JPH0565003A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0565003A JPH0565003A JP4042198A JP4219892A JPH0565003A JP H0565003 A JPH0565003 A JP H0565003A JP 4042198 A JP4042198 A JP 4042198A JP 4219892 A JP4219892 A JP 4219892A JP H0565003 A JPH0565003 A JP H0565003A
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- tread
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- rubber
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トレッド踏面部3Cに発泡ゴムを用いたタイヤ
において、氷雪性能を維持しながらサイプ割れを効果的
に抑制する。 【構成】 発泡ゴムからなる外側ゴム層3Aの内側に硬度
の高い内側ゴム層3Bを配置し、この内側ゴム層3Bにサイ
プ15の溝底（半径方向内端15ａ）を位置させる。ここ
で、内側ゴム層3Bは動的歪が小さく、かつ剛性、強度が
高いので、サイプ15の溝底に生じる破断力が低減し、サ
イプ割れが効果的に抑制される。
において、氷雪性能を維持しながらサイプ割れを効果的
に抑制する。 【構成】 発泡ゴムからなる外側ゴム層3Aの内側に硬度
の高い内側ゴム層3Bを配置し、この内側ゴム層3Bにサイ
プ15の溝底（半径方向内端15ａ）を位置させる。ここ
で、内側ゴム層3Bは動的歪が小さく、かつ剛性、強度が
高いので、サイプ15の溝底に生じる破断力が低減し、サ
イプ割れが効果的に抑制される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、トレッド踏面部に発
泡ゴムが用いられた空気入りタイヤに関する。
泡ゴムが用いられた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、舗装路面に加えて氷雪路面をも
走行することができる、いわゆるオールシーズンタイヤ
としては、粉塵問題および路面の損傷を避けたスタッド
レスタイヤあるいはトレッドに独立気泡を有する発泡ゴ
ムを用いたタイヤが提案されている。
走行することができる、いわゆるオールシーズンタイヤ
としては、粉塵問題および路面の損傷を避けたスタッド
レスタイヤあるいはトレッドに独立気泡を有する発泡ゴ
ムを用いたタイヤが提案されている。
【０００３】従来、前述のような発泡ゴムをトレッドに
用いた空気入りタイヤ30としては、例えば図５に示すよ
うなものが知られており、トレッド31に周方向溝32およ
び横方向溝（図示していない）を形成し、これによりブ
ロック状の陸部33を画成したものである。なお、このよ
うな陸部としては、横方向溝により画成されたラグの場
合もある。そして、これらの陸部33にはタイヤ30の氷雪
性能、偏摩耗性能等をさらに向上させるために、半径方
向内側に向かって延びる複数のサイプ35が形成されてい
る。
用いた空気入りタイヤ30としては、例えば図５に示すよ
うなものが知られており、トレッド31に周方向溝32およ
び横方向溝（図示していない）を形成し、これによりブ
ロック状の陸部33を画成したものである。なお、このよ
うな陸部としては、横方向溝により画成されたラグの場
合もある。そして、これらの陸部33にはタイヤ30の氷雪
性能、偏摩耗性能等をさらに向上させるために、半径方
向内側に向かって延びる複数のサイプ35が形成されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ここで、前述のような
空気入りタイヤ30は、走行時に種々の外力がトレッド31
に繰返し作用するが、該トレッド31が前述のように発泡
ゴムで構成されている場合にはサイプ35の半径方向内端
35ａの近傍に亀裂、いわゆるサイプ割れ37が発生すると
いう問題点がある。
空気入りタイヤ30は、走行時に種々の外力がトレッド31
に繰返し作用するが、該トレッド31が前述のように発泡
ゴムで構成されている場合にはサイプ35の半径方向内端
35ａの近傍に亀裂、いわゆるサイプ割れ37が発生すると
いう問題点がある。
【０００５】この発明は、氷雪性能を維持しながらサイ
プ割れの発生を効果的に抑制することができる空気入り
タイヤを提供することを目的とする。
プ割れの発生を効果的に抑制することができる空気入り
タイヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るため、発明者はトレッド踏面部に発泡ゴムを用いた空
気入りタイヤの走行時におけるサイプの動的状態につき
種々の研究を行い、以下のような知見を得た。即ち、発
泡ゴムからなるトレッド踏面部は剛性、強度が比較的小
さいため、負荷転動時におけるトレッド踏面部の動的歪
