００２３】 右向きの力＝Ｐ２（Ａ１−Ａ３）…（１） 左向きの力＝Ｐ１（Ａ２−Ａ３）＋Ｆ０＋ｋＸ…（２） また、ブレーキペダル２の踏み込み直後の第１，第２受圧室１４ａ，１４ｂが 連通路２０により連通しているため、Ｐ１＝Ｐ２で推移する。したがって、ピス トン１５は、左右の力の釣り合いを保ちつつ徐々に右側へ移動し、連通路２０の 一端開口縁がチェックバルブ１６の弁体２４に突き当たって該一端開口を閉塞す る（図２参照）。

【００２４】 そして、前記一端開口縁が弁体２４に突き当たった際の圧力をＰ０，ピストン １５の移動量をＸ０とすると、Ｐ０は前記（１），（２）式により以下の値にな る。

【００２５】 Ｐ０（Ａ１−Ａ３）＝Ｐ０（Ａ２−Ａ３）＋Ｆ０＋ｋＸ０ 故に、Ｐ０＝Ｆ０＋ｋＸ０／Ａ１−Ａ２…（３） となる（図４参照）。そして、Ｐ１及びＰ２がＰ０に達し、その後、Ｐ１の圧 力がさらに上昇するとピストン１５の力の釣り合いを保つために、Ｐ１とＰ２に 圧力差が生じ、その圧力の関係は（１）＝（２）より Ｐ２（Ａ１−Ａ３）＝Ｐ１（Ａ２−Ａ３）＋Ｆ０＋ｋＸ０

【００２６】

【数１】

【００２７】 となる。

【００２８】 依って、Ｐ１とＰ２の関係は、図５の一点鎖線で示すようにＡ２−Ａ３／Ａ１ −Ａ３の傾きとＦ０＋ｋＸ０／Ａ１−Ａ３をＰ₂切片にもつ１次式となるので、 Ｐ２はＰ１より低い状態で推移する。

【００２９】 これによって、ホィールシリンダ３内が低圧に制御されて、旋回走行中の尻振 りや軽積載時の後輪ロックが確実に防止される。

【００３０】 一方、重積載状態でかつ直進走行中にブレーキペダル２を踏み込んで制動させ た場合には、コントローラからの出力信号により第１電磁弁３３のみが開作動し て、予め蓄圧器３０に蓄えられた高油圧が油通路２９から圧力室２７内に供給さ れて該圧力室２７が高圧になる。したがって、プランジャ２６は、図３に示すよ うに圧縮スプリング１７のばね力に抗して所定量だけ進出移動し、圧縮スプリン グ１７のばね力を所定圧に上昇させる。

【００３１】 このため、前記プランジャ２６の移動量をＬとするとピストン１５の左右の力 の釣り合いは（１），（２）から以下に変更される。

【００３２】 右向きの力＝Ｐ２（Ａ１−Ａ３）…（５） 左向きの力＝Ｐ１（Ａ２−Ａ３）＋Ｆ０＋ｋＸ＋ｋＬ…（６） このため、Ｐ１とＰ２の圧力が分離する時点つまり一端開口縁が弁体２４に当 接して連通路２０が閉塞されるスプリットポイント（Ｐ０１）は、 Ｐ０１＝Ｆ０＋ｋＸ０＋ｋＬ／Ａ１−Ａ２…（７） となり、また、Ｐ０１以降のＰ１とＰ２の関係は、

【００３３】

【数２】

【００３４】 となる。

【００３５】 したがって、ホィールシリンダ３の圧力Ｐ２は、図５の実線で示すように、ス プリットポイントＰ０１がｋＬ／Ａ１−Ａ２，ｋＬ／Ａ１−Ａ３分だけ高くなり 、その後の圧力推移も高く維持される。

【００３６】 依って、後輪側の制動力が十分に確保され制動距離の短縮化が図れる。また、 この結果、前輪側の制動装置の負荷を軽減でき、フェード現象等の発生が防止さ れる。

【００３７】 しかも、本実施例では、油圧制御回路２８を別個に設けるのではなく、ＴＣＳ 用の蓄圧器３０等を利用したため、構造の簡素化と小型化が図れ、製造作業能率 の悪化やコストの高騰が十分に抑制される。

【００３８】 尚、本考案は、前記実施例に限定されるものではなく、例えば圧縮スプリング １７を板ばね等に変更することも可能である。

【００３９】

【考案の効果】

以上の説明で明らかなように、本考案に係るブレーキ液圧制御装置によれば、 プロポーショニングバルブの圧縮スプリングのばね力を可変機構によって適宜可 変させるようにしたため、車両の旋回走行中や軽積載時の制動時における尻振り や後輪ロック等が防止されることは勿論のこと、重積載時でかつ直進走行中の制 動時には後輪側ホィールシリンダの内圧が高く維持されるので、後輪の十分な制 動力が確保できる。

【００４０】 この結果、制動距離の短縮化が図れ、また前輪側の制動装置の負荷を軽減する ことができ、フェード現象等の発生を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す要部概略図。

【図２】本実施例の作用を示す要部概略図。

【図３】本実施例のさらに異なる作用を示す要部概略
図。

【図４】本実施例の圧力特性図。

【図５】本実施例の圧力特性図。

【図６】従来のブレーキ液圧制御装置を示す概略図。

【符号の説明】

１…マスターシリンダ、２…ブレーキペダル、３…ホィ
ールシリンダ、４…プライマリー通路（液圧通路）、１
１…プロポーショニングバルブ、１２…可変機構、１７
…ばね部材（圧縮スプリング）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込み量に応じてブ
   レーキ液圧を発生させるマスターシリンダと、該マスタ
   ーシリンダと左右後輪側の各ホィールシリンダとを連通
   する液圧通路と、該液圧通路の下流側に設けられて、前
   記マスターシリンダから各ホィールシリンダに伝達され
   るブレーキ液圧をばね部材のばね力を介して制御するプ
   ロポーショニングバルブとを備えたブレーキ液圧制御装
   置において、前記ばね部材のばね力を可変にする可変機
   構を設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。