JPH10306879A - リリーフ弁およびブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 リリーフ弁の開弁圧をバルブシートを挟んだ
２室の液圧に影響されることなく一定に保つことができ
るようにすること。 【解決手段】 シリンダ２１内に第１ピストン２２、第
１スプリング２４、第２ピストン２７、第２スプリング
３１と直列に設け、第２ピストン２７は、第２室２６に
連通された第３室２８の液圧を第１ピストン２２から離
間する方向に移動するよう受圧する受圧面２７ｆ，２７
ｇを有した構成としたため、第２室２６の液圧が上昇し
たときに、第１ピストン２２における閉弁方向の受圧力
は増加するが、第１ピストン２２に対する第１・第２ス
プリング２４，３１の閉弁方向の付勢力が減少するた
め、第１ピストン２２に対して閉弁方向に作用する力を
一定とすることが可能であり、よって、第１ピストン２
２の開弁圧を一定に保たせることが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、リリーフ弁およ
びブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】 従来、ブレーキ装置に用いられるリリ
ーフ弁として、例えば、ＰＣＴ出願のＷＯ９６／１３４
１３号に記載のものが知られている。この従来のリリー
フ弁は、図５に概略を示すように、シリンダ０１にピス
トン０２が摺動自在に収納され、シリンダ０１内にはピ
ストン０２に対向してバルブ穴０３が形成されていると
ともに、このバルブ穴０３の周囲にバルブシート０４が
形成され、このバルブシート０４にピストン０２がスプ
リング０５の付勢力により当接されることにより、バル
ブシート０４を挟む第１室０６と第２室０７とが画成さ
れる構造となっている。そして、この従来技術では、バ
ルブシート０４により区画された２室の差圧が、スプリ
ング０５の付勢力とピストン０２の受圧面積との関係で
決定される所定の開弁圧よりも大きくなるとピストンが
摺動して開弁するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
の従来のリリーフ弁にあっては、バルブの開弁圧がスプ
リング０５の付勢力により決定される構造であったた
め、バルブシート０４で画成されている２室０６，０７
のうち、第２室０７の液圧が高くなった場合、ピストン
０２がこの液圧により閉弁方向に押されるため、開弁圧
も高くなることになる。このようにリリーフ弁の開弁圧
が高くなると、第１室０６に接続されている回路に存在
する構成部品に高負荷がかかることになるために、これ
ら構成部品も高負荷に耐えられるように設計する必要が
あり、構成部品の大型化・コストアップを招くという問
題があった。このようなリリーフ弁の問題は、以下に説
明する運動安定制御を実行するブレーキ装置において顕
著なものであり、これを図６により簡単に説明すると、
マスタシリンダＭＣとホイルシリンダＷＣを結ぶブレー
キ回路０１１には、ホイルシリンダ圧を減圧・保持・増
圧可能な液圧制御弁０１２が設けられ、また、この液圧
制御弁０１２が減圧時にブレーキ液を排出されるドレー
ン回路０１３ならびにリザーバ０１４が設けられ、さら
に、このリザーバ０１４のブレーキ液を吸入回路０１５
を介して吸入してブレーキ回路０１１の液圧制御弁０１
２よりも上流側位置に吐出回路０１６を介して吐出する
ポンプＰが設けられ、また、ブレーキ回路０１１の前記
吐出回路０１６の接続位置よりも上流（マスタシリンダ
側）には常開のアウト側ゲート弁０１７が設けられてい
るとともに、このアウト側ゲート弁０１７と並列に、ア
ウト側ゲート弁０１７の下流（ホイルシリンダ側）のブ
レーキ液を上流に逃がすリリーフ弁０１８が設けられて
いる。また、前記ポンプＰの吸入回路０１５には、一端
が前記マスタシリンダＭＣに接続された加給回路０１９
の他端が接続されており、この加給回路０１９の途中に
は常閉のイン側ゲート弁０２０が設けられている。

【０００４】このブレーキ装置では、制動時に車輪ロッ
クを防止するＡＢＳ制御、ならびに制動力を発生させる
ことにより車両姿勢を安定方向に制御する運動安定制御
を実行可能である。ちなみに、運動安定制御は、例え
ば、走行時に駆動輪がスリップしたり、あるいは、コー
ナリング時に車両姿勢が乱れそうになったときに、前者
の場合、駆動輪に制動力を発生させてスリップを抑制さ
せ、また、後者の場合、所定の車輪に制動力を発生させ
ることで車両姿勢を安定させる方向にヨーモーメントを
発生させる制御などを指すものである。

