JPH0564405U - バルブスプリング機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの回転数の変動に伴うスプリング荷
重の過不足をなくし、バルブの作動の際のフリクション
ロスさらには燃費の増大を防止できるバルブスプリング
機構の提供。 【構成】 エンジンの吸気・排気バルブ１に設けられた
スプリングリテーナ４とエンジンのシリンダヘッドのス
プリング座８に装着される座板９との間に介在されて当
該バルブ１を閉方向に付勢するバルブスプリング７を備
えたバルブスプリング機構であって、バルブ閉時の座板
９とスプリングリテーナ４との間の距離で決定されるバ
ルブスプリング７のセット長をエンジン回転数に応じて
可変とし、エンジンが高回転域ではバルブスプリング７
のスプリング荷重が低回転域におけるスプリング荷重よ
りも大きくなるように設定することで、各回転域に応じ
た過不足のない最適スプリング荷重が得られる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案はエンジンの吸気・排気バルブに設けられるバルブスプリング機構に 関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来のバルブスプリング機構を図３を参照して説明すると、吸気・排気バルブ （以下単にバルブという）１はシリンダのアッパーデッキ２に装着されたバルブ ガイド３に上下摺動可能に挿通されている。バルブ１の上端にはスプリングリテ ーナ４が固定されており、これに対向するアッパーデッキ２の上面にはスプリン グ座５が形成されている。スプリングリテーナ４とスプリング座５に載置された スプリングワッシャ６との間にはバルブスプリング７が介在され、バルブ１を常 に閉方向に付勢している。このような従来のバルブスプリング機構では、バルブ スプリング７のセット長さ、すなわちバルブ１の閉状態でのバルブスプリング７ の長さは常に一定であり、バルブ１の閉荷重は常に一定となっていた。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、このようなバルブスプリング機構では、エンジンの高回転に伴う動 弁系の慣性によるジャンプ、バウンス等の不整運動を防止するため、バルブスプ リング７による閉荷重を高荷重に設定することが通常行われている。しかしなが ら、このように荷重を高荷重に設定した場合には、エンジンの低回転時には荷重 が余剰となり、バルブ１の作動の際のフリクションロスが増加し、このため燃費 がかさむ欠点を有していた。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

上記課題を解決するため、本考案はエンジンの吸気・排気バルブに設けられた スプリングリテーナとエンジンのシリンダヘッドのスプリング座に装着される座 板との間に介在されて当該バルブを閉方向に付勢するバルブスプリングを備えた バルブスプリング機構であって、バルブ閉時の前記座板と前記スプリングリテー ナとの間の距離で決定される前記バルブスプリングのセット長をエンジン回転数 に応じて可変に構成される。

【０００５】

【作用】

本考案のバルブスプリング機構では、バルブスプリングのセット長が、エンジ ン回転数に応じて可変であり、エンジンの高回転域では低回転域よりもセット長 が短くなるように設定することで、スプリング荷重を、各回転域に応じて、動弁 系の慣性によるジャンプ、バウンス等の不整運動を生じない最低荷重とすること ができる。

【０００６】

【実施例】

次に本考案の実施例を図１及び図２を参照して説明する。なお、図中上記従来 例と同様な部材には同一符号を付して詳しい説明を省略する。 本実施例において、バルブスプリング７のスプリング座８にはバルブスプリン グ７のスプリングワッシャ６下部を支持する可動座板９が装着されている。この 可動座板９とスプリング座８の底部との間には図２に示すように油圧室１０が形 成されており、この油圧室１０は油圧路１１を介して図示しない油圧源に接続さ れている。油圧路１１の中途には油圧バルブ１２が設けられており、この油圧バ ルブ１２は油圧室１０と油圧源との間の連通を遮断するとともに、油圧室１０内 の圧油を分岐路１３を介して外部に解放する第１位置と、油圧室１０と油圧源と の間の連通を許容するとともに、油圧室１０内の圧油の分岐路１３を介する外部 への解放を妨げる第２位置とに切替え作動可能となっている。

【０００７】 次に上記実施例の作用に関し説明すると、まずエンジンが低回転域では油圧バ ルブ１２は第１位置に位置される。この位置では、油圧室１０と油圧源との間の 連通が遮断されるとともに、油圧室１０内の圧油を分岐路１３を介して外部に解 放するので、図１に示すように、バルブスプリング７のスプリングワッシャ６下 部を支持する可動座板９がスプリング座８に当接した状態となり、バルブスプリ ング７のセット長Ｓ１は最大長となる。一方、エンジンが高回転域では油圧バル ブ１２は第２位置に位置され、油圧室１０に油圧源から圧油が導入されて、図２ に示すように可動座板９がスプリング座８から浮き上がって上昇し、バルブスプ リング７のセット長Ｓ２は、上記低回転域におけるセット長さＳ１よりも短くな る。

【０００８】 すなわち、本実施例では、エンジンが高回転域ではバルブスプリング７のスプ リング荷重は低回転域におけるスプリング荷重よりも大きくなり、これらの荷重 を各回転域における動弁系の慣性によるジャンプ、バウンス等の不整運動を生じ ない最低荷重に設定することで、各回転域に応じた過不足のない最適荷重が得ら れ、バルブ１の作動の際のフリクションロスの増加とそれに伴う燃費の増加を防 止できる。

【０００９】

【考案の効果】

本考案のバルブスプリング機構では、バルブスプリングのスプリング荷重を、 各回転域に応じて、動弁系の慣性によるジャンプ、バウンス等の不整運動を生じ ない最低荷重とすることができ、各回転域に応じた過不足のない最適荷重が得ら れるので、バルブの作動の際のフリクションロスの増加とそれに伴う燃費の増加 を防止できる利点を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例によるバルブスプリング機構
の正面図である。

【図２】異なる作動状態を示す図１と同様な正面図であ
る。

【図３】従来のバルブスプリング機構の正面図である。

【符号の説明】

１ バルブ ２ アッパーデッキ ４ スプリングリテーナ ７ バルブスプリング ８ スプリング座 ９ 可動座板 １０ 油圧室

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの吸気・排気バルブに設けられ
   たスプリングリテーナとエンジンのシリンダヘッドのス
   プリング座に装着される座板との間に介在されて当該バ
   ルブを閉方向に付勢するバルブスプリングを備えたバル
   ブスプリング機構であって、バルブ閉時の前記座板と前
   記スプリングリテーナとの間の距離で決定される前記バ
   ルブスプリングのセット長をエンジン回転数に応じて可
   変に構成したことを特徴とするバルブスプリング機構。