JPH0565609U - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】トラクション性能の低下がなく、見掛上滑り易
い外観を呈することもなく、サイプを溝壁の山部に形成
したり、多ピッチ化の手段をとることなく、リバーウェ
アの発生を有効に防止する。 【構成】踏面部１を円周方向に連続して延びる主溝２
に、リブ３側端部の溝壁４を山部５ａと谷部５ｂとでジ
グザグ状に突出させた構造で、上記溝壁４のタイヤ踏面
部１開口端から溝底に向けて形成された第１ジグザグ５
の谷部５ｂに、主溝２深さの途中から第２ジグザグ６の
山部６ａを重ねて形成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は幅方向の側端部の溝壁を主溝に対して山部と谷部とでジグザグに突 出させたリブパターンを有する空気入りタイヤにおいて、特に当該リブ側端部に 発生するリバーウェアの防止に関する。

【０００２】

【従来の技術】

例えばトラックバス、ライトトラックなどのラジアルタイヤを走行させると、 主溝の両岸に位置するリブの側端部に、タイヤ幅方向に広がって、タイヤ円周上 につながる川状の摩耗が生じる場合がある。この偏摩耗を通常リバーウェアと呼 んでいるが、これが発展するとタイヤの周方向において部分的にリブ両端のリバ ーウェアがつながり、最終的にはそのリブ全体が他のリブより１段早く摩耗する いわゆるリブパンチが生じる場合もある。

【０００３】 従来、この種の摩耗を防止するため、種々の技術が提案されている。例えばリ ブ側端部における溝壁の山部の高さを小さくし、ジグザグの突出の程度を小さく する技術が一般的に用いられている。これはリバーウェアの起点が、リブへの垂 直方向の負荷に対する剛性の小さな溝壁の山部にあるため、低剛性部分であるこ の山部を小さくすることでリブ中央部との剛性差を小さくして偏摩耗を防止しよ うとしているものである。

【０００４】 またリブ側端部における溝壁の山部に、タイヤ回転軸に平行な多数のサイピン グを施す技術もさらに一般的な方法である。またさらに異なる方法としてリブ端 部に沿ってリブ端部から少し離れた位置に主溝にほぼ平行に連続した或いは断続 したサイプを形成する技術も開示されている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしリブ側端部における溝壁の山部の高さを小さくした場合、完全なストレ ート状の溝でもリバーウェアの発生が見られる如く、完全な防止効果があるわけ ではないほか、湿潤路走行時のトラクション性能が下がる問題が生じる。また見 掛上すべり易い外観を呈するため運転者に不安感を与える点で好ましくない。こ れを改善するため、サイプを多用することも考えられるが、サイピングは別の偏 摩耗の原因となり易い。またリブ端部から少し離れた位置に主溝に沿って連続或 いは断続したサイプを形成する技術は、リブ端のタイヤ幅方向の運動を制御し、 それによって周方向のすべりを抑制して偏摩耗を防止しようとしているのてある が、かかる手段では偏摩耗の防止効果はそのサイプの両端で異なることとなり、 摩耗量の差異から別の形の偏摩耗を誘発し易く実用性に欠けることがある。

【０００６】 一方、リブ側端部における溝壁の山部にサイプを形成する技術は、所望とする 効果を得るには多数のかつ長く深いサイプを形成しなければならず、意匠上制約 があるほか、サイプ端からのクラックの発生や別の偏摩耗が生じる問題がある。 この考案の目的は、トラクション性能の低下がなく、またサイプを溝壁の山部 に形成したり、ジグザグの突出量を小さくするという様な手段をとることなく、 リバーウェアの発生を有効に防止することができる空気入りタイヤを提供する点 にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

ところでリバーウェアは、接地時の垂直負荷でリブが撓み、これがリブ端をタ イヤ幅方向に押しやり、この幅方向のすべりがタイヤ回転時の周方向力に対する 摩擦係数の低下を誘発し、その結果路面とのすべりが大きくなって生じると考え られる。すなわちジグザグの山部は構成する２つの溝壁面が相互に無拘束である ため、他の部分に比して垂直方向の剛性が低く、接地圧が低いことから、摩擦力 が乏しくなり、幅方向に動きやすく、これが周方向すべりを誘発して山部の先か ら摩耗が全周に発展していく。