【０００５】上述のブレーキ装置では、ＡＢＳ制御時に
はホイルシリンダ圧を液圧制御弁０１２により任意に最
適制御する。この時、減圧時にはホイルシリンダＷＣの
ブレーキ液をドレーン回路０１３に最適量排出し、ま
た、この排出したブレーキ液はポンプＰにより随時液圧
制御弁０１２の上流に吐出させておいて、液圧制御弁０
１２の増圧時には、この液圧をホイルシリンダＷＣに供
給するものである。

【０００６】また、運動安定時制御時には、イン側ゲー
ト弁０２０を開弁するとともにアウト側ゲート弁０１７
を閉弁させてポンプＰの駆動によってマスタシリンダＭ
Ｃのブレーキ液をブレーキ回路０１１に供給し、液圧制
御弁０１２によりホイルシリンダ圧を最適制御して所望
の車輪に制動力を発生させる。

【０００７】この運動安定制御を実行しているときに運
転者が制動操作を行った場合、この操作により発生した
マスタシリンダ圧は、リリーフ弁０１８の上流、すなわ
ち図５における第２室０７に作用する。したがって、第
１室０６と第２室０７との差圧により開弁するリリーフ
弁０１８にあっては、その開弁圧がマスタシリンダ圧が
上昇した分だけ高くなる。よって、この開弁圧の上昇分
だけ、ポンプＰに対する負荷が大きくなるからポンプＰ
の駆動源であるモータの容量もこの負荷に対応できるだ
け大きくする必要があり、かつ、液圧制御弁０１２やア
ウト側ゲート弁０１７の耐圧性も向上させる必要があ
る。

【０００８】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、リリーフ弁の開弁圧がバルブシートを
挟む室の液圧差（第２室の液圧）に影響されることなく
一定に保つことができるようにすることを第１の目的と
し、また、このリリーフ弁を適用した運動安定制御を実
行可能なブレーキ装置において、ポンプやモータや各弁
に対する負荷が大きくならないようにして、装置の大型
化を防止するとともに低コスト化を図ることを第２の目
的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために請求項１記載のリリーフ弁は、シリンダに第１ピ
ストンと第２ピストンとが直列に配置されてそれぞれ摺
動可能に収容され、前記第１ピストンが、シリンダに設
けられたバルブ穴の周囲に形成されたシート面に当接さ
れて、シリンダ内がシート面を挟んで前記バルブ穴側の
第１室とピストン側の第２室とに画成され、前記第１ピ
ストンと第２ピストンとの間に設けられた第３室に、両
ピストンを相互に離間する方向に付勢する第１スプリン
グが設けられ、前記第２ピストンの第３室とは反対側の
面とシリンダとの間に設けられた第４室に、前記第２ピ
ストンを第１ピストンに近づく方向に付勢する第２スプ
リングが設けられ、前記第３室が第２室に連通され、前
記第２ピストンには第３室の液圧上昇時にこの上昇液圧
を第２ピストンが第１ピストンから離間する方向に摺動
するよう受圧する受圧面を有していることを特徴とす
る。請求項２記載の発明は、運転者の制動操作に応じて
ブレーキ液圧を発生させる液圧発生手段と、この液圧発
生手段で発生した液圧がブレーキ回路を介して伝達され
車輪に制動力を与える制動作動部と、前記ブレーキ回路
の途中に設けられて制動作動部のブレーキ液圧を減圧・
保持・増圧可能な液圧制御弁と、この液圧制御弁の減圧
時にブレーキ液がドレーンされるドレーン回路に設けら
れてブレーキ液を貯留するリザーバと、このリザーバの
ブレーキ液を吸入回路から吸入し、かつ、前記ブレーキ
回路の液圧制御弁よりも上流に吐出回路から吐出するポ
ンプと、このポンプの吸入回路とブレーキ液源とを結ぶ
加給回路と、前記加給回路を開閉するイン側ゲート弁
と、前記ブレーキ回路における前記ポンプの吐出位置と
液圧発生手段との間に設けられてブレーキ回路を開閉す
るアウト側ゲート弁と、このアウト側ゲート弁を迂回し
てブレーキ回路に並列に設けられて、アウト側ゲート弁
よりも液圧制御弁側の液圧を、アウト側ゲート弁よりも
液圧発生手段側に逃がすリリーフ回路と、前記ポンプ、
液圧制御弁、両ゲート弁の開閉を制御するコントロール
ユニットとを備え、このコントロールユニットが、所定
の車両挙動を検出したときに、イン側ゲート弁を開弁さ
せる一方、アウト側ゲート弁を閉弁させ、運転者の制動
操作に関係なくポンプを駆動させてブレーキ液圧を発生
させるとともに、液圧制御弁により制動作動部の液圧を
所定圧に制御して、車両挙動を安定させる運動安定制御
を実行するよう構成されたブレーキ装置において、前記
リリーフ回路に、請求項１記載のリリーフ弁が、前記第
１室を液圧制御弁側に接続させるとともに、前記第２室
を液圧発生手段側に接続して設けられていることを特徴
とする。請求項３記載の発明は、請求項２記載のブレー
キ装置において、前記ポンプとブレーキ液源とを結ぶ加
給回路に、ブレーキ液源のブレーキ液をポンプに向けて
供給する加給手段を設けたことを特徴とする。請求項４
記載の発明は、請求項３記載のブレーキ装置において、
前記加給手段を、加給ポンプとしたことを特徴とする。