が大きくなり易い、という知見である。
るため、発明者はトレッド踏面部に発泡ゴムを用いた空
気入りタイヤの走行時におけるサイプの動的状態につき
種々の研究を行い、以下のような知見を得た。即ち、発
泡ゴムからなるトレッド踏面部は剛性、強度が比較的小
さいため、負荷転動時におけるトレッド踏面部の動的歪
が大きくなり易い、という知見である。
【０００７】このような知見に基ずき、本発明者はさら
に研究を重ね、以下のような解決手段を見出したのであ
る。即ち、トレッド踏面部を、半径方向外側に位置し路
面に接する外側ゴム層と、半径方向内側に位置する内側
ゴム層との２層のゴム層から構成し、外側ゴム層を発泡
ゴムから構成するとともに、内側ゴム層をショアーＡ硬
度が外側ゴム層のショアーＡ硬度より高いゴムから構成
し、さらに、陸部に設けたサイプの半径方向内端を内側
ゴム層内に位置させたのである。
に研究を重ね、以下のような解決手段を見出したのであ
る。即ち、トレッド踏面部を、半径方向外側に位置し路
面に接する外側ゴム層と、半径方向内側に位置する内側
ゴム層との２層のゴム層から構成し、外側ゴム層を発泡
ゴムから構成するとともに、内側ゴム層をショアーＡ硬
度が外側ゴム層のショアーＡ硬度より高いゴムから構成
し、さらに、陸部に設けたサイプの半径方向内端を内側
ゴム層内に位置させたのである。
【０００８】また、本発明者はこの研究中にサイプ割れ
の発生をさらに強力に抑制する手段を見出したのであ
る。即ち、前記陸部の中央部分に重なり合うサイプの中
央部においてサイプ深さを深くすることである。
の発生をさらに強力に抑制する手段を見出したのであ
る。即ち、前記陸部の中央部分に重なり合うサイプの中
央部においてサイプ深さを深くすることである。
【０００９】したがって、本発明は、トレッド踏面部に
発泡ゴムを用い、かつ、該トレッド踏面部に陸部を画成
する複数の溝を形成するとともに、該陸部に半径方向内
側に向かって延びる複数のサイプを設けた空気入りタイ
ヤにおいて、前記トレッド踏面部を半径方向外側に位置
し前記発泡ゴムからなる外側ゴム層と、半径方向内側に
位置しショアーＡ硬度が外側ゴム層のショアーＡ硬度よ
り高い内側ゴム層とから構成し、かつ、前記サイプの半
径方向内端を内側ゴム層内に位置させている空気入りタ
イヤである。
発泡ゴムを用い、かつ、該トレッド踏面部に陸部を画成
する複数の溝を形成するとともに、該陸部に半径方向内
側に向かって延びる複数のサイプを設けた空気入りタイ
ヤにおいて、前記トレッド踏面部を半径方向外側に位置
し前記発泡ゴムからなる外側ゴム層と、半径方向内側に
位置しショアーＡ硬度が外側ゴム層のショアーＡ硬度よ
り高い内側ゴム層とから構成し、かつ、前記サイプの半
径方向内端を内側ゴム層内に位置させている空気入りタ
イヤである。
【００１０】
【作用】この発明では、陸部に設けたサイプの半径方向
内端を、外側ゴム層（発泡ゴム）より動的歪が小さく、
かつ剛性、強度が高い内側ゴム層内に位置させたので、
サイプの半径方向内端に生じる破断力が低減し、この結
果、サイプ割れが効果的に抑制されるのである。
内端を、外側ゴム層（発泡ゴム）より動的歪が小さく、
かつ剛性、強度が高い内側ゴム層内に位置させたので、
サイプの半径方向内端に生じる破断力が低減し、この結
果、サイプ割れが効果的に抑制されるのである。
【００１１】また、陸部の中央部分は前記サイプ割れの
発生し易い箇所であるが、このような陸部の中央部分に
位置するサイプの中央部のサイプ深さを深くしたので、
該サイプの中央部の半径方向内端に生じる破断力がさら
に低減され、サイプ割れの発生がさらに強力に抑制され
るのである。
発生し易い箇所であるが、このような陸部の中央部分に
位置するサイプの中央部のサイプ深さを深くしたので、
該サイプの中央部の半径方向内端に生じる破断力がさら
に低減され、サイプ割れの発生がさらに強力に抑制され
るのである。
【００１２】
【実施例】以下、この発明の第１実施例を図面に基づい
て説明する。図１、２において、 1は空気入りタイヤで
あり、このタイヤ 1はケース2と、このケース 2のクラ
ウン部2aの半径方向外側をショルダー 4間において被覆
するトレッド 3とを有する。前記ケース 2は一対のビー
ド部 5と、一方のビード部5から他方のビード部 5まで
延びゴム引きコードからなるトロイダル状のカーカス部
6と、カーカス部 6のクラウン部の半径方向外側に配置
され円周方向に延びる公知の非伸張性ベルト部 7とを有
し、また、このケース 2の軸線方向両外側には耐屈曲性
に優れた通常のゴムからなるサイドウォール 8が配置さ
れている。
て説明する。図１、２において、 1は空気入りタイヤで
あり、このタイヤ 1はケース2と、このケース 2のクラ
ウン部2aの半径方向外側をショルダー 4間において被覆
するトレッド 3とを有する。前記ケース 2は一対のビー
ド部 5と、一方のビード部5から他方のビード部 5まで
延びゴム引きコードからなるトロイダル状のカーカス部
6と、カーカス部 6のクラウン部の半径方向外側に配置
され円周方向に延びる公知の非伸張性ベルト部 7とを有
