JPH0565076A - 自動車の車体強度メンバ構造 - Google Patents
自動車の車体強度メンバ構造Info
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- JPH0565076A JPH0565076A JP22936491A JP22936491A JPH0565076A JP H0565076 A JPH0565076 A JP H0565076A JP 22936491 A JP22936491 A JP 22936491A JP 22936491 A JP22936491 A JP 22936491A JP H0565076 A JPH0565076 A JP H0565076A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 メンバ本体の衝突時における初期反力荷重を
小さく抑えると共に、平均的な反力荷重を高く維持して
衝突エネルギー吸収量の増大を図る。 【構成】 アルミ軽合金材料で方形閉断面に押出し成形
したサイドメンバＳＭのメンバ本体１内に、縦リブ３と
横リブ４とを長手方向に一体成形してある。縦リブ３と
横リブ４の端部には弧状の傾斜部３ａ，４ａを形成して
ある。傾斜部３ａ，４ａの長さＬｂとメンバ本体１の長
辺長さＬａとの関係を１／２Ｌａ＜Ｌｂ＜Ｌａとしてあ
る。
小さく抑えると共に、平均的な反力荷重を高く維持して
衝突エネルギー吸収量の増大を図る。 【構成】 アルミ軽合金材料で方形閉断面に押出し成形
したサイドメンバＳＭのメンバ本体１内に、縦リブ３と
横リブ４とを長手方向に一体成形してある。縦リブ３と
横リブ４の端部には弧状の傾斜部３ａ，４ａを形成して
ある。傾斜部３ａ，４ａの長さＬｂとメンバ本体１の長
辺長さＬａとの関係を１／２Ｌａ＜Ｌｂ＜Ｌａとしてあ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車の車体強度メンバ
構造、とりわけ、フロントサイドメンバやリヤサイドメ
ンバ等のように車体の前後方向に配設される強度メンバ
の構造に関する。
構造、とりわけ、フロントサイドメンバやリヤサイドメ
ンバ等のように車体の前後方向に配設される強度メンバ
の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図１３は自動車の車体骨格構造を示すも
ので、車体骨格は車体前後方向の強度メンバであるサイ
ドメンバＳＭやサイドシルＳＳに、車幅方向の強度メン
バである複数本のクロスメンバＣＭを接合して骨格のベ
ースとし、この骨格ベースにフロントピラーＡＰ，セン
ターピラーＢＰ，およびリヤピラーＣＰを車体上下方向
の強度メンバとして立設して概ね構成されている。
ので、車体骨格は車体前後方向の強度メンバであるサイ
ドメンバＳＭやサイドシルＳＳに、車幅方向の強度メン
バである複数本のクロスメンバＣＭを接合して骨格のベ
ースとし、この骨格ベースにフロントピラーＡＰ，セン
ターピラーＢＰ，およびリヤピラーＣＰを車体上下方向
の強度メンバとして立設して概ね構成されている。
【０００３】前述の車体前後方向の強度メンバ、例えば
サイドメンバＳＭとしては、図１４に示すようにアルミ
軽合金材料を用いて方形の閉断面に押出し成形したもの
が知られている（特開昭６４−６７４８２号公報参
照）。このサイドメンバＳＭは、メンバ本体１の端部の
周壁に長手方向に適宜の間隔をおいて複数条の溶接ビー
ド２を設けてあって、溶接ビード２の成形時の焼き鈍し
効果により節目状に低剛性部が形成され、軸方向に衝突
入力が作用した場合に、前記低剛性部でメンバ本体１が
容易に座屈変形し得るようにしたものである。
サイドメンバＳＭとしては、図１４に示すようにアルミ
