JPH06312603A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JPH06312603A JPH06312603A JP5102162A JP10216293A JPH06312603A JP H06312603 A JPH06312603 A JP H06312603A JP 5102162 A JP5102162 A JP 5102162A JP 10216293 A JP10216293 A JP 10216293A JP H06312603 A JPH06312603 A JP H06312603A
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- 238000005336 cracking Methods 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
- B60C11/1392—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block edges
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C2011/0339—Grooves
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】縦溝両側のリブ端に発生するリバーウェアを有
効に防止するとともに、湿潤路走行時の制動性及び駆動
性の向上を図る。 【構成】縦溝３の溝壁８に、タイヤ踏面部に開口し、当
該縦溝３の踏面部開口端９から溝底１０に向って、幅が
拡大する切込み７を形成する。
効に防止するとともに、湿潤路走行時の制動性及び駆動
性の向上を図る。 【構成】縦溝３の溝壁８に、タイヤ踏面部に開口し、当
該縦溝３の踏面部開口端９から溝底１０に向って、幅が
拡大する切込み７を形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、リブパターンを有す
る重荷重用ラジアルタイヤにおいて、縦溝又は縦溝とシ
ョルダー接地端に挟まれたリブ端に発生する偏摩耗防止
の改良に関する。
る重荷重用ラジアルタイヤにおいて、縦溝又は縦溝とシ
ョルダー接地端に挟まれたリブ端に発生する偏摩耗防止
の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】リブパターンを有するこの種タイヤにお
ける偏摩耗としては、ショルダー接地端を基点とし、シ
ョルダー接地端に沿ってタイヤ周方向にのびるとともに
トレッド幅方向に進行する肩落ち摩耗、いわゆるステッ
プウェアと、縦溝両側のリブ端に生じ、リブ端に沿って
タイヤ周方向にのびるとともにトレッド幅方向に進行す
るリバーウェアがある。
ける偏摩耗としては、ショルダー接地端を基点とし、シ
ョルダー接地端に沿ってタイヤ周方向にのびるとともに
トレッド幅方向に進行する肩落ち摩耗、いわゆるステッ
プウェアと、縦溝両側のリブ端に生じ、リブ端に沿って
タイヤ周方向にのびるとともにトレッド幅方向に進行す
るリバーウェアがある。
【０００３】このうちステップウェアは、従来、ショル
ダー接地端からトレッド内側に少し離れた位置にタイヤ
周方向にのびる連続した細溝を設けて効果的に偏摩耗を
防止してきた。これに対してリバーウェアは、リバーウ
ェアがリブ端部の特に剛性の低い所或いは高い所を基準
にして生じることから、縦溝のジグザグや凹凸を除去或
いは極力少なくした直線状の縦溝が用いられるようにな
った。
ダー接地端からトレッド内側に少し離れた位置にタイヤ
周方向にのびる連続した細溝を設けて効果的に偏摩耗を
防止してきた。これに対してリバーウェアは、リバーウ
ェアがリブ端部の特に剛性の低い所或いは高い所を基準
にして生じることから、縦溝のジグザグや凹凸を除去或
いは極力少なくした直線状の縦溝が用いられるようにな
った。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし直線状の溝は、