し、また、このケース 2の軸線方向両外側には耐屈曲性
に優れた通常のゴムからなるサイドウォール 8が配置さ
れている。
【００１３】前記トレッド 3は２層のゴム層、ここでは
半径方向外側に位置し路面に接する外側ゴム層3Aと、半
径方向内側に位置する内側ゴム層3Bの２層のゴム層から
構成されたトレッド踏面部3C、およびこのトレッド踏面
部3Cの幅方向両側に配置された側ゴム部3Dからなる。な
お、図面には外側ゴム層3Aと内側ゴム層3Bとの境界を仮
想線で示している。
半径方向外側に位置し路面に接する外側ゴム層3Aと、半
径方向内側に位置する内側ゴム層3Bの２層のゴム層から
構成されたトレッド踏面部3C、およびこのトレッド踏面
部3Cの幅方向両側に配置された側ゴム部3Dからなる。な
お、図面には外側ゴム層3Aと内側ゴム層3Bとの境界を仮
想線で示している。
【００１４】前記外側ゴム層3Aは発泡ゴム17、即ち内部
に多数の独立気泡18を有するゴムから構成され、その発
泡率Ｖは 5〜50％の範囲が好ましい。その理由は、発泡
率Ｖが 5％未満であると、低温時において発泡ゴム17の
柔軟性が低下するからであり、一方、50％を超えると、
耐摩耗性能が低下して乾燥路面での使用に制限を受ける
からである。なお、前記発泡率Ｖは 5〜30％の範囲がさ
らに好ましい。ここで、発泡ゴム17の発泡率Ｖは以下の
式 Ｖ＝（ρ0／ρ1ー 1）× 100（％）……(1) により算出する。ここで、ρ0 は発泡ゴムのゴム固相部
の密度（ g/cm3）、ρ1は発泡ゴムの密度（ g/cm3）で
ある。
に多数の独立気泡18を有するゴムから構成され、その発
泡率Ｖは 5〜50％の範囲が好ましい。その理由は、発泡
率Ｖが 5％未満であると、低温時において発泡ゴム17の
柔軟性が低下するからであり、一方、50％を超えると、
耐摩耗性能が低下して乾燥路面での使用に制限を受ける
からである。なお、前記発泡率Ｖは 5〜30％の範囲がさ
らに好ましい。ここで、発泡ゴム17の発泡率Ｖは以下の
式 Ｖ＝（ρ0／ρ1ー 1）× 100（％）……(1) により算出する。ここで、ρ0 は発泡ゴムのゴム固相部
の密度（ g/cm3）、ρ1は発泡ゴムの密度（ g/cm3）で
ある。
【００１５】また、前記発泡ゴム17の独立気泡18の平均
気泡径は5〜 150μｍが好ましい。その理由は、 5μｍ
未満では、氷雪性能の改良効果が少なくなるからであ
り、逆に、 150μｍを超えると、耐摩耗性能が大幅に低
下するとともに、発泡ゴム17の歪み復元力が低下するた
め、走行によりタイヤ 1の陸部の変形、サイプの目詰ま
りなどが発生して氷雪性能が低下し、しかも、耐カット
性が低下してブロック欠けが生じたり、さらには、製造
時に安定した形状を得ることが困難となるからである。
また、前記外側ゴム層3Aを幅方向にほぼ３分割した場
合、その中央区域は気泡直径が30〜 120μｍの独立気泡
18を単位面積 1mm2 当り20個以上含有することが好まし
い。その理由は、20個未満であると、独立気泡18により
外側ゴム層3Aの表面に生じる凹凸状態が充分でなく、氷
雪性能が充分に発揮できないからである。なお、前記独
立気泡18の個数は30個以上がさらに好ましい。
気泡径は5〜 150μｍが好ましい。その理由は、 5μｍ
未満では、氷雪性能の改良効果が少なくなるからであ
り、逆に、 150μｍを超えると、耐摩耗性能が大幅に低
下するとともに、発泡ゴム17の歪み復元力が低下するた
め、走行によりタイヤ 1の陸部の変形、サイプの目詰ま
りなどが発生して氷雪性能が低下し、しかも、耐カット
性が低下してブロック欠けが生じたり、さらには、製造
時に安定した形状を得ることが困難となるからである。
また、前記外側ゴム層3Aを幅方向にほぼ３分割した場
合、その中央区域は気泡直径が30〜 120μｍの独立気泡
18を単位面積 1mm2 当り20個以上含有することが好まし
い。その理由は、20個未満であると、独立気泡18により
外側ゴム層3Aの表面に生じる凹凸状態が充分でなく、氷
雪性能が充分に発揮できないからである。なお、前記独
立気泡18の個数は30個以上がさらに好ましい。
【００１６】さらに、前記外側ゴム層3Aはトレッド 3の
全体積の10％以上の体積を有することが好ましい。その
理由は、10％未満であると、氷雪性能の改良効果が少な
いためである。なお、この占有割合は10〜70％の範囲が
さらに好ましく、40〜60％の範囲が最も好ましい。この
ようなことから前記外側ゴム層3AのショアーＡ硬度は35
〜53度の低い値となる。
全体積の10％以上の体積を有することが好ましい。その
理由は、10％未満であると、氷雪性能の改良効果が少な
いためである。なお、この占有割合は10〜70％の範囲が
さらに好ましく、40〜60％の範囲が最も好ましい。この
ようなことから前記外側ゴム層3AのショアーＡ硬度は35
〜53度の低い値となる。
【００１７】そして、このような外側ゴム層3Aを構成す
る発泡ゴム17は、通常のゴム配合物に発泡剤を加えて通
常のタイヤ製造方法に従って加熱加圧することにより成
形される。ここで、発泡剤としては、例えばジニトロソ