【０００８】 従ってリバーウェアを有効に防止するには、山部の剛性を上げることが望まし い。この点従来は山部の高さを低くすることで剛性のアップを図ったが、所望の 剛性を得るには山部の高さをかなり低くしなければならず、これでは前記の通り トラクション性能の低下をひきおこす。そこでこの考案は踏面部を円周方向に連 続して延びる主溝に、幅方向の側端部の溝壁を山部と谷部とでジグザグ状に突出 させたリブを有する空気入りタイヤにおいて、上記溝壁のタイヤ踏面部開口端か ら溝底に向けて形成された第１ジグザグの谷部に、主溝深さの途中から第２ジグ ザグの山部を重ねて形成する構成を採用した。

【０００９】 第２ジグザグは、第１ジグザグの谷部に重ねて形成すればよいが、第１ジグザ グと同じピッチ数とし、当該第１ジグザグに対してほぼ１／２ピッチ分位相をず らして形成すると、タイヤトレッドの摩耗過程で、途中からその振幅は１／２と なるが、ジグザグのピッチ数は２倍とすることができ、トラクション性能の低下 を防止できると共に、山部の剛性アップが効果的である点で好ましい。第２ジグ ザグの設定位置は主溝深さの途中からであれば差支えないが、タイヤ踏面部開口 端からの距離で、主溝深さの４０％より浅くすると、主溝の断面積が低下し、加 えて接地時の撓みによる断面積の低下も重なって、排水性を低下せしめ、湿潤時 での走行性を悪くする。主溝深さの６０％を越えると、第１ジグザグの剛性アッ プの効果は乏しく、リバーウェアを有効に防止することが困難となる。従って第 ２ジグザグは主溝深さの４０〜６０％の位置から溝底にむけて形成することが望 ましい。

【００１０】 この第２ジグザグはショルダーリブを含むすべてのリブに形成することもでき るが、リバーウェアの発生頻度の高い箇所に形成することもできる。また主溝の 両岸又はいずれか一方の溝壁に形成することもできる。ただ主溝の両岸に形成す る場合は、主溝を挟んで対向する溝壁のジグザグを、第１ジグザグでは互いにほ ぼ１／４ピッチ分位相をずらし、第２ジグザグの位置から互いに位相が一致する 構成とすれば、摩耗が進行した時点でたとえ振幅が１／２となりピッチが２倍と なってもジグザグの位相が一致するためデザイン上いびつになることもなく、ま た主溝の幅を大きくとることができるので排水性の点で好ましい。

【００１１】 なお山部の高さ（振幅）は、前記の構成を採ることで特に低くしなくてもよい が、一層剛性を上げるために、トラクション性能があまり低下しない範囲で低く することもできる。例えば２〜５mm程度とすることができる。なおジグザグの山 と谷との組合わせ数は、リブの端一列について、周上では、トラクション性能の 低下を防止するために１５０〜３５０程度が好ましいが、特に限定されない。サ イプは多数のかつ長く深いものであれば剛性を著しく低下するので形成しない方 がよいが、少数で剛性を著しく低下しない範囲であれば溝壁の山部に形成するこ ともできる。

【００１２】

【作用】

この考案は第１ジグザグの谷部に第２ジグザグを主溝深さの途中から重ねて形 成した空気入りタイヤであるので、山部の高さを低くすることなくその剛性を向 上することができるため、トラクション性能の低下もなく、また見掛上すべりや すい外観を呈することもなく、リバーウェアの発生を有効に防止することができ る。またトレッドが使用とともに摩耗しても、摩耗の過程でさらに第２ジグザグ が現れるため、ピッチ数が大幅に増加し、たとえジグザグの振幅が小さくなって も、トラクション性能の低下をおさえてリバーウェアの発生を有効に防止するこ とができる。