軽合金材料を用いて方形の閉断面に押出し成形したもの
が知られている（特開昭６４−６７４８２号公報参
照）。このサイドメンバＳＭは、メンバ本体１の端部の
周壁に長手方向に適宜の間隔をおいて複数条の溶接ビー
ド２を設けてあって、溶接ビード２の成形時の焼き鈍し
効果により節目状に低剛性部が形成され、軸方向に衝突
入力が作用した場合に、前記低剛性部でメンバ本体１が
容易に座屈変形し得るようにしたものである。
【０００４】また、この他に図１５に示すように前述と
同様にアルミ軽合金材料を用いて方形の閉断面に押出し
成形したメンバ本体１の内部に、該閉断面を複数に隔成
する縦リブ３と横リブ４とを長手方向に一体成形して、
メンバ本体１を格子状の閉断面に形成したものも考えら
れる。
同様にアルミ軽合金材料を用いて方形の閉断面に押出し
成形したメンバ本体１の内部に、該閉断面を複数に隔成
する縦リブ３と横リブ４とを長手方向に一体成形して、
メンバ本体１を格子状の閉断面に形成したものも考えら
れる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】車両の衝突時にサイド
メンバＳＭに軸方向に衝突入力が作用すると、図１４に
示したものにあってはメンバ本体１の端部の周壁に長手
方向に複数条の溶接ビード２を形成してあって、これら
溶接ビード２部分を起点として座屈変形し易いため、図
１２のａ線で示すように初期反力荷重Ｐｃ1を比較的に
小さく抑えることができる半面、座屈開始後に発生する
平均的な反力荷重Ｐｍ1も小さくなって、衝突エネルギ
ー吸収量が少なくなってしまう。
メンバＳＭに軸方向に衝突入力が作用すると、図１４に
示したものにあってはメンバ本体１の端部の周壁に長手
方向に複数条の溶接ビード２を形成してあって、これら
溶接ビード２部分を起点として座屈変形し易いため、図
１２のａ線で示すように初期反力荷重Ｐｃ1を比較的に
小さく抑えることができる半面、座屈開始後に発生する
平均的な反力荷重Ｐｍ1も小さくなって、衝突エネルギ
ー吸収量が少なくなってしまう。
【０００６】また、図１５に示したものにあっては、縦
リブ３と横リブ４とによってメンバ本体１の閉断面を格
子状に形成することにより、図１２のｂ線で示すように
平均的な反力荷重Ｐｍ2を高めて衝突エネルギー吸収量
を大きくできる半面、初期反力荷重Ｐｃ2が大きくなっ
て車体に加わる衝撃力が高くなってしまう。
リブ３と横リブ４とによってメンバ本体１の閉断面を格
子状に形成することにより、図１２のｂ線で示すように
平均的な反力荷重Ｐｍ2を高めて衝突エネルギー吸収量
を大きくできる半面、初期反力荷重Ｐｃ2が大きくなっ
て車体に加わる衝撃力が高くなってしまう。
【０００７】そこで、本発明は衝突時の初期反力荷重を
小さくすることができると共に、座屈開始後の平均的な
反力荷重を高めて所期する衝突エネルギー吸収量を確保
することができる自動車の車体強度メンバ構造を提供す
るものである。
小さくすることができると共に、座屈開始後の平均的な
反力荷重を高めて所期する衝突エネルギー吸収量を確保
することができる自動車の車体強度メンバ構造を提供す
るものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】閉断面に押出し成形され
て車体前後方向に配設されるメンバ本体の内部に、該閉
断面を複数に隔成するリブを長手方向に一体成形した構
造において、前記リブの端部に、メンバ本体の周縁部と
の結合点からメンバ本体の内部に向かう傾斜部を形成し
てある。
て車体前後方向に配設されるメンバ本体の内部に、該閉
断面を複数に隔成するリブを長手方向に一体成形した構
造において、前記リブの端部に、メンバ本体の周縁部と