・ペンタメチレンーテトラアミン、ベンゼンスルフォニ
ルヒドラジド、高沸点炭化水素化合物の樹脂ミクロカプ
セルが用いられる。
る発泡ゴム17は、通常のゴム配合物に発泡剤を加えて通
常のタイヤ製造方法に従って加熱加圧することにより成
形される。ここで、発泡剤としては、例えばジニトロソ
・ペンタメチレンーテトラアミン、ベンゼンスルフォニ
ルヒドラジド、高沸点炭化水素化合物の樹脂ミクロカプ
セルが用いられる。
【００１８】一方、内側ゴム層3BはショアーＡ硬度が前
記外側ゴム層3AのショアーＡ硬度より高いゴムから構成
され、その値は54〜80度の範囲が好ましい。その理由
は、54度未満では、溝幅の狭小化を抑制する効果が充分
ではなく、一方、80度を超えると、氷雪性能が低下する
からである。この結果、この内側ゴム層3Bは通常ゴム
（無発泡ゴム）または外側ゴム層3Aより発泡率の低い発
泡ゴムから構成される。
記外側ゴム層3AのショアーＡ硬度より高いゴムから構成
され、その値は54〜80度の範囲が好ましい。その理由
は、54度未満では、溝幅の狭小化を抑制する効果が充分
ではなく、一方、80度を超えると、氷雪性能が低下する
からである。この結果、この内側ゴム層3Bは通常ゴム
（無発泡ゴム）または外側ゴム層3Aより発泡率の低い発
泡ゴムから構成される。
【００１９】さらに、側ゴム部3Dは発泡率が実質上零で
耐屈曲性、耐カット性に優れた通常ゴムから構成され、
図２に示すように、トレッド踏面部3Cをショルダー 4の
近傍の位置4aのみならず後述する横方向溝10の溝底の一
部10ｂまで覆っている。なお、この側ゴム部3Dは位置4a
からさらにショルダー 4まで延びてトレッド踏面部3Cを
覆っていてもよい。
耐屈曲性、耐カット性に優れた通常ゴムから構成され、
図２に示すように、トレッド踏面部3Cをショルダー 4の
近傍の位置4aのみならず後述する横方向溝10の溝底の一
部10ｂまで覆っている。なお、この側ゴム部3Dは位置4a
からさらにショルダー 4まで延びてトレッド踏面部3Cを
覆っていてもよい。
【００２０】そして、このトレッド 3は、外側ゴム層3
A、内側ゴム層3B、側ゴム部3Dを押出し機で同時に押出
して製造するようにしてもよく、個別にシート状に押出
した後、貼り合わせて製造するようにしてもよい。
A、内側ゴム層3B、側ゴム部3Dを押出し機で同時に押出
して製造するようにしてもよく、個別にシート状に押出
した後、貼り合わせて製造するようにしてもよい。
【００２１】前記トレッド 3を幅方向にほぼ３分割した
ときの両側区域3aおよび中央区域3bには、トレッド 3の
幅方向に延びる横方向溝10がタイヤ 1の周方向にほぼ等
距離離れて複数個形成されている。また、中央区域3bに
は直線状の２本の周方向溝11A が形成され、また、両側
区域3aにはそれぞれジグザグ状に折れ曲がった周方向溝
11B が形成されている。そして、これら横方向溝10およ
び周方向溝11A 、11Bにより、トレッド踏面部3Cにはブ
ロック状の複数の陸部12が画成される。ここで、このよ
うな横方向溝10および周方向溝11A 、11B は、トレッド
踏面部3Cを外側ゴム層3Aと、ショアーＡ硬度が外側ゴム
層3Aより高い内側ゴム層3Bとから構成しているので、前
述のように溝底における亀裂発生が効果的に抑制され
る。15は陸部12に設けられた複数のサイプであり、各サ
イプ15は、この実施例においては図１、２、３に示すよ
うに、陸部12の途中において終了する半盲タイプであ
り、その終端には牽引性能および制動性能を向上させる
ため、サイプ15の幅より大径で断面円形の逃げ穴が形成
されている（特開昭61ー261109号公報参照）。また、こ
れらのサイプ15はタイヤ 1の軸方向に延びるとともに、
陸部12の表面12ａから半径方向内側に向かって深さＤ15
だけ切り込まれ、その半径方向内端15ａ、ここでは外側
ゴム層3A内に位置する両側端部を除く主要部15ｂが内側
ゴム層3B内に位置している。そして、このようなサイプ
15の半径方向内端15ａを内側ゴム層3B内に位置させる
と、前述のようにサイプ割れの発生を効果的に抑制する
ことができるのである。ここで、サイプ15の半径方向内
端15ａの全長をＬ15ａとしたとき、前記半径方向内端15
ａの主要部15ｂの長さＬ15ｂは前記全長Ｌ15ａの75％以
上であることが好ましく、90％以上がさらに好ましい。
また、前記サイプ15のサイプ厚さは一般的には 0.3mmか
ら 3mmである。
ときの両側区域3aおよび中央区域3bには、トレッド 3の
幅方向に延びる横方向溝10がタイヤ 1の周方向にほぼ等
距離離れて複数個形成されている。また、中央区域3bに
は直線状の２本の周方向溝11A が形成され、また、両側
区域3aにはそれぞれジグザグ状に折れ曲がった周方向溝
11B が形成されている。そして、これら横方向溝10およ
び周方向溝11A 、11Bにより、トレッド踏面部3Cにはブ
ロック状の複数の陸部12が画成される。ここで、このよ
うな横方向溝10および周方向溝11A 、11B は、トレッド
踏面部3Cを外側ゴム層3Aと、ショアーＡ硬度が外側ゴム