【００１０】

【作用】 請求項１記載の発明では、第１ピストンは第
１スプリングおよび第２スプリングの付勢力によりシー
ト面に当接されている。そして、第１ピストンは、第１
室の液圧をシート面から離間する方向に受圧しており、
この第１室の液圧が所定の開弁圧よりも高くなってその
受圧力が両スプリングによる付勢力を上回ると、第１ピ
ストンがシート面から離間して開弁する。

【００１１】ところで、第２室内の液圧が上昇した場
合、この液圧は第３室にも伝達されるため、第１ピスト
ンは第２室および第３室の液圧をシート面に押し付けら
れる方向に受圧する。よって、従来では、第２室の液圧
の上昇分だけ第１ピストンの開弁圧が上昇していた。

【００１２】それに対し、本発明では、第２ピストンの
受圧面が第３室の液圧を受圧して、第２ピストンが第１
ピストンから離間する方向に移動する。これにより、第
２スプリングが短縮されるとともに第１スプリングが伸
長されて、第１スプリングに対して閉弁方向に作用して
いた付勢力が減少する。

【００１３】このように、第１ピストンでは、前記第２
室の液圧の上昇分だけ閉弁方向の受圧力が増加するのに
対して、両スプリングによる閉弁方向の付勢力が減少
し、これら増加分と減少分とが相殺されるように設定す
ることで、第１ピストンの開弁圧が変化しないようにで
きる。

【００１４】次に、請求項２記載の発明では、車両姿勢
を安定方向に制御する運動安定制御時には、イン側ゲー
ト弁を開弁してポンプの吸入側とブレーキ液源とを連通
させる一方で、アウト側ゲート弁を閉弁して液圧発生源
と液圧制御弁との間を遮断する。そして、ポンプを駆動
させ、ブレーキ液源のブレーキ液がブレーキ回路におい
てアウト側ゲート弁と液圧制御弁との間の部位に吐出さ
せ、同時に液圧制御弁を作動させて、ポンプの吐出液圧
を所望の車輪の制動作動部に供給して制動力を発生さ
せ、この制動力により車両姿勢を安定させる。この時、
ブレーキ回路においてポンプからブレーキ液が吐出され
るアウト側ゲート弁と液圧制御弁との間の液圧が所定圧
を越えた高圧になると、この液圧はリリーフ弁の第１室
に伝達されているから、第１ピストンが第１室の液圧に
押されて開弁して、この高圧は液圧発生源側に逃がされ
る。

【００１５】ところで、前記リリーフ弁の第２室は、液
圧発生源に連通されているから、運転者が制動操作を行
うと、この第２室の液圧が上昇し、第１ピストンにあっ
ては閉弁方向の受圧力が増加する。しかしながら、上述
のようにこのリリーフ弁にあっては、第２室の液圧の上
昇に応じて第２ピストンが摺動して第１・第２スプリン
グによる第１スプリングに対する付勢力が減少し、第１
ピストンの開弁圧を一定に保つことができる。よって、
ブレーキ回路においてアウト側ゲート弁と液圧制御弁と
の間の液圧が所定圧よりも高くなることがなく、ポンプ
や各弁に対する負荷が大きくなることがない。なお、請
求項３および４記載の発明では、運動安定制御時には、
加給手段、あるいは加給手段としての加給ポンプを作動
させてブレーキ液源の作動液をポンプの吸入側に供給
し、ポンプはこの加給されたブレーキ液を吸入して吐出
する。

【００１６】

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、本発明の実施の形態の
ブレーキ装置全体構成について図２により説明する。図
において、ＷＣＦＬは左前輪のホイルシリンダ、ＷＣＲ
Ｒは右後輪のホイルシリンダ、ＷＣＦＲは右前輪のホイ
ルシリンダ、ＷＣＲＬは左後輪のホイルシリンダ、ＭＣ
は各ホイルシリンダＷＣＦＬ〜ＲＬに供給する液圧発生
源としてのマスタシリンダである。このマスタシリンダ
ＭＣは、ブレーキペダルＢＰを踏み込むのに連動して、
ブレーキ回路ＢＲに液圧を供給するように構成されてお
り、ブレーキ液を溜めておくリザーバタンクＲＴが設け
られている。なお、前記ブレーキ回路ＢＲは、左前輪お
よび右後輪側のホイルシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＲＲに接
続された第１チャンネル回路１と、右前輪および左後輪
側のホイルシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬに接続された第
２チャンネル回路２とのＸ配管された２系統の回路を有
している。また、前記ホイルシリンダＷＣＦＬ〜ＲＬに
ついて、特定のものを指さない場合には、ＷＣと表記す
る。