の結合点からメンバ本体の内部に向かう傾斜部を形成し
てある。
【０００９】
【作用】車両の衝突時にメンバ本体の端部に軸方向に衝
突入力が作用すると、メンバ本体の端面部分ではリブに
メンバ本体の周縁部との結合点からメンバ本体の内部に
向かう傾斜部を形成してあって、リブ断面積が極端に小
さくなっているため軸方向に座屈変形し易く、従って、
初期反力荷重を小さく抑えることができる。そして、座
屈の進行と共にリブ断面積が漸増するため、リブ本来の
補強効果が得られ、平均的な反力荷重を高められて衝突
エネルギー吸収量が増大される。
突入力が作用すると、メンバ本体の端面部分ではリブに
メンバ本体の周縁部との結合点からメンバ本体の内部に
向かう傾斜部を形成してあって、リブ断面積が極端に小
さくなっているため軸方向に座屈変形し易く、従って、
初期反力荷重を小さく抑えることができる。そして、座
屈の進行と共にリブ断面積が漸増するため、リブ本来の
補強効果が得られ、平均的な反力荷重を高められて衝突
エネルギー吸収量が増大される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例をサイドメンバを例に
採って、前記従来の構成と同一部分に同一符号を付して
詳述する。
採って、前記従来の構成と同一部分に同一符号を付して
詳述する。
【００１１】図１，２において、１はアルミ軽合金材料
により方形の閉断面に押出し成形したサイドメンバＳＭ
のメンバ本体を示し、このメンバ本体１の内部には、該
閉断面を複数に隔成する縦リブ３と横リブ４とを長手方
向に一体成形してある。これら縦リブ３と横リブ４の端
部には、メンバ本体１の周縁部との結合点からメンバ本
体１の内部に向かう傾斜部３ａ，４ａを形成してある。
この実施例にあっては傾斜部３ａ，４ａを、縦リブ３と
横リブ４との交点を最深部とする弧状に形成して、メン
バ本体１の端面側から内部に行くにしたがって、リブ断
面積が零から漸増するようにして、該端部に軸方向に衝
突入力が作用した場合に座屈変形し易いようにしてあ
る。
により方形の閉断面に押出し成形したサイドメンバＳＭ
のメンバ本体を示し、このメンバ本体１の内部には、該
閉断面を複数に隔成する縦リブ３と横リブ４とを長手方
向に一体成形してある。これら縦リブ３と横リブ４の端
部には、メンバ本体１の周縁部との結合点からメンバ本
体１の内部に向かう傾斜部３ａ，４ａを形成してある。
この実施例にあっては傾斜部３ａ，４ａを、縦リブ３と
横リブ４との交点を最深部とする弧状に形成して、メン
バ本体１の端面側から内部に行くにしたがって、リブ断
面積が零から漸増するようにして、該端部に軸方向に衝
突入力が作用した場合に座屈変形し易いようにしてあ
る。
【００１２】ここで、メンバ本体１の長辺の長さをＬ
ａ、傾斜部３ａ，４ａのメンバ本体１端面から最深部ま
での長さをＬｂとして、前記衝突入力に対する初期反力
荷重の変化を考察すると、図３に示すように前記寸法Ｌ
ｂの増加と共に初期反力荷重が減少するが、ＬｂがＬａ
の寸法を越えると初期反力荷重が、内部にリブのない単
純方形閉断面のメンバ本体１（図１４参照）における初
期反力荷重Ｐｃ1と同等の値として得られ略一定とな
る。また、Ｌｂが１／２Ｌａの寸法付近では初期反力荷
重が前記Ｐｃ1に漸近するようになる。
ａ、傾斜部３ａ，４ａのメンバ本体１端面から最深部ま
での長さをＬｂとして、前記衝突入力に対する初期反力
荷重の変化を考察すると、図３に示すように前記寸法Ｌ
ｂの増加と共に初期反力荷重が減少するが、ＬｂがＬａ
の寸法を越えると初期反力荷重が、内部にリブのない単
純方形閉断面のメンバ本体１（図１４参照）における初
期反力荷重Ｐｃ1と同等の値として得られ略一定とな
る。また、Ｌｂが１／２Ｌａの寸法付近では初期反力荷