リバーウェアに対する積極的な防止効果は少なく、更に
湿潤路走行時の制動性及び駆動性に問題がある。その対
策として、リバーウェアを防ぐ目的としても、リブ端に
タイヤ幅方向にのびるサイプをタイヤ周方向に小間隔で
多数設置する方法が提供されているが、これもリバーウ
ェア対策としては必ずしも完全なものではない。
リバーウェアに対する積極的な防止効果は少なく、更に
湿潤路走行時の制動性及び駆動性に問題がある。その対
策として、リバーウェアを防ぐ目的としても、リブ端に
タイヤ幅方向にのびるサイプをタイヤ周方向に小間隔で
多数設置する方法が提供されているが、これもリバーウ
ェア対策としては必ずしも完全なものではない。
【０００５】この発明の目的は、リバーウェアを有効に
防止することができると共に、湿潤路走行時の制動性及
び駆動性も優れた重荷重用ラジアルタイヤを提供する点
にある。
防止することができると共に、湿潤路走行時の制動性及
び駆動性も優れた重荷重用ラジアルタイヤを提供する点
にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】直線状の縦溝は、一般
に、石噛みを防止するために断面がＶ字状となるため、
リブの基部は接地面より幅が広くなっている。このこと
はリブが接地し、負荷時の垂直力によって撓み、リブ接
地面側が路面との摩擦力により、溝底がベルト等のタイ
ヤ構成部材により拘束されるため、溝壁が外に膨れると
き、溝底よりもリブ幅の狭い接地面側で膨らみやすく、
リブのゴムの移動は接地面側で生じやすくなる。またリ
ブ端は、リブ自身の内側のゴム移動が集積されるため、
リブの面内においてゴムの移動が最も大きくなる結果、
リブ表面においてタイ幅方向に他の部分より大きく動か
されることになる。この幅方向の動きは、タイヤ周方向
のすべりに対する摩擦力の摩擦係数を下げることはよく
知られており、その結果として、リブ端がタイヤ周方向
に滑りやすくなり、これがリバーウェアの発生原因にな
っていると考えられる。
に、石噛みを防止するために断面がＶ字状となるため、
リブの基部は接地面より幅が広くなっている。このこと
はリブが接地し、負荷時の垂直力によって撓み、リブ接
地面側が路面との摩擦力により、溝底がベルト等のタイ
ヤ構成部材により拘束されるため、溝壁が外に膨れると
き、溝底よりもリブ幅の狭い接地面側で膨らみやすく、
リブのゴムの移動は接地面側で生じやすくなる。またリ
ブ端は、リブ自身の内側のゴム移動が集積されるため、
リブの面内においてゴムの移動が最も大きくなる結果、
リブ表面においてタイ幅方向に他の部分より大きく動か
されることになる。この幅方向の動きは、タイヤ周方向
のすべりに対する摩擦力の摩擦係数を下げることはよく
知られており、その結果として、リブ端がタイヤ周方向
に滑りやすくなり、これがリバーウェアの発生原因にな
っていると考えられる。
【０００７】上記の知見に基づき、この発明は、リブ基
部側の剛性を弱め、負荷時に生じる溝壁の膨らみをでき
る限り溝底側に移して、リブ接地面でのゴムの移動を少
なくし、しかも湿潤路での制動性および駆動性を確保す
るために、タイヤ周方向に連なる複数の直線状の縦溝或
いは当該縦溝とショルダー接地端にそれぞれ両端が隣接
している複数のリブを有する重荷重用ラジアルタイヤに
おいて、少なくとも一対の、好ましくは最もショルダー
寄りの縦溝の溝壁に、上記リブに対して切込まれ、タイ
ヤ踏面部に開口する切込みを、当該縦溝の踏面部開口端
から溝底に向ってその切込みの幅が拡大する状態で多数
形成した。
部側の剛性を弱め、負荷時に生じる溝壁の膨らみをでき
る限り溝底側に移して、リブ接地面でのゴムの移動を少
なくし、しかも湿潤路での制動性および駆動性を確保す
るために、タイヤ周方向に連なる複数の直線状の縦溝或
いは当該縦溝とショルダー接地端にそれぞれ両端が隣接
している複数のリブを有する重荷重用ラジアルタイヤに
おいて、少なくとも一対の、好ましくは最もショルダー