層3Aより高い内側ゴム層3Bとから構成しているので、前
述のように溝底における亀裂発生が効果的に抑制され
る。15は陸部12に設けられた複数のサイプであり、各サ
イプ15は、この実施例においては図１、２、３に示すよ
うに、陸部12の途中において終了する半盲タイプであ
り、その終端には牽引性能および制動性能を向上させる
ため、サイプ15の幅より大径で断面円形の逃げ穴が形成
されている（特開昭61ー261109号公報参照）。また、こ
れらのサイプ15はタイヤ 1の軸方向に延びるとともに、
陸部12の表面12ａから半径方向内側に向かって深さＤ15
だけ切り込まれ、その半径方向内端15ａ、ここでは外側
ゴム層3A内に位置する両側端部を除く主要部15ｂが内側
ゴム層3B内に位置している。そして、このようなサイプ
15の半径方向内端15ａを内側ゴム層3B内に位置させる
と、前述のようにサイプ割れの発生を効果的に抑制する
ことができるのである。ここで、サイプ15の半径方向内
端15ａの全長をＬ15ａとしたとき、前記半径方向内端15
ａの主要部15ｂの長さＬ15ｂは前記全長Ｌ15ａの75％以
上であることが好ましく、90％以上がさらに好ましい。
また、前記サイプ15のサイプ厚さは一般的には 0.3mmか
ら 3mmである。
【００２２】次に、この発明の第２実施例を図面に基ず
いて説明する。この実施例のタイヤ21は基本的には前記
第１実施例のタイヤ 1とほぼ同様であるので、タイヤ 1
と同一構成については同一符号を付して説明は省略す
る。図４において、タイヤ21はサイプ25が設けられた陸
部12を有し、各サイプ25は、その半径方向内端25ａまで
のサイプ深さＤ25が、内側ゴム層3B内に位置している部
位のうち、陸部12の中央部分12ｂに重なり合う中央部に
おいて他の部位より深く、ここではサイプ深さＤ25A と
なっている。このようにサイプ25の深さを一部において
深くしてやれば、該深い部位の半径方向内端25ａに生じ
る破断力が他の部位における破断力より小さくなる。こ
こで、陸部12の中央部分12ｂはサイプ割れの発生し易い
場所であるため、前述のようにこの中央部分12ｂに位置
するサイプ25の中央部のサイプ深さを深くすることによ
り、サイプ割れの発生をさらに強力に抑制することがで
きるのである。なお、このようにサイプ深さを深くする
と、該深い部位の陸部12の剛性を低下させることができ
る。さらに、前述のようにサイプ深さＤ25A を変化させ
ると、変曲点25ｃに応力集中が生じるが、これら変曲点
25ｃは剛性、強度が高い内側ゴム層3B内に位置している
ため、サイプ割れが生じるようなことはない。
いて説明する。この実施例のタイヤ21は基本的には前記
第１実施例のタイヤ 1とほぼ同様であるので、タイヤ 1
と同一構成については同一符号を付して説明は省略す
る。図４において、タイヤ21はサイプ25が設けられた陸
部12を有し、各サイプ25は、その半径方向内端25ａまで
のサイプ深さＤ25が、内側ゴム層3B内に位置している部
位のうち、陸部12の中央部分12ｂに重なり合う中央部に
おいて他の部位より深く、ここではサイプ深さＤ25A と
なっている。このようにサイプ25の深さを一部において
深くしてやれば、該深い部位の半径方向内端25ａに生じ
る破断力が他の部位における破断力より小さくなる。こ
こで、陸部12の中央部分12ｂはサイプ割れの発生し易い
場所であるため、前述のようにこの中央部分12ｂに位置
するサイプ25の中央部のサイプ深さを深くすることによ
り、サイプ割れの発生をさらに強力に抑制することがで
きるのである。なお、このようにサイプ深さを深くする
と、該深い部位の陸部12の剛性を低下させることができ
る。さらに、前述のようにサイプ深さＤ25A を変化させ
ると、変曲点25ｃに応力集中が生じるが、これら変曲点
25ｃは剛性、強度が高い内側ゴム層3B内に位置している
ため、サイプ割れが生じるようなことはない。
【００２３】次に、試験例を説明する。この試験に当っ
ては、タイヤサイズが165ＳＲ13である比較タイヤ１、
２、３と本発明を実施した供試タイヤ１、２とを準備し
た。ここで、供試タイヤ１は第１実施例で説明した構造
のタイヤであり、外側ゴム層を以下の表１の組成物１に
示す発泡ゴムによって構成し、一方、内側ゴム層を組成
物２に示す通常ゴムによって構成している。
ては、タイヤサイズが165ＳＲ13である比較タイヤ１、
２、３と本発明を実施した供試タイヤ１、２とを準備し
た。ここで、供試タイヤ１は第１実施例で説明した構造
のタイヤであり、外側ゴム層を以下の表１の組成物１に
示す発泡ゴムによって構成し、一方、内側ゴム層を組成
物２に示す通常ゴムによって構成している。
【表１】 なお、トレッドの全体積に対する外側ゴム層の体積は45
％であり、また、外側ゴム層の厚さ（ゴムゲージ）は周
方向溝の溝深さの60％であり、さらに、各サイプの厚さ
は約 0.5mmであるとともに、各サイプのサイプ深さは周
方向溝の溝深さの70％であり、これらサイプの半径方向
内端の内側ゴム層への侵入量は約 1mmであった。また、