重が前記Ｐｃ1に漸近するようになる。
【００１３】一方、前述のＬｂの寸法をＬａ以上に設定
した場合のメンバ本体１の座屈荷重−変位特性を考察す
ると、図４に示すように、衝突時における初期反力荷重
はＰｃ1となるが、その後急激に反力荷重が減少し、そ
して、再び上昇して縦リブ３と横リブ４の傾斜部３ａ，
４ａの交点を越えると反力荷重がＰｍ2として得られ略
一定となる。しかし、この場合、メンバ本体１の衝突時
の座屈変形初期には、前記反力荷重の急激な落ち込みが
あるため、縦リブ３，横リブ４を設けたことによる衝突
エネルギー吸収量の大幅な増大は望めなくなってしま
う。
した場合のメンバ本体１の座屈荷重−変位特性を考察す
ると、図４に示すように、衝突時における初期反力荷重
はＰｃ1となるが、その後急激に反力荷重が減少し、そ
して、再び上昇して縦リブ３と横リブ４の傾斜部３ａ，
４ａの交点を越えると反力荷重がＰｍ2として得られ略
一定となる。しかし、この場合、メンバ本体１の衝突時
の座屈変形初期には、前記反力荷重の急激な落ち込みが
あるため、縦リブ３，横リブ４を設けたことによる衝突
エネルギー吸収量の大幅な増大は望めなくなってしま
う。
【００１４】そこで、前述の傾斜部３ａ，４ａの寸法Ｌ
ｂは、初期反力荷重，衝突エネルギー吸収量、およびメ
ンバ本体１の蛇腹状の座屈変形ピッチ等を考慮して、１
／２Ｌａ＜Ｌｂ＜Ｌａの範囲に設定してある。
ｂは、初期反力荷重，衝突エネルギー吸収量、およびメ
ンバ本体１の蛇腹状の座屈変形ピッチ等を考慮して、１
／２Ｌａ＜Ｌｂ＜Ｌａの範囲に設定してある。
【００１５】以上の実施例構造によれば、車両衝突時に
メンバ本体１の端部に衝突入力が作用すると、メンバ本
体１が内部の縦リブ３，横リブ４と共に座屈して潰れな
がら衝突エネルギーを吸収して行くが、衝突初期には縦
リブ３，横リブ４の弧状の傾斜部３ａ，４ａの形成によ
ってメンバ本体１の周壁だけの座屈となり、図１２のＣ
線で示すように初期反力荷重はＰｃ1として得られ低く
抑えることができる。座屈変形が図２に示すＡ位置から
Ｂ位置に進むと、縦リブ３，横リブ４の断面積が漸増し
ていて、これら縦リブ３，横リブ４も座屈するため、反
力荷重の急激な落ち込みが回避され、そして、これら縦
リブ３，横リブ４の傾斜部３ａ，４ａの交点以降に座屈
変形が進行することにより、反力荷重がＰｍ2となって
略一定するようになる。従って、車両衝突時の初期反力
荷重を小さく抑えて衝撃力を少なくすることができると
共に、衝突初期後の平均的な反力荷重を高めて、衝突エ
ネルギー吸収量の増大化を実現することができる。
メンバ本体１の端部に衝突入力が作用すると、メンバ本
体１が内部の縦リブ３，横リブ４と共に座屈して潰れな
がら衝突エネルギーを吸収して行くが、衝突初期には縦
リブ３，横リブ４の弧状の傾斜部３ａ，４ａの形成によ
ってメンバ本体１の周壁だけの座屈となり、図１２のＣ
線で示すように初期反力荷重はＰｃ1として得られ低く
抑えることができる。座屈変形が図２に示すＡ位置から
Ｂ位置に進むと、縦リブ３，横リブ４の断面積が漸増し
ていて、これら縦リブ３，横リブ４も座屈するため、反
力荷重の急激な落ち込みが回避され、そして、これら縦
リブ３，横リブ４の傾斜部３ａ，４ａの交点以降に座屈
変形が進行することにより、反力荷重がＰｍ2となって
略一定するようになる。従って、車両衝突時の初期反力
荷重を小さく抑えて衝撃力を少なくすることができると
共に、衝突初期後の平均的な反力荷重を高めて、衝突エ
ネルギー吸収量の増大化を実現することができる。
【００１６】前記実施例にあっては、メンバ本体１内の
リブを縦リブ３と横リブ４とで交差配置した場合を示し
たが、この他、図５に示すようにメンバ本体１内に横リ