寄りの縦溝の溝壁に、上記リブに対して切込まれ、タイ
ヤ踏面部に開口する切込みを、当該縦溝の踏面部開口端
から溝底に向ってその切込みの幅が拡大する状態で多数
形成した。
【０００８】溝壁の切込みの幅は、切込みの溝底部分に
おけるピッチ間隔Ｐがその縦溝の深さＨの３０〜１００
％であることが好ましい。これは１００％を越える場
合、一般的なリブを有するラジアルタイヤの溝深さ１４
〜１５mmでは、そのピッチは周長の０．５％を越えるこ
ととなり、トレッド表面開口端でジグザグを有する従来
パターンのタイヤと同じ程度、同じ範囲の寸法となる。
そうなれば従来タイヤと同様、ジグザグ状の山部でリバ
ーウェアが発生しやすくなる。すなわち、ジグザグ状の
リブの山部は、谷部に比べ変形に対する自由度が大きく
（変形抵抗が小さく）、また移動可能なゴム量も大き
く、ゴムが山部に向ってより移動しやすくなる。
おけるピッチ間隔Ｐがその縦溝の深さＨの３０〜１００
％であることが好ましい。これは１００％を越える場
合、一般的なリブを有するラジアルタイヤの溝深さ１４
〜１５mmでは、そのピッチは周長の０．５％を越えるこ
ととなり、トレッド表面開口端でジグザグを有する従来
パターンのタイヤと同じ程度、同じ範囲の寸法となる。
そうなれば従来タイヤと同様、ジグザグ状の山部でリバ
ーウェアが発生しやすくなる。すなわち、ジグザグ状の
リブの山部は、谷部に比べ変形に対する自由度が大きく
（変形抵抗が小さく）、また移動可能なゴム量も大き
く、ゴムが山部に向ってより移動しやすくなる。
【０００９】このことは、タイヤ幅方向に対するリブ山
部の動きが大きいことを示し、前述のごとき理由によっ
て周方向すべりが大きく、従って摩耗しやすく、リバー
ウェアの起点となる。一度リバーウェアの起点が生じる
と、摩耗部は径が小となるため、タイヤ周方向に周長差
ができ、特にフロント用タイヤでは周長差の小さいとこ
ろが路面との相対すべり速度が大きいため摩耗が拡大す
ることとなる。これに対し切込みの溝底部分におけるピ
ッチ間隔Ｐが縦溝の深さＨの３０％未満では、ジグザグ
状の切込みピッチ間隔Ｐは５mm程度以下となって、リバ
ーウェアに対する効果としてはかわらないとしても、ジ
グザグ状の切込みの山部の寸法から剛性と強度が小さく
なりすぎて、トラック・バス用タイヤとして加わる負荷
に対してその部分のチッピング、かけ等が生じやすく、
またトラクション制動効果の向上も見られなくなる。
部の動きが大きいことを示し、前述のごとき理由によっ
て周方向すべりが大きく、従って摩耗しやすく、リバー
ウェアの起点となる。一度リバーウェアの起点が生じる
と、摩耗部は径が小となるため、タイヤ周方向に周長差
ができ、特にフロント用タイヤでは周長差の小さいとこ
ろが路面との相対すべり速度が大きいため摩耗が拡大す
ることとなる。これに対し切込みの溝底部分におけるピ
ッチ間隔Ｐが縦溝の深さＨの３０％未満では、ジグザグ
状の切込みピッチ間隔Ｐは５mm程度以下となって、リバ
ーウェアに対する効果としてはかわらないとしても、ジ
グザグ状の切込みの山部の寸法から剛性と強度が小さく
なりすぎて、トラック・バス用タイヤとして加わる負荷
に対してその部分のチッピング、かけ等が生じやすく、
またトラクション制動効果の向上も見られなくなる。
【００１０】一方、溝壁の切込みの深さは、踏面部開口
端と縦溝の溝底とで同一深さとしてもよいが、やや異な
らしめても差支えない。この場合、特に踏面部開口端よ
り縦溝の溝底の方をやや深くして、リブ基部側の剛性を
下げれば、一層リバーウェアを防止できる点で好まし
い。溝壁の切込みの深さは、縦溝の踏面部開口端におい
て、タイヤ踏面部展開幅の０．７〜３％の長さとしてお
くことが望ましい。タイヤ踏面部展開幅の０．７％未満
では、タイヤの新品時期から使用初期において、湿潤路
における制動及び駆動性能の向上が少なく、またタイヤ
踏面部展開幅の３％を越えると、溝壁に設ける切込みの
深さとしては大きくなり過ぎ、ジグザグ状パターンにお
ける山部の高さが高い場合と同じく、リバーウェア発生
の起点となり易い。