供試タイヤ２は構造が供試タイヤ１と同様であるが、サ
イプの深さを第２実施例、図４のようにサイプの中央部
において深くしたタイヤである。さらに、比較タイヤ１
はトレッドを表１の組成物３に示す、いわゆるアイスコ
ンパウンドゴムのみによって構成したタイヤであり、比
較タイヤ２はトレッドを表１に示す組成物１の発泡ゴム
のみによって構成したタイヤであり、さらに、比較タイ
ヤ３は供試タイヤ１の外側ゴム層を発泡率Ｖが80％の発
泡ゴムから構成するとともに、各サイプのサイプ深さを
周方向溝の溝深さの50％として、これらサイプの半径方
向内端を外側ゴム層内で終わらせたタイヤである。な
お、比較タイヤ１、２、３における他の構成は前記供試
タイヤ１と同様である。
％であり、また、外側ゴム層の厚さ（ゴムゲージ）は周
方向溝の溝深さの60％であり、さらに、各サイプの厚さ
は約 0.5mmであるとともに、各サイプのサイプ深さは周
方向溝の溝深さの70％であり、これらサイプの半径方向
内端の内側ゴム層への侵入量は約 1mmであった。また、
供試タイヤ２は構造が供試タイヤ１と同様であるが、サ
イプの深さを第２実施例、図４のようにサイプの中央部
において深くしたタイヤである。さらに、比較タイヤ１
はトレッドを表１の組成物３に示す、いわゆるアイスコ
ンパウンドゴムのみによって構成したタイヤであり、比
較タイヤ２はトレッドを表１に示す組成物１の発泡ゴム
のみによって構成したタイヤであり、さらに、比較タイ
ヤ３は供試タイヤ１の外側ゴム層を発泡率Ｖが80％の発
泡ゴムから構成するとともに、各サイプのサイプ深さを
周方向溝の溝深さの50％として、これらサイプの半径方
向内端を外側ゴム層内で終わらせたタイヤである。な
お、比較タイヤ１、２、３における他の構成は前記供試
タイヤ１と同様である。
【００２４】ここで、表１における平均気泡径、発泡率
Ｖ、独立気泡数、発泡ゴムの動的弾性率の測定方法につ
いて説明する。 平均気泡径および発泡率Ｖ 発泡ゴムの平均気泡径は試験タイヤの発泡ゴムからブロ
ック状の試料を切り出し、この試料断面の写真を倍率 1
00〜 400の光学顕微鏡で撮影した後、 200個以上の独立
気泡の気泡直径を測定し、算術平均値として表した。ま
た、発泡ゴムの発泡率Ｖは、前記試料を 2μｍの薄片に
し、加硫後１週間放置して安定させた後密度ρ1 （ g/c
m3）を測定し、一方、無発泡ゴム（固相ゴム）から切り
出した同様の試料に基ずいて密度ρ0 （ g/cm3）を測定
し、前記式(1) を用いて求めた。 独立気泡数 試験タイヤの発泡ゴムからブロック状の試料を切り出
し、この試料断面の写真を倍率 100〜 400の光学顕微鏡
で撮影し、次いで、独立気泡の気泡直径が 5μｍ以上の
気泡数を延べ面積 4mm2 以上に亘って測定し、独立気泡
の単位面積1mm2当りの気泡数（個）を計算した。 発泡ゴムの動的弾性率 試験タイヤの発泡ゴムから長方形の試料（幅 4.6mm、長
さ30mm、厚さ 2mm）を切り出し、動的弾性率計（岩本製
作所株式会社製）を用いて温度30℃、振動数60Hz、振幅
歪 1％にて測定した。
Ｖ、独立気泡数、発泡ゴムの動的弾性率の測定方法につ
いて説明する。 平均気泡径および発泡率Ｖ 発泡ゴムの平均気泡径は試験タイヤの発泡ゴムからブロ
ック状の試料を切り出し、この試料断面の写真を倍率 1
00〜 400の光学顕微鏡で撮影した後、 200個以上の独立
気泡の気泡直径を測定し、算術平均値として表した。ま
た、発泡ゴムの発泡率Ｖは、前記試料を 2μｍの薄片に
し、加硫後１週間放置して安定させた後密度ρ1 （ g/c
m3）を測定し、一方、無発泡ゴム（固相ゴム）から切り
出した同様の試料に基ずいて密度ρ0 （ g/cm3）を測定
し、前記式(1) を用いて求めた。 独立気泡数 試験タイヤの発泡ゴムからブロック状の試料を切り出
し、この試料断面の写真を倍率 100〜 400の光学顕微鏡
で撮影し、次いで、独立気泡の気泡直径が 5μｍ以上の
気泡数を延べ面積 4mm2 以上に亘って測定し、独立気泡
の単位面積1mm2当りの気泡数（個）を計算した。 発泡ゴムの動的弾性率 試験タイヤの発泡ゴムから長方形の試料（幅 4.6mm、長
さ30mm、厚さ 2mm）を切り出し、動的弾性率計（岩本製
作所株式会社製）を用いて温度30℃、振動数60Hz、振幅
歪 1％にて測定した。
【００２５】次に、前述のような各タイヤの操縦性能、
氷上制動性能、雪上登坂性能、乗心地性能、ロードノイ
ズ、耐摩耗性能および耐サイプ割れ、耐溝底亀裂性能に
ついて、以下の試験方法に基ずき試験した。 操縦性能 試験タイヤを市販の操縦性能試験機に取り付け、負荷荷
重 395kgにてコーナリングパワーを測定し、比較タイヤ
１の性能を 100として指数表示した。ここで、数値が大
きいほど操縦性能は良好である。 氷上制動性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着した後、外
気温ー 5℃の氷上で制動距離を測定し、比較タイヤ１の
性能を 100として指数表示した。ここで、数値が大きい