【００１７】以下、構成を詳細に説明するが、両チャン
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。

【００１８】前記第１チャンネル回路１は、分岐点１ｄ
において右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至る後輪分
岐回路１ｒと、左前輪のホイルシリンダＷＣＦＬに至る
前輪分岐回路１ｆとに分岐されている。また、分岐点１
ｄの上流には、アウト側ゲート弁３が設けられ、かつ、
このアウト側ゲート弁３を迂回するゲート弁バイパス回
路１ｂならびにリリーフ回路１ｍが設けられている。な
お、前記アウト側ゲート弁３は、非作動時にスプリング
力で第１チャンネル回路１を連通状態とし、一方、作動
時に第１チャンネル回路１を遮断する常開の２ポート２
ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、
前記ゲート弁バイパス回路１ｂは、途中に設けられてい
る一方弁１ｃによりマスタシリンダＭＣ側からホイルシ
リンダＷＣ側（以下、相対的にマスタシリンダＭＣに近
い側を上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側を下流
という）への流通のみが可能に構成されている。また、
リリーフ回路１ｍの途中には、下流の液圧が所定圧以上
となると液圧を上流に逃がすリリーフ弁２０が設けられ
ている。なお、このリリーフ弁２０の構成については後
で詳細に説明する。

【００１９】前記各分岐回路１ｒ，１ｆには、各ホイル
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するた
めの液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設
けられている。すなわち、前記流入弁５は、非作動時に
スプリング力により各分岐回路１ｒ，１ｆを連通状態と
し、作動時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開の２
ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆ
の流入弁５よりも下流（ホイルシリンダＷＣ側）に設け
られた分岐点１ｅ，１ｅから分岐されてリザーバ７に至
るドレーン回路１０の途中に設けられて、非作動時にド
レーン回路１０を遮断し、作動時にドレーン回路１０を
連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁に
より構成されている。なお、各分岐回路１ｒ，１ｆに
は、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への流通の
みを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１ｈが設
けられている。

【００２０】前記ドレーン回路１０には、メインポンプ
４の吸入側につながるメイン吸入回路４ｆが接続され、
このメイン吸入回路４ｆの途中には、メインポンプ４が
リザーバ７からブレーキ液を吸引するのを許す一方弁構
造の吸入弁４ｈが設けられている。そして、前記メイン
ポンプ４からブレーキ液が吐出されるメイン吐出回路４
ａは、前記分岐点１ｄに接続されている。そして、この
メイン吐出回路４ａの途中には、逆流防止用の一方弁構
造の吐出弁４ｂと、吐出脈動を吸収するダンパ４ｃとが
設けられている。さらに、前記メイン吸入回路４ｆに設
けられている分岐点４ｊには、加給ポンプ８からブレー
キ液が吐出される加給吐出回路８ａが接続されている。
なお、加給吐出回路８ａには吸入弁４ｋが設けられてい
る。前記加給ポンプ８は、運動安定制御時においてメイ
ンポンプ４と直列に駆動してメインポンプ４の吸入側に
マスタシリンダＭＣ側からブレーキ液を供給してメイン
ポンプ４の吐出圧の立ち上がりを向上させるもので、前
記加給ポンプ８の吸入側に接続されている加給吸入回路
８ｂは、第１チャンネル回路１に接続されているがマス
タシリンダＭＣあるいはリザーバタンクＲＴに直接接続
してもよい。なお、前記メインポンプ４および加給ポン
プ８はそれぞれ１つのモータＭにより駆動されるように
構成されている。前記加給吸入回路８ｂの途中には、イ
ン側ゲート弁９と逆流防止用の吸入弁８ｃが設けられて
いる。前記イン側ゲート弁９は、非作動時はスプリング
力により加給吸入回路８ｂを遮断し、作動時には加給吸
入回路８ｂを連通させる常閉の２ポート２ポジションの
電磁切替弁により構成されている。

【００２１】図３に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
３，５，６，９およびモータＭの作動は、コントロール
ユニットＣＵにより制御される。すなわち、コントロー
ルユニットＣＵには、図外車輪の回転速度を検出する車
輪速センサＳ、車体のヨーレイトを検出するヨーレイト
センサＹＲ、車両の舵角を検出する舵角センサＨ、制動
操作状態であるか否かを検出するブレーキセンサＢＳ、
車両の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなどを有
したセンサ群ＳＧが接続されており、コントロールユニ
ットＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号に
基づいて各車輪のスリップ率を求めて、制動時にスリッ
プ率が所定以上になるとこのスリップ率を所定の範囲に
収めるＡＢＳ制御を行い、また、車両挙動が安定性を損
なう状態のときにこれを安定させる方向に制動力を制御
する運動安定制御を実行する。この運動安定制御は、駆
動輪スリップが生じた場合にそれを抑制させるトルク制
御と、車両の姿勢が乱れそうな状況のときに、所定の車
輪に制動力を発生させて車両を安定させる方向にヨーレ
イトを発生させるヨーレイト制御との少なくとも一方の
制御で構成されている。なお、各制御の内容については
本願の特徴とするものではないから詳細な説明は省略す
る。

