JPH0563607B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0563607B2 JPH0563607B2 JP14919086A JP14919086A JPH0563607B2 JP H0563607 B2 JPH0563607 B2 JP H0563607B2 JP 14919086 A JP14919086 A JP 14919086A JP 14919086 A JP14919086 A JP 14919086A JP H0563607 B2 JPH0563607 B2 JP H0563607B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- cylinders
- torque
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 2
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は内燃機関の排気システムに係り、特に
複数の気筒を備えた内燃機関、特に例えば船外機
に使用する内燃機関の排気システムに関する。
複数の気筒を備えた内燃機関、特に例えば船外機
に使用する内燃機関の排気システムに関する。
［従来の技術］
一般に２サイクルエンジンで排気タイミングを
早くすると、その内燃機関の最大出力は向上する
が、低中速域のトルクは落ち、一方排気タイミン
グを遅くすると最大出力は下がるが、低中速域の
トルクは上昇することが知られている。ここで、
２サイクルエンジンにおいて複数の気筒を有する
ものでは、所定の出力およびトルクを得るために
全ての気筒の排気タイミングを一定に設定する
が、この排気タイミングの変更による最大出力お
よびトルクに対する影響は気筒の数が多くなれば
なる程大きく、従つて最大出力を確保するととも
に低中速域におけるトルクを低下させずに維持す
るための排気タイミングの設定は非常に困難であ
つた。
早くすると、その内燃機関の最大出力は向上する
が、低中速域のトルクは落ち、一方排気タイミン
グを遅くすると最大出力は下がるが、低中速域の
トルクは上昇することが知られている。ここで、
２サイクルエンジンにおいて複数の気筒を有する
ものでは、所定の出力およびトルクを得るために
全ての気筒の排気タイミングを一定に設定する
が、この排気タイミングの変更による最大出力お
よびトルクに対する影響は気筒の数が多くなれば
なる程大きく、従つて最大出力を確保するととも
に低中速域におけるトルクを低下させずに維持す
るための排気タイミングの設定は非常に困難であ
つた。
このため、従来においては、最大出力を重視す
るか、低中速域におけるトルクを重視するかによ
つてその排気タイミングを決定し、両者を満足す
るものはなかつた。
るか、低中速域におけるトルクを重視するかによ
つてその排気タイミングを決定し、両者を満足す
るものはなかつた。
［発明が解決しようとする問題点］
本発明は以上のような従来技術の問題点に鑑み
なされたもので、その目的とするところは、複数
の気筒を有するエンジンにおいて、最大出力を確
保するとともに、低中速域のトルクが低下するの
を防止した内燃機関の排気システムを提供するに
ある。
なされたもので、その目的とするところは、複数
の気筒を有するエンジンにおいて、最大出力を確
保するとともに、低中速域のトルクが低下するの
を防止した内燃機関の排気システムを提供するに
ある。
［問題点を解決するための手段］
本発明はこの目的を達成するために、複数の気
筒を備えた内燃機関の排気シスレムにおいて、少
なくとも一つの気筒の排気口の上死点に最も近い
端部とピストンが上死点に位置する時の上端面と
の距離を他の気筒の当該距離と異なるように構成
したことを特徴とするものである。
筒を備えた内燃機関の排気シスレムにおいて、少
なくとも一つの気筒の排気口の上死点に最も近い
端部とピストンが上死点に位置する時の上端面と
の距離を他の気筒の当該距離と異なるように構成
したことを特徴とするものである。
［作用］
本発明のこのような構成により、１つの気筒に
おいては最大出力を重視した排気タイミングと
し、他の気筒では低中速域におけるトルクを重視
した排気タイミングとし、結果として出力される
エンジンの最大出力は維持させることができると
ともに低中速域のトルクもその低下を防止するこ
とができる。
おいては最大出力を重視した排気タイミングと
し、他の気筒では低中速域におけるトルクを重視
した排気タイミングとし、結果として出力される
エンジンの最大出力は維持させることができると
ともに低中速域のトルクもその低下を防止するこ
とができる。
［実施例］
以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明
する。
する。
第１図には３気筒の２サイクル内燃機関が示さ
れている。ここで、エンジンブロツクの３つのシ
リンダ１２にはそれぞれピストン１０が往復動自
在に挿入され、各ピストン１０はコンロツド１４
を介してクランクシヤフト１６に連結されてい