端と縦溝の溝底とで同一深さとしてもよいが、やや異な
らしめても差支えない。この場合、特に踏面部開口端よ
り縦溝の溝底の方をやや深くして、リブ基部側の剛性を
下げれば、一層リバーウェアを防止できる点で好まし
い。溝壁の切込みの深さは、縦溝の踏面部開口端におい
て、タイヤ踏面部展開幅の０．７〜３％の長さとしてお
くことが望ましい。タイヤ踏面部展開幅の０．７％未満
では、タイヤの新品時期から使用初期において、湿潤路
における制動及び駆動性能の向上が少なく、またタイヤ
踏面部展開幅の３％を越えると、溝壁に設ける切込みの
深さとしては大きくなり過ぎ、ジグザグ状パターンにお
ける山部の高さが高い場合と同じく、リバーウェア発生
の起点となり易い。
【００１１】この溝壁の切込みは、すべての縦溝に対し
て形成することも可能であるが、一部の縦溝に形成する
こともできる。特にリバーウェアの発生が著しいショル
ダー寄りの一対の縦溝に形成することは有効である。
て形成することも可能であるが、一部の縦溝に形成する
こともできる。特にリバーウェアの発生が著しいショル
ダー寄りの一対の縦溝に形成することは有効である。
【００１２】この点で、溝壁の切込みの大きさを、タイ
ヤセンター側とタイヤショルダー側とで変化を持たせ、
最もタイヤショルダー寄りの縦溝の方を大きくすること
も有効である。すなわち、溝壁の切込みの大きさを、切
込みの幅と深さの積につき縦溝の踏面部開口端から溝底
に至るまで累積して切込みの容積として表した場合、タ
イヤセンター側の縦溝に形成された切込みに比して、最
もタイヤショルダー寄りの縦溝に形成された切込みの方
の容積を大きくすることが、特にショルダー寄りのリバ
ーウェア発生を有効に防止できる点で好ましい。
ヤセンター側とタイヤショルダー側とで変化を持たせ、
最もタイヤショルダー寄りの縦溝の方を大きくすること
も有効である。すなわち、溝壁の切込みの大きさを、切
込みの幅と深さの積につき縦溝の踏面部開口端から溝底
に至るまで累積して切込みの容積として表した場合、タ
イヤセンター側の縦溝に形成された切込みに比して、最
もタイヤショルダー寄りの縦溝に形成された切込みの方
の容積を大きくすることが、特にショルダー寄りのリバ
ーウェア発生を有効に防止できる点で好ましい。
【００１３】縦溝の両側の一対の溝壁に切込みを形成し
た場合、縦溝を挟んで溝壁にジグザグ状の切込みの山と
谷とが向かい合うことになるが、この場合、互いに対向
するジグザグ状の切込みの山と谷とが向かい合い、対と
なっていることが望ましい。これは、対とすることによ
り溝幅の変化が最も小さくなるからである。すなわち対
となっていない場合、平均溝幅は同じとしても、山と山
の接近するところでは溝幅が極く狭くなり、湿潤路走行
時での排水性が悪く、ジグザグによるトラクション性な
いし制動性を向上せしめても、排水性低下によるトラク
ション性及び制動性能の低下が相殺することになり、本
発明の効果がなくなるためである。
た場合、縦溝を挟んで溝壁にジグザグ状の切込みの山と
谷とが向かい合うことになるが、この場合、互いに対向
するジグザグ状の切込みの山と谷とが向かい合い、対と
なっていることが望ましい。これは、対とすることによ
り溝幅の変化が最も小さくなるからである。すなわち対
となっていない場合、平均溝幅は同じとしても、山と山
の接近するところでは溝幅が極く狭くなり、湿潤路走行
時での排水性が悪く、ジグザグによるトラクション性な
いし制動性を向上せしめても、排水性低下によるトラク
ション性及び制動性能の低下が相殺することになり、本
発明の効果がなくなるためである。
【００１４】なおこの発明でいうリブとは、タイヤ周方
向に連なり、その周方向両側を直線状の縦溝或いは縦溝
とショルダー接地端に隣接する、溝に対しての陸部をい
い、その陸部が幅の狭いスリット、即ちサイプによって
幅方向に切断された状態、及び比較的広い横溝で陸部が
その幅方向に切断されていても、その横溝深さが縦溝の
１／３以下の深さの場合に、本発明はその陸部に対し同
様の偏摩耗防止効果及び湿潤路制動性確保の効果を得る