【００２２】次に、前記リリーフ弁２０について説明す
る。このリリーフ弁２０としては、図１に示すものを用
いている。図において２１はシリンダであって、このシ
リンダ２１には一端が開口されたシリンダ穴２１ａが形
成され、このシリンダ穴２１ａに、開口端側からバルブ
シート２３，第１ピストン２２，第２ピストン２７が直
列に収納されている。

【００２３】前記第１ピストン２２は、シリンダ穴２１
ａに軸方向に摺動自在に設けられており、有底筒状の本
体２２ａと、この本体２２ａの先端部に設けられた球状
のボール弁２２ｃとを備えている。また、このボール弁
２２ｃは、前記シリンダ穴２１ａの先端部に嵌合された
バルブシート２３に設けられたバルブ穴２３ａを開閉す
るもので、このバルブ穴２３ａの周囲に設けられたシー
ト面２３ｂに当接されている。そして、前記シート面２
３ｂにおいて、シリンダ穴２１ａを第１室２５と第２室
２６とに画成しており、第１室２５は前記リリーフ回路
１ｍにおいてアウト側ゲート弁３よりも下流に接続され
ている部分に接続され、第２室２６はリリーフ回路１ｍ
においてアウト側ゲート弁３よりも上流側に接続されて
いる部分に接続されている。すなわち、リリーフ弁２０
は、第１室２５が高圧になったときに開弁して第１室２
５側の液圧を第２室２６側に逃がすものである。また、
前記第１ピストン２２は、その外周とシリンダ穴２１ａ
との間には充分な隙が設けられているとともに、側部を
貫通する貫通孔２２ｂが形成され、両ピストン２２，２
７の間に形成された第３室２８と前記第２室２６とは常
時連通されるよう構成されている。そして、第１ピスト
ン２２と前記第２ピストン２７との間には、第１スプリ
ング２４が介在されている。

【００２４】前記第２ピストン２７も前記第１シリンダ
穴２１ａに対して摺動自在に設けられており、大径部２
７ａと小径部２７ｂとを有しているとともに、各部２７
ａ，２７ｂには、それぞれＯリング２７ｃ，２７ｄが設
けられ、さらに、軸方向に貫通孔２７ｅが設けられてい
る。したがって、この第２ピストン２７とシリンダ穴２
１ａとの間に形成されている第４室２９と第５室３０と
は相互に画成され、また、第４室２９は前記第３室２８
と画成されて大気開放されている一方、第５室３０は前
記第３室２８と連通されている。よって、前記第２ピス
トン２７は、図１において下面の第１受圧面２７ｆと図
１において上面の第２受圧面２７ｇとで第２室２６と同
圧の液圧を受圧するが、両受圧面２７ｆ，２７ｇの面積
差によりって、その受圧力は図中上方向きとなる。ま
た、前記第２ピストン２７は、第２スプリング３１によ
り第１ピストン２２の方向に付勢されている。なお、図
において３２，３３はＯリング、３４はナットである。

【００２５】次に、実施の形態の作用について説明する
が、この説明にあたりまず、リリーフ弁２０の動作につ
いて説明する。前記リリーフ弁２０では、第１ピストン
２２は、第１スプリング２４と第２スプリング３１の付
勢力を直列に受けてバルブシート２３のシート面２３ｂ
に当接されている。そして、第１チャンネル回路１のア
ウト側ゲート弁３よりも下流に接続されている第１室２
５の液圧が所定の開弁圧Ｐ３よりも高圧になると、この
高圧をボール弁２２ｃで受圧する第１ピストン２２は図
１において上方に移動して開弁することになる。