る。クランクシヤフト１６は３つの気筒に亙つて
上下に延在し、このクランクシヤフト１６を内包
するそれぞれのクランク室１８は吸気通路２０を
介して気化器２２に連通されている。２４はそれ
ぞれの吸気通路２０に設けられたリードバルブで
ある。
れている。ここで、エンジンブロツクの３つのシ
リンダ１２にはそれぞれピストン１０が往復動自
在に挿入され、各ピストン１０はコンロツド１４
を介してクランクシヤフト１６に連結されてい
る。クランクシヤフト１６は３つの気筒に亙つて
上下に延在し、このクランクシヤフト１６を内包
するそれぞれのクランク室１８は吸気通路２０を
介して気化器２２に連通されている。２４はそれ
ぞれの吸気通路２０に設けられたリードバルブで
ある。
各クランク室１８はシリンダ１２内に形成され
た掃気通路２６を介して該シリンダ１２の内面に
開口され、この掃気通路２６の開口は前記ピスト
ン１０の往復動によつて開閉されるようになつて
いる。
た掃気通路２６を介して該シリンダ１２の内面に
開口され、この掃気通路２６の開口は前記ピスト
ン１０の往復動によつて開閉されるようになつて
いる。
また各シリンダ１２の内面には排気口２８，３
０，３２がそれぞれ設けられ、これら排気口を介
して燃焼済みのガスは図示しない排気通路に排出
されるようになつている。ここで各排気口の位置
は各気筒の間で排気タイミングが異なるようにそ
の位置が若干ずれて配置されている。すなわち、
第１の排気口２８の右端すなわちピストン１０の
上死点に最も近い端部と該ピストン１０の上死点
における上端面との距離ａと、第２の排気口３０
における同様の距離ｂと、第３の排気口３２にお
ける同様な距離ｃとは互いに若干ずれて配置され
ている。特にこの実施例では、ｂとｃは同じ位置
に設けられているが、ａはｂおよびｃに対して１
mm程度ピストン１０の上死点に近く配置されてお
り、この距離の差は、クランクシヤフトの回転角
で第１の気筒が94度の排気タイミングであるのに
対し、第２および第３の気筒では96度の排気タイ
ミングであるという差につながる。
０，３２がそれぞれ設けられ、これら排気口を介
して燃焼済みのガスは図示しない排気通路に排出
されるようになつている。ここで各排気口の位置
は各気筒の間で排気タイミングが異なるようにそ
の位置が若干ずれて配置されている。すなわち、
第１の排気口２８の右端すなわちピストン１０の
上死点に最も近い端部と該ピストン１０の上死点
における上端面との距離ａと、第２の排気口３０
における同様の距離ｂと、第３の排気口３２にお
ける同様な距離ｃとは互いに若干ずれて配置され
ている。特にこの実施例では、ｂとｃは同じ位置
に設けられているが、ａはｂおよびｃに対して１
mm程度ピストン１０の上死点に近く配置されてお
り、この距離の差は、クランクシヤフトの回転角
で第１の気筒が94度の排気タイミングであるのに
対し、第２および第３の気筒では96度の排気タイ
ミングであるという差につながる。
すなわち、この実施例においては、第２と第３
の気筒における排気タイミングを同一とし、第１
の気筒における排気タイミングのみを他の気筒よ
りもクランクシヤフトの回転角で約２度程度早く
させたものである。そしてこの排気タイミングの
変更は、各気筒における排気口の位置、特に排気
口の上死点に最も近い端部とピストンが上死点に
位置する時の上端面との距離を異ならせることに
よつて得るようにしている。
の気筒における排気タイミングを同一とし、第１
の気筒における排気タイミングのみを他の気筒よ
りもクランクシヤフトの回転角で約２度程度早く
させたものである。そしてこの排気タイミングの
変更は、各気筒における排気口の位置、特に排気
口の上死点に最も近い端部とピストンが上死点に
位置する時の上端面との距離を異ならせることに
よつて得るようにしている。
このような実施例の構成によれば、内燃機関全
体についてのエンジン回転数と出力の関係は第２
図に実線に示すような曲線を描くようになる。こ
の第２図において、横軸にエンジン回転数がとら
れ、縦軸に出力がとられているが、比較のため
に、点線で示す曲線は各気筒全ての排気タイミン
グをクランク回転角で94度に一致させた場合の曲
線であり、一点鎖線で示す曲線は全ての排気タイ
ミングを96度に一致させた場合の曲線である。ま
たエンジン回転数とトルクの関係が第３図に示さ
れ、上記実施例では実線で示す曲線を描くことに
なり、第２図と同様にして全ての排気タイミング
を94度にした場合には点線で示す曲線となり、一
方排気タイミングを96度に設定した場合には一点
鎖線で示すような曲線となる。
体についてのエンジン回転数と出力の関係は第２
図に実線に示すような曲線を描くようになる。こ
の第２図において、横軸にエンジン回転数がとら
れ、縦軸に出力がとられているが、比較のため
に、点線で示す曲線は各気筒全ての排気タイミン
グをクランク回転角で94度に一致させた場合の曲
線であり、一点鎖線で示す曲線は全ての排気タイ
ミングを96度に一致させた場合の曲線である。ま
たエンジン回転数とトルクの関係が第３図に示さ
れ、上記実施例では実線で示す曲線を描くことに