【００１３】

【実施例】

図１はこの考案に係る空気入りタイヤの一実施例を示すリブパターンの概略図 であり、図２は同要部拡大図、図３は図１におけるIII −III 線断面図である。 図において１は踏面部、２はこの踏面部１を円周方向に連続して延びる主溝、 ３はこの主溝２の両側に隣接するリブである。リブ３にはその幅方向の側端部に 主溝２と境界をなす溝壁４が形成されている。この溝壁４は、図示の通り、タイ ヤ円周方向に沿って主溝２に対してジグザグ構造をなし、タイヤ踏面部開口端か ら溝底の範囲で第１ジグザグ５が形成され、主溝深さＨの途中からは第２ジグザ グ６が形成されている。タイヤ踏面部開口端からの距離ｈでいえば主溝深さＨの ４０％の位置から第２ジグザグ６は形成されている。なお５ａは第１ジグザグ５ の山部、５ｂはその谷部である。第２ジグザグ６は図示の通り、第１ジグザグ５ の谷部５ｂにその山部６ａを重ねる状態で形成されている。

【００１４】 なおこの実施例では、第２ジグザグ６は、第１ジグザグ５と同じピッチ数を有 し、当該第１ジグザグ５に対してほぼ１／２ピッチ分位相をずらして形成されて いる。また主溝２を挟んで対向する溝壁４、４のジグザグを、第１ジグザグ５で は互いにほぼ１／４ピッチ分位相をずらし、第２ジグザグ６の位置で互いに位相 を一致させる構成としている。なお図２においてＶＬは溝底の仮想線、Ｐ₁ は第 １ジグザグ５の１ピッチ、Ｐ₂ は第２ジグザグ６の１ピッチを示している。

【００１５】 従って第１ジグザグ５の山部５ａは、その両壁面が従来のようにフリーではな く、第２ジグザグ６によって拘束されているので、剛性が向上し、リバーウェア の発生を有効に防止することができる。また第１ジグザグ５の山部５ａは特に従 来の様にその高さを低くしていないので、トラクション性能が低下することもな い。また摩耗の進行に伴いリブ３はすり減るが、図４に示す様に、途中で第２ジ グザグ６が現われ、第１ジグザグ５との合体により、第１ジグザグ５のおよそ２ 倍のピッチのジグザグ構造が現出するので、トラクション性能を保持しつつ、剛 性も保持され、リバーウェアの発生を防止することができる。またジグザグの位 相が一致するためデザイン上いびつになることもなく、また主溝の幅を比較的大 きくとることができるので排水性を低下させることもない。

【００１６】 なおこの考案は上記の実施例に限定されるものではない。

【００１７】

【考案の効果】

以上の通りこの考案は、第１ジグザグの谷部に、主溝深さの途中から第２ジグ ザグの山部を形成した空気入りタイヤであるので、トラクション性能の低下がな く、見掛上すべり易い外観を呈することもなく、リバーウェアの発生を有効に防 止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の一実施例を示すリブパターンの概略
図である。

【図２】同要部拡大図である。

【図３】図１におけるIII −III 線断面図である。

【図４】摩耗の過程で第２ジグザグか現われた状態を示
すリブパターンの概略図である。

【符号の説明】

１ 踏面部 ２ 主溝 ３ リブ ４ 溝壁 ５ 第１ジグザグ ５ａ 山部 ５ｂ 谷部 ６ 第２ジグザグ ６ａ 山部

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】踏面部を円周方向に連続して延びる主溝
   に、幅方向の側端部の溝壁を山部と谷部とでジグザグ状
   に突出させたリブを有する空気入りタイヤにおいて、上
   記溝壁のタイヤ踏面部開口端から溝底に向けて形成され
   た第１ジグザグの谷部に、主溝深さの途中から第２ジグ
   ザグの山部を重ねて形成したことを特徴とする空気入り
   タイヤ。
2. 【請求項２】第２ジグザグが、第１ジグザグと同じピッ
   チ数を有し、当該第１ジグザグに対してほぼ１／２ピッ
   チ分位相をずらして形成されている請求項１記載の空気
   入りタイヤ。
3. 【請求項３】第２ジグザグが主溝深さの４０〜６０％の
   位置から形成されている請求項１又は２記載の空気入り
   タイヤ。
4. 【請求項４】主溝を挟んで対向する溝壁のジグザグが、
   第１ジグザグでは互いにほぼ１／４ピッチ分位相がず
   れ、第２ジグザグの位置から互いに位相が一致する請求
   項１、２又は３記載の空気入りタイヤ。