【００２６】ところで、実施の形態では第１チャンネル
回路１のマスタシリンダＭＣ側に接続されている第２室
２６が高圧になると、従来技術では、この高圧となった
分だけ開弁圧Ｐ３も上昇していたのであるが、本実施の
形態では、この第２室２６の液圧が第３室２８に伝達さ
れるとともに、貫通孔２７ｅを経て第５室３０に伝達さ
れる。そして、第３室２８および第５室３０の液圧を受
圧する第２ピストン２７は、上面の第２受圧面２７ｇの
面積よりも下面の第１受圧面２７ｆの受圧面の面積の方
が大きいため、第２ピストン２７は、第２室２６が高圧
になると図１において上方に摺動して第２スプリング３
１を短縮させるとともに第１スプリング２４を伸長さ
せ、この結果、第１ピストン２２に対する図１の下方へ
の付勢力が弱められることになる。すなわち、第１ピス
トン２２では、ボール弁２２ｃの分だけ第２室２６およ
び第３室２８の液圧を受圧しない部分があることから、
第２室２６および第３室２８の液圧が上昇すると、この
液圧上昇分だけ第１ピストン２２に対して図１の下方
へ、すなわち閉弁方向に作用する液圧力が大きくなる
が、その分だけ第１・第２スプリング２４，３１による
付勢力が軽減されて、開弁圧Ｐ３は殆ど変化しない。

【００２７】図４は開弁圧特性図であって、横軸がマス
タシリンダ圧すなわち第２室２６の液圧、縦軸がリリー
フ弁の開弁圧（リリーフ圧）すなわち第１室２５の液圧
であり、実線が本実施の形態のリリーフ弁２０の開弁圧
特性を示し、点線が従来の開弁圧特性を示している。こ
の図に示すように、本実施の形態では、開弁圧Ｐ３がか
なりの範囲に亘ってほぼ同圧となっているのが解る。

【００２８】次に、ブレーキ装置の作動を説明する。な
お、この作動についても第１・第２チャンネル回路１，
２の作動はそれぞれ同様であるので、第１チャンネル回
路１についてのみ説明する。

【００２９】ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁３，５，５，６，６，９は、図示の非作動
状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを踏
むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、
第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁３および流入
弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各ホイル
シリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの踏力に
応じた車輪の制動が行われる。

【００３０】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、ま
ず、上述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧によ
り、左前輪・右後輪のいずれかあるいは両方のスリップ
率が所定値以上となると、モータＭの駆動を開始すると
ともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリ
ンダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁
５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉弁
の結果、ホイルシリンダＷＣが増圧されることが無くな
るとともに、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレー
ン回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に貯留されたブレーキ
液は、メインポンプ４に吸入されてメイン吐出回路４ａ
から第１チャンネル回路１に還流される。そして、この
制動力の低下の結果、車輪のスリップ率が所定値未満に
低下したら、コントロールユニットＣＵは、流出弁６へ
の通電を停止して流出弁６を閉弁させてホイルシリンダ
ＦＬ，ＲＲの液圧を保持させ、さらに、この保持作動の
結果、スリップ率が他の所定値未満まで低下した時に
は、流入弁５への通電をカットして開弁させ、この結
果、高圧となっている第１チャンネル回路１のブレーキ
液がホイルシリンダＷＣに供給されて制動力が再増加さ
れる。以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペダルＢ
Ｐを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の範囲内
に保持して、車輪のロックを防止させながら最大制動力
が得られるＡＢＳ制御が成される。なお、以上のＡＢＳ
制御時には、イン側ゲート弁９は閉弁状態を維持してい
るため、加給ポンプ８はモータＭにより駆動されていて
もブレーキ液を吸引できず加給機能は果たしていない。

【００３１】ｃ）運動安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルク制
御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになったのに応じ
て、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを作用させ
る制動力を発生させるヨーレイト制御などからなる運動
安定制御を行う時には、コントロールユニットＣＵは、
モータＭを駆動させるとともに両ゲート弁３，９に通電
して、アウト側ゲート弁３を閉弁して第１チャンネル回
路１を遮断するとともに、イン側ゲート弁９を開弁して
加給吸入回路８ｂを連通させる。したがって、加給ポン
プ８が、マスタシリンダＭＣからブレーキ液を吸引して
加給吐出回路８ａにブレーキ液を向けて吐出する結果、
メインポンプ４は、加給吐出回路８ａからブレーキ液を
吸引するとともにメイン吐出回路４ａにブレーキ液を吐
出し、流入弁５ならびに流出弁６の作動に基づきホイル
シリンダＷＣの圧力を増圧・保持・減圧して所望の制動
力を発生させる。