なり、第２図と同様にして全ての排気タイミング
を94度にした場合には点線で示す曲線となり、一
方排気タイミングを96度に設定した場合には一点
鎖線で示すような曲線となる。
この第２図および第３図からわかるように、最
大出力は全ての排気タイミングを94度に設定した
場合が最も高いが、一方、トルクは第３図に示す
ようにその低中速域で最も低くなり、一方排気タ
イミングを全て96度に一致して設定した場合には
低中速域におけるトルクは高くなるものの、最大
出力が低下してしまう。本発明による上記実施例
では第２図および第３図における点線と一点鎖線
のほぼ中間の出力ならびにトルクを呈することに
なり、これは少なくとも１つの気筒における排気
タイミングを前述のように他の気筒の排気タイミ
ングと異ならせることによつて達成されるもので
ある。
大出力は全ての排気タイミングを94度に設定した
場合が最も高いが、一方、トルクは第３図に示す
ようにその低中速域で最も低くなり、一方排気タ
イミングを全て96度に一致して設定した場合には
低中速域におけるトルクは高くなるものの、最大
出力が低下してしまう。本発明による上記実施例
では第２図および第３図における点線と一点鎖線
のほぼ中間の出力ならびにトルクを呈することに
なり、これは少なくとも１つの気筒における排気
タイミングを前述のように他の気筒の排気タイミ
ングと異ならせることによつて達成されるもので
ある。
［効果］
以上のように、本発明によれば、少なくとも１
つの気筒における排気タイミングを他の気筒にお
けるそれと異ならせることにより、最大出力なら
びに低中速域におけるトルクを同時にできるだけ
高く維持することができるという優れた効果があ
る。
つの気筒における排気タイミングを他の気筒にお
けるそれと異ならせることにより、最大出力なら
びに低中速域におけるトルクを同時にできるだけ
高く維持することができるという優れた効果があ
る。
第１図は本発明に係る内燃機関の排気システム
の一実施例を示す断面図、第２図は同実施例のエ
ンジン回転数と出力の関係を示すグラフ、第３図
は同実施例におけるエンジン回転数とトルクの関
係を示すグラフである。 １０……ピストン、２８……排気口、３０……
排気口、３２……排気口。
の一実施例を示す断面図、第２図は同実施例のエ
ンジン回転数と出力の関係を示すグラフ、第３図
は同実施例におけるエンジン回転数とトルクの関
係を示すグラフである。 １０……ピストン、２８……排気口、３０……
排気口、３２……排気口。
Claims (1)
- １ 複数の気筒を備えた内燃機関の排気システム
において、少なくとも一つの気筒の排気口の上死
点に最も近い端部とピストンが上死点に位置する
時の上端面との距離を他の気筒の当該距離と異な
るように構成した内燃機関の排気システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14919086A JPS635113A (ja) | 1986-06-25 | 1986-06-25 | 内燃機関の排気システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14919086A JPS635113A (ja) | 1986-06-25 | 1986-06-25 | 内燃機関の排気システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS635113A JPS635113A (ja) | 1988-01-11 |
| JPH0563607B2 true JPH0563607B2 (ja) | 1993-09-10 |
Family
ID=15469770
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14919086A Granted JPS635113A (ja) | 1986-06-25 | 1986-06-25 | 内燃機関の排気システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS635113A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5792528A (en) * | 1994-06-17 | 1998-08-11 | Atomic Energy Corporation Of South Africa Limited | Process for the production of plastic components for containing and/or transporting fluids |
-
1986
- 1986-06-25 JP JP14919086A patent/JPS635113A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS635113A (ja) | 1988-01-11 |
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