ブ４を複数設けて、これら横リブ４の端部に前述の同様
に傾斜部４ａを形成することによっても所期の目的を達
成することができる。
リブを縦リブ３と横リブ４とで交差配置した場合を示し
たが、この他、図５に示すようにメンバ本体１内に横リ
ブ４を複数設けて、これら横リブ４の端部に前述の同様
に傾斜部４ａを形成することによっても所期の目的を達
成することができる。
【００１７】図６，７は前述の構成のサイドメンバＳＭ
を傾斜部３ａ，４ａ形成側の端部を車体前部に配置して
フロントサイドメンバＳＭ1として用いた場合で、フロ
ントバンパー５はバンパーステイ６を介してフロントサ
イドメンバＳＭ1の前端部に取り付けられる。バンパー
ステイ６は、上下縁にノッチ８を形成すると共に前端部
上下縁に一側方向にバンパー取付部９を曲折成形したプ
レート状のステイ本体７と、ステイ本体７の後部に曲折
成形されて、メンバ本体１の前端面に係合する受圧部１
０とを備え、この受圧部１０の側縁より後方に向けて曲
折成形したブラケット１１をメンバ本体１の一側の側壁
面に内接させてボルト・ナット固定するようにしてあ
る。前記バンパー取付部９は周縁部の略後半部に接合し
て上下方向に跨設したステイフナー１２で補強され、フ
ロントバンパー５はその上下壁後縁に突設したブラケッ
ト１３をバンパー取付部９に重合してボルト・ナット固
設される。
を傾斜部３ａ，４ａ形成側の端部を車体前部に配置して
フロントサイドメンバＳＭ1として用いた場合で、フロ
ントバンパー５はバンパーステイ６を介してフロントサ
イドメンバＳＭ1の前端部に取り付けられる。バンパー
ステイ６は、上下縁にノッチ８を形成すると共に前端部
上下縁に一側方向にバンパー取付部９を曲折成形したプ
レート状のステイ本体７と、ステイ本体７の後部に曲折
成形されて、メンバ本体１の前端面に係合する受圧部１
０とを備え、この受圧部１０の側縁より後方に向けて曲
折成形したブラケット１１をメンバ本体１の一側の側壁
面に内接させてボルト・ナット固定するようにしてあ
る。前記バンパー取付部９は周縁部の略後半部に接合し
て上下方向に跨設したステイフナー１２で補強され、フ
ロントバンパー５はその上下壁後縁に突設したブラケッ
ト１３をバンパー取付部９に重合してボルト・ナット固
設される。
【００１８】従って、この実施例にあっては、車両が前
面衝突した場合、軽衝突時では図８に示すようにステイ
本体７のみがノッチ８形成部分を起点として一側に曲げ
変形して衝突エネルギーを吸収し、車体側の変形損傷を
防ぐ一方、衝突の度合いが大きい場合にはステイ本体７
の曲げ変形によりバンパー取付部９が受圧部１０に突き
当たり、該受圧部１０を介してメンバ本体１の端部に平
均的に衝突入力を作用させ、該メンバ本体１を前述の如
く座屈変形させて衝突エネルギーを吸収する。
面衝突した場合、軽衝突時では図８に示すようにステイ
本体７のみがノッチ８形成部分を起点として一側に曲げ
変形して衝突エネルギーを吸収し、車体側の変形損傷を
防ぐ一方、衝突の度合いが大きい場合にはステイ本体７
の曲げ変形によりバンパー取付部９が受圧部１０に突き
当たり、該受圧部１０を介してメンバ本体１の端部に平
均的に衝突入力を作用させ、該メンバ本体１を前述の如
く座屈変形させて衝突エネルギーを吸収する。
【００１９】図９はバンパーステイ６の異なる例を示す
もので、ステイ本体７はその中間部に蛇腹部７ａを形成
してあると共に、その一側にメンバ本体１の一方の側壁
に内接するウエッジ部１４を接合配置してある。ステイ
本体７の後端部の上下縁にはブラケット１１ａ，１１ａ
を曲折成形して、ブラケット１１ａをメンバ本体１の上
壁に、およびブラケット１１ｂをメンバ本体１の側壁に
それぞれ重合してボルト・ナット１５固定して取り付け
られる。