【００３２】上述のように運動安定制御を実行している
ときには、第１チャンネル回路１において、アウト側ゲ
ート弁３、流入弁５、およびメインポンプ４で囲まれて
いる部分の液圧が高くなるもので、特に、流出弁６が開
弁することなくメインポンプ４が吐出を続けた場合、こ
の部分の圧力が高圧となるし、また、上記運動安定制御
を実行中に運転者が制動操作を行った場合、マスタシリ
ンダ圧がアウト側ゲート弁３よりも下流の第１チャンネ
ル回路１よりも高圧になると、マスタシリンダ圧が一方
弁１ｃを開弁してこの部分に伝達され、この場合もこの
部分が高圧となる。このようにアウト側ゲート弁３の下
流が高圧になった場合、所定圧を越えるとリリーフ弁２
０が開弁し、アウト側ゲート弁３の下流のブレーキ液が
マスタシリンダ側に還流して減圧される。この時、前述
したように、リリーフ弁２０の開弁圧は一定であるた
め、運転者が制動操作を行ってマスタシリンダＭＣ側で
液圧が発生していて、このマスタシリンダ圧がリリーフ
弁２０の第２室２６に伝達されていても、この開弁圧Ｐ
３は変化せずに一定である。なお、運転者が制動操作を
行っていてマスタシリンダ圧が高圧になっていれば、リ
リーフ弁２０は開弁しても直ちには減圧されないが、制
動操作を終了してマスタシリンダ圧が低下すると減圧さ
れる。以上説明したように、本実施の形態では、リリー
フ弁２０の第１ピストン２２と直列に第１スプリング２
４、第２ピストン２７、第２スプリング３１を設け、第
２ピストン２７は、第２室２６の液圧を第１ピストン２
２から離間する方向に受圧する構成としたため、第２室
２６の液圧が変化してもリリーフ弁２０の開弁圧Ｐ３が
殆ど変化しないもので、したがって、実施の形態のブレ
ーキ装置において、運動安定制御時に運転者が制動操作
を行ってマスタシリンダ圧が第２室２６に伝達されて
も、リリーフ弁２０の開弁圧は変わらず、よって、メイ
ンポンプ４や各弁１ｃ，１ｇ，３，５，６に対する負荷
が大きくなることがなく、メインポンプ４およびモータ
Ｍを高負荷に耐えられる構造とする必要がないととも
に、各弁１ｃ，１ｇ，３，５，６の耐圧性を高くする必
要がなく、装置の大型化を防止するとともに低コスト化
を図ることができるという効果が得られる。

【００３３】以上、図面により実施の形態を説明した
が、本願発明は、この実施の形態に限定されるものでは
なく、例えば、実施の形態では、メインポンプ４に加給
する加給ポンプ８を設けて、運動安定制御時の液圧の立
ち上がりを良くした例を示したが、加給ポンプ８は必須
ではない。また、液圧制御弁として流入弁５と流出弁６
との２つの弁から構成したものを示したが、ホイルシリ
ンダＷＣ側をブレーキ回路（第１チャンネル回路１）
と、ドレーン回路１０とに選択的に接続する構造の１つ
の弁を用いるようにしてもよい。また、実施の形態で
は、第５室３０を第３室２８と連通させ、第２ピストン
２７は第１・第２受圧面２７ｆ，２７ｇに受圧面積の差
を持たせることで第２室２６の液圧上昇時に摺動するよ
うに構成したが、第５室３０は第３室２８と連通させず
に大気開放させても第２ピストン２７は、第２室２６の
液圧上昇により第１ピストン２２から離間する方向に摺
動するものである。

【００３４】

【発明の効果】 以上説明してきたように本発明のブレ
ーキ装置は、リリーフ弁を、シリンダ内に第１ピスト
ン、第１スプリング、第２ピストン、第２スプリングと
直列に設け、第２ピストンは、第２室に連通された第３
室の液圧を第１ピストンから離間する方向に移動するよ
う受圧する受圧面を有した構成としたため、第２室の液
圧が上昇したときに、第１ピストンにおける閉弁方向の
受圧力は増加するが、第１ピストンに対する第１・第２
スプリングの閉弁方向の付勢力が減少するため、第１ピ
ストンに対して閉弁方向に作用する力を一定とすること
が可能であり、したがって、第１ピストンの開弁圧を一
定に保たせることが可能となるという効果が得られる。

【００３５】また、請求項２記載の発明では、運動安定
制御を実行するブレーキ装置において、アウト側ゲート
弁と並列に設けられたリリーフ回路に、請求項１記載の
リリーフ弁を設けた構成としたため、運動安定制御時に
運転者が制動操作を行って液圧発生手段で発生した液圧
がリリーフ弁の第２室に伝達されても、リリーフ弁の開
弁圧が変化しないようにすることが可能であるため、ポ
ンプや各弁に対する負荷が大きくなることがなく、ポン
プおよびこれの駆動源を高負荷に耐えられる構造とする
必要がないとともに、各弁の耐圧性を高くする必要がな
く、装置の大型化を防止するとともに低コスト化を図る
ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施の形態のリリーフ弁を示す断面図で
ある。