ほど制動性能は良好である。 雪上登坂性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着した後、外
気温ー 5℃、登坂勾配 7％の50ｍの雪路における登坂タ
イムを計測し、比較タイヤ１の性能を 100として指数表
示した。ここで、数値が大きいほど登坂性能は良好であ
る。 乗心地性能 試験タイヤを市販の突起乗越振動試験機の固定軸に取り
付け、負荷荷重 395kgで突起乗越時の軸荷重変動を測定
し、比較タイヤ１の性能を 100として指数表示した。こ
こで、数値が大きいほど乗心地性能は良好である。 ロードノイズ性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着し、ロード
ノイズ計測器にて特定のロードノイズ試験路を走行した
ときの音圧を測定した。 耐摩耗性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着した後、一
般公道を10,000km走行して溝深さの変化量を測定し、比
較タイヤ１の性能を 100として指数表示した。ここで、
数値が大きいほど制動性能は良好である。 耐サイプ割れおよび耐溝底亀裂性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着して一般公
道を20,000km走行させ、サイプ割れおよび溝底の亀裂発
生状況を観察した。
氷上制動性能、雪上登坂性能、乗心地性能、ロードノイ
ズ、耐摩耗性能および耐サイプ割れ、耐溝底亀裂性能に
ついて、以下の試験方法に基ずき試験した。 操縦性能 試験タイヤを市販の操縦性能試験機に取り付け、負荷荷
重 395kgにてコーナリングパワーを測定し、比較タイヤ
１の性能を 100として指数表示した。ここで、数値が大
きいほど操縦性能は良好である。 氷上制動性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着した後、外
気温ー 5℃の氷上で制動距離を測定し、比較タイヤ１の
性能を 100として指数表示した。ここで、数値が大きい
ほど制動性能は良好である。 雪上登坂性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着した後、外
気温ー 5℃、登坂勾配 7％の50ｍの雪路における登坂タ
イムを計測し、比較タイヤ１の性能を 100として指数表
示した。ここで、数値が大きいほど登坂性能は良好であ
る。 乗心地性能 試験タイヤを市販の突起乗越振動試験機の固定軸に取り
付け、負荷荷重 395kgで突起乗越時の軸荷重変動を測定
し、比較タイヤ１の性能を 100として指数表示した。こ
こで、数値が大きいほど乗心地性能は良好である。 ロードノイズ性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着し、ロード
ノイズ計測器にて特定のロードノイズ試験路を走行した
ときの音圧を測定した。 耐摩耗性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着した後、一
般公道を10,000km走行して溝深さの変化量を測定し、比
較タイヤ１の性能を 100として指数表示した。ここで、
数値が大きいほど制動性能は良好である。 耐サイプ割れおよび耐溝底亀裂性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着して一般公
道を20,000km走行させ、サイプ割れおよび溝底の亀裂発
生状況を観察した。
【００２６】このような各試験の結果を以下の表２に比
較タイヤ１を指数 100として示す。
較タイヤ１を指数 100として示す。
【表２】 この表２から明らかなように、本願発明を適用した供試
タイヤ１、２にあってはサイプ割れの発生および溝底の
亀裂の発生がなくなっている。また、他の性能について
は、殆ど低下がないかあるいは向上しており、オールシ
ーズンタイヤとして充分使用することができる。
タイヤ１、２にあってはサイプ割れの発生および溝底の
亀裂の発生がなくなっている。また、他の性能について
は、殆ど低下がないかあるいは向上しており、オールシ
ーズンタイヤとして充分使用することができる。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、氷雪性能等を維持しながらサイプ割れの発生を効果
的に抑制することができる。
ば、氷雪性能等を維持しながらサイプ割れの発生を効果
的に抑制することができる。
【図１】この発明の第１実施例を示すその一部平面図で
ある。
ある。
【図２】図１のII一II矢視断面図である。
【図３】その要部概念図である。
【図４】この発明の第２実施例を示す図３と同様の要部
概念図である。
概念図である。
【図５】従来タイヤの要部概念図である。
1、21…空気入りタイヤ 3…トレッド 3A…外側ゴム層 3B…内側ゴム層 3C…トレッド踏面部 10、11A 、11B…溝 12…陸部 15、25…サイプ 17…発泡ゴム
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド踏面部に発泡ゴムを用い、かつ、