もので、ステイ本体７はその中間部に蛇腹部７ａを形成
してあると共に、その一側にメンバ本体１の一方の側壁
に内接するウエッジ部１４を接合配置してある。ステイ
本体７の後端部の上下縁にはブラケット１１ａ，１１ａ
を曲折成形して、ブラケット１１ａをメンバ本体１の上
壁に、およびブラケット１１ｂをメンバ本体１の側壁に
それぞれ重合してボルト・ナット１５固定して取り付け
られる。
【００２０】この実施例の場合、車両の後面衝突時には
図１０に示すように、始めにステイ本体７が蛇腹部７ａ
で塑性変形してメンバ本体１内に後退移動する。これに
伴ってウエッジ部１４でメンバ本体１の一側壁を内側に
変形させて、メンバ本体１の座屈変形のトリガーとさ
せ、該メンバ本体１を前述と同様に座屈変形させて衝突
エネルギーを吸収する。
図１０に示すように、始めにステイ本体７が蛇腹部７ａ
で塑性変形してメンバ本体１内に後退移動する。これに
伴ってウエッジ部１４でメンバ本体１の一側壁を内側に
変形させて、メンバ本体１の座屈変形のトリガーとさ
せ、該メンバ本体１を前述と同様に座屈変形させて衝突
エネルギーを吸収する。
【００２１】図１１はサイドメンバＳＭを傾斜部３ａ，
４ａ形成側の端部を車体後部に配置してリヤサイドメン
バＳＭ2として用いた場合を示している。この実施例に
あっても、車両の後面衝突時にはメンバ本体１が、縦リ
ブ３，横リブ４の各傾斜部３ａ，４ａ（図１参照）の形
成により、初期反力荷重の上昇を伴わずに座屈変形を開
始し、次第に内部の縦リブ３，横リブ４と共に蛇腹状に
整然と座屈変形して衝突エネルギーを効率よく吸収する
ことができる。リヤサイドメンバＳＭ2の場合、図１１
に示すようにその後側部分には図外のサスペンションメ
ンバ等との干渉を回避するために、上方に湾曲するアー
チ部ＭＡを形成してある関係上、後面衝突時の初期反力
荷重が高いと、該アーチ部ＭＡに応力が集中して同図鎖
線で示すようにアーチ部ＭＡが折れて衝突エネルギー吸
収をうまく行えなくなることが考えられるが、本実施例
のように衝突時の初期反力荷重を小さく抑えられること
で、メンバ本体１の後端部の蛇腹状の塑性変形を漸次車
体前方へ波及させることができて、アーチ部ＭＡの折損
を生じることなく効果的な衝突エネルギー吸収を行わせ
ることができる。
４ａ形成側の端部を車体後部に配置してリヤサイドメン
バＳＭ2として用いた場合を示している。この実施例に
あっても、車両の後面衝突時にはメンバ本体１が、縦リ
ブ３，横リブ４の各傾斜部３ａ，４ａ（図１参照）の形
成により、初期反力荷重の上昇を伴わずに座屈変形を開
始し、次第に内部の縦リブ３，横リブ４と共に蛇腹状に
整然と座屈変形して衝突エネルギーを効率よく吸収する
ことができる。リヤサイドメンバＳＭ2の場合、図１１
に示すようにその後側部分には図外のサスペンションメ
ンバ等との干渉を回避するために、上方に湾曲するアー
チ部ＭＡを形成してある関係上、後面衝突時の初期反力
荷重が高いと、該アーチ部ＭＡに応力が集中して同図鎖
線で示すようにアーチ部ＭＡが折れて衝突エネルギー吸
収をうまく行えなくなることが考えられるが、本実施例
のように衝突時の初期反力荷重を小さく抑えられること
で、メンバ本体１の後端部の蛇腹状の塑性変形を漸次車
体前方へ波及させることができて、アーチ部ＭＡの折損
を生じることなく効果的な衝突エネルギー吸収を行わせ
ることができる。
【００２２】なお、前記実施例ではサイドメンバＳＭに
ついて説明したが、この他、車体前後方向に配設される
サイドシルＳＳに適用して前述と同様の効果を得ること
ができる。
ついて説明したが、この他、車体前後方向に配設される
サイドシルＳＳに適用して前述と同様の効果を得ること
ができる。