【図２】本発明実施の形態のブレーキ装置を示す全体図
である。

【図３】実施の形態のブロック図である。

【図４】実施の形態および従来技術のリリーフ弁の開弁
圧特性図である。

【図５】従来のリリーフ弁を示す断面図である。

【図６】従来のブレーキ装置の概略図である。

【符号の説明】

ＷＣＦＬ ホイルシリンダ ＷＣＲＲ ホイルシリンダ ＷＣＦＲ ホイルシリンダ ＷＣＲＬ ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ（液圧発生手段） ＢＰ ブレーキペダル ＲＴ リザーバタンク ＣＵ コントロールユニット Ｓ 車輪速センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ Ｈ 舵角センサ ＢＳ ブレーキセンサ ＧＳ Ｇセンサ １ 第１チャンネル回路（ブレーキ回路） １ｂ ゲート弁バイパス回路 １ｃ 一方弁 １ｄ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｍ リリーフ回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路（ブレーキ回路） ３ アウト側ゲート弁 ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ４ｋ 吸入弁 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ 吸入弁 ９ イン側ゲート弁 １０ ドレーン回路 ２０ リリーフ弁 ２１ シリンダ ２１ａ シリンダ穴 ２２ 第１ピストン ２２ａ 本体 ２２ｂ 貫通孔 ２２ｃ ボール弁 ２３ バルブシート ２３ａ バルブ穴 ２３ｂ シート面 ２４ スプリング ２５ 第１室 ２６ 第２室 ２７ 第２ピストン ２７ａ 大径部 ２７ｂ 小径部 ２７ｃ Ｏリング ２７ｄ Ｏリング ２７ｅ 貫通孔 ２７ｆ 第１受圧面 ２７ｇ 第２受圧面 ２８ 第３室 ２９ 第４室 ３０ 第５室 ３１ スプリング

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダに第１ピストンと第２ピストン
   とが直列に配置されてそれぞれ摺動可能に収容され、 前記第１ピストンが、シリンダに設けられたバルブ穴の
   周囲に形成されたシート面に当接されて、シリンダ内が
   シート面を挟んで前記バルブ穴側の第１室とピストン側
   の第２室とに画成され、 前記第１ピストンと第２ピストンとの間に設けられた第
   ３室に、両ピストンを相互に離間する方向に付勢する第
   １スプリングが設けられ、 前記第２ピストンの第３室とは反対側の面とシリンダと
   の間に設けられた第４室に、前記第２ピストンを第１ピ
   ストンに近づく方向に付勢する第２スプリングが設けら
   れ、 前記第３室が第２室に連通され、前記第２ピストンには
   第３室の液圧上昇時にこの上昇液圧を第２ピストンが第
   １ピストンから離間する方向に摺動するよう受圧する受
   圧面を有していることを特徴とするリリーフ弁。
2. 【請求項２】 運転者の制動操作に応じてブレーキ液圧
   を発生させる液圧発生手段と、 この液圧発生手段で発生した液圧がブレーキ回路を介し
   て伝達され車輪に制動力を与える制動作動部と、 前記ブレーキ回路の途中に設けられて制動作動部のブレ
   ーキ液圧を減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、 この液圧制御弁の減圧時にブレーキ液がドレーンされる
   ドレーン回路に設けられてブレーキ液を貯留するリザー
   バと、 このリザーバのブレーキ液を吸入回路から吸入し、か
   つ、前記ブレーキ回路の液圧制御弁よりも上流に吐出回
   路から吐出するポンプと、 このポンプの吸入回路とブレーキ液源とを結ぶ加給回路
   と、 前記加給回路を開閉するイン側ゲート弁と、 前記ブレーキ回路における前記ポンプの吐出位置と液圧
   発生手段との間に設けられてブレーキ回路を開閉するア
   ウト側ゲート弁と、 このアウト側ゲート弁を迂回してブレーキ回路に並列に
   設けられて、アウト側ゲート弁よりも液圧制御弁側の液
   圧を、アウト側ゲート弁よりも液圧発生手段側に逃がす
   リリーフ回路と、 前記ポンプ、液圧制御弁、両ゲート弁の開閉を制御する
   コントロールユニットとを備え、 このコントロールユニットが、所定の車両挙動を検出し
   たときに、イン側ゲート弁を開弁させる一方、アウト側
   ゲート弁を閉弁させ、運転者の制動操作に関係なくポン
   プを駆動させてブレーキ液圧を発生させるとともに、液
   圧制御弁により制動作動部の液圧を所定圧に制御して、
   車両挙動を安定させる運動安定制御を実行するよう構成
   されたブレーキ装置において、 前記リリーフ回路に、請求項１記載のリリーフ弁が、前
   記第１室を液圧制御弁側に接続させるとともに、前記第
   ２室を液圧発生手段側に接続して設けられていることを
   特徴とするブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記ポンプとブレーキ液源とを結ぶ加給
   回路には、ブレーキ液源のブレーキ液をポンプに向けて
   供給する加給手段が設けられていることを特徴とする請
   求項２記載のブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記加給手段が、加給ポンプであること
   を特徴とする請求項３記載のブレーキ装置。