該トレッド踏面部に陸部を画成する複数の溝を形成する
とともに、該陸部に半径方向内側に向かって延びる複数
のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、前記トレッ
ド踏面部を半径方向外側に位置し前記発泡ゴムからなる
外側ゴム層と、半径方向内側に位置しショアーＡ硬度が
外側ゴム層のショアーＡ硬度より高い内側ゴム層とから
構成し、かつ、前記サイプの半径方向内端を内側ゴム層
内に位置させていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記陸部の中央部分に重なり合うサイプの
中央部においてサイプ深さを深くした請求項１記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4042198A JPH0565003A (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4042198A JPH0565003A (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | 空気入りタイヤ |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63127669A Division JPH01297303A (ja) | 1988-04-13 | 1988-05-24 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0565003A true JPH0565003A (ja) | 1993-03-19 |
Family
ID=12629315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4042198A Pending JPH0565003A (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0565003A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0761209A (ja) * | 1993-08-23 | 1995-03-07 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US6535411B2 (en) | 2000-12-27 | 2003-03-18 | Intel Corporation | Memory module and computer system comprising a memory module |
| JP2005170314A (ja) * | 2003-12-15 | 2005-06-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2006142486A (ja) * | 2004-11-16 | 2006-06-08 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤの製造方法 |
| JP2007176417A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | スタッドレスタイヤ |
| WO2014171089A1 (ja) * | 2013-04-16 | 2014-10-23 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2017109516A (ja) * | 2015-12-14 | 2017-06-22 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2021175664A (ja) * | 2017-12-13 | 2021-11-04 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01297303A (ja) * | 1988-05-24 | 1989-11-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-01-31 JP JP4042198A patent/JPH0565003A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01297303A (ja) * | 1988-05-24 | 1989-11-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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| CN105307871A (zh) * | 2013-04-16 | 2016-02-03 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19950110 |