【００２３】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、メンバ本
体の閉断面内に一体成形したリブの端部には傾斜部を形
成してあって、メンバ本体の端面側からリブの断面積が
漸増するように形成してあるため、該メンバ本体の端部
に衝突入力が作用した場合に、初期反力荷重を小さく抑
えることができると共に、平均的な反力荷重を高く維持
できて衝突エネルギー吸収量を著しく増大することがで
きるという実用上多大な効果を有する。
体の閉断面内に一体成形したリブの端部には傾斜部を形
成してあって、メンバ本体の端面側からリブの断面積が
漸増するように形成してあるため、該メンバ本体の端部
に衝突入力が作用した場合に、初期反力荷重を小さく抑
えることができると共に、平均的な反力荷重を高く維持
できて衝突エネルギー吸収量を著しく増大することがで
きるという実用上多大な効果を有する。
【図１】本発明の一実施例を示す斜視図。
【図２】同実施例の側面図。
【図３】同実施例のリブの傾斜部長さと座屈荷重との関
係を示す特性図。
係を示す特性図。
【図４】同実施例のリブの傾斜部長さをメンバ本体の長
辺長さよりも大きくした場合のメンバ本体の座屈荷重−
変位特性図。
辺長さよりも大きくした場合のメンバ本体の座屈荷重−
変位特性図。
【図５】本発明の異なる例を示す斜視図。
【図６】図１のメンバ本体をフロントサイドメンバに適
用した例を示す分解斜視図。
用した例を示す分解斜視図。
【図７】図６のＣ矢視図。
【図８】図６，７に示したバンパーステイの変形状態を
示す平面図。
示す平面図。
【図９】バンパーステイの異なる例を示す斜視図。
【図１０】図９のバンパーステイの変形状態を示す平面
図。
図。
【図１１】図１のメンバ本体をリヤサイドメンバに適用
した例を示す側面図。
した例を示す側面図。
【図１２】メンバ本体の座屈荷重−変位特性図。
【図１３】自動車の車体骨格構造を示す斜視図。
【図１４】従来のメンバ本体の構造を示す斜視図。
【図１５】従来のメンバ本体の異なる例を示す斜視図。
１…メンバ本体、３，４…リブ、３ａ，４ａ…傾斜部。
Claims (1)
- 【請求項１】 閉断面に押出し成形されて車体前後方向
に配設されるメンバ本体の内部に、該閉断面を複数に隔
成するリブを長手方向に一体成形した構造において、前
記リブの端部に、メンバ本体の周縁部との結合点からメ
ンバ本体の内部に向かう傾斜部を形成したことを特徴と
する自動車の車体強度メンバ構造。
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Applications Claiming Priority (1)
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ID=16891013
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP22936491A Expired - Lifetime JP2650527B2 (ja) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | 自動車の車体強度メンバ構造 |
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Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1991
- 1991-09-10 JP JP22936491A patent/JP2650527B2/ja not_active Expired - Lifetime
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