ことができるから、当該陸部をいわゆるリブとして含め
ることができる。
向に連なり、その周方向両側を直線状の縦溝或いは縦溝
とショルダー接地端に隣接する、溝に対しての陸部をい
い、その陸部が幅の狭いスリット、即ちサイプによって
幅方向に切断された状態、及び比較的広い横溝で陸部が
その幅方向に切断されていても、その横溝深さが縦溝の
１／３以下の深さの場合に、本発明はその陸部に対し同
様の偏摩耗防止効果及び湿潤路制動性確保の効果を得る
ことができるから、当該陸部をいわゆるリブとして含め
ることができる。
【００１５】
【作用】この発明は、タイヤ周方向に連なる縦溝の溝壁
に、タイヤ踏面部にも開口する切込みを、当該縦溝の踏
面部開口端から溝底に向ってその切込みの幅が拡大する
状態で多数形成した重荷重用ラジアルタイヤであるの
で、リブ基部側の剛性を弱めることができ、負荷時の溝
壁面での膨らみは溝底方向に移動し、接地面におけるリ
ブ端でのゴムの移動を少なく押さえることができる。
に、タイヤ踏面部にも開口する切込みを、当該縦溝の踏
面部開口端から溝底に向ってその切込みの幅が拡大する
状態で多数形成した重荷重用ラジアルタイヤであるの
で、リブ基部側の剛性を弱めることができ、負荷時の溝
壁面での膨らみは溝底方向に移動し、接地面におけるリ
ブ端でのゴムの移動を少なく押さえることができる。
【００１６】従ってリブ端において幅方向の動きが少な
くなるため、これに起因して生じていたタイヤ周方向の
滑りも少なくなってリバーウェアの発生は防止できる。
また溝壁に形成した切込みは、溝底に向って幅が広がる
形状であるため、使用により自然摩耗するにしたがいジ
グザグ形状が強くなるため、湿潤路での制動性と駆動性
も確保することができる。
くなるため、これに起因して生じていたタイヤ周方向の
滑りも少なくなってリバーウェアの発生は防止できる。
また溝壁に形成した切込みは、溝底に向って幅が広がる
形状であるため、使用により自然摩耗するにしたがいジ
グザグ形状が強くなるため、湿潤路での制動性と駆動性
も確保することができる。
【００１７】また特にこの発明は、切込みをタイヤ踏面
部に開口する構成としているので、従来のリブ端に設け
られたサイプと同様、周方向の剛性は弱くなっており、
その結果、タイヤ周方向のすべり力に対し、追従性がよ
く、すべりが少なくなり、一層リバーウェアの防止作用
を発揮する。またタイヤ踏面部に開口する切込みは、従
来のサイプと異なり、接地時においても容易に閉じ合わ
さることがないため、湿潤路における路面の水膜を常に
破壊し、かつ排水効果を持続し続けるから、湿潤路走行
での制動性及び駆動性を一層顕著に向上することができ
る。
部に開口する構成としているので、従来のリブ端に設け
られたサイプと同様、周方向の剛性は弱くなっており、
その結果、タイヤ周方向のすべり力に対し、追従性がよ
く、すべりが少なくなり、一層リバーウェアの防止作用
を発揮する。またタイヤ踏面部に開口する切込みは、従
来のサイプと異なり、接地時においても容易に閉じ合わ
さることがないため、湿潤路における路面の水膜を常に
破壊し、かつ排水効果を持続し続けるから、湿潤路走行
での制動性及び駆動性を一層顕著に向上することができ
る。
【００１８】
【実施例】図１はこの発明に係る重荷重用ラジアルタイ
ヤの一実施例を示すリブパターンの概略図であり、図２
は同タイヤの縦溝付近の要部拡大図、図３は図１におけ
るＡ−Ａ線断面図である。
ヤの一実施例を示すリブパターンの概略図であり、図２
は同タイヤの縦溝付近の要部拡大図、図３は図１におけ
るＡ−Ａ線断面図である。
【００１９】図において、１は踏面部、２はショルダー
接地端であり、踏面部１にはタイヤ周方向に連続して連
なる縦溝３が形成されている。４はこの縦溝３、３間に
挟まれたリブ、５は縦溝３とショルダー接地端２に挟ま
れたショルダーリブである。６はショルダーリブ５のシ
ョルダー接地端２側にタイヤ周方向に設けられた細溝で
ある。７は縦溝３の溝壁８の傾斜面に形成された切込み
であり、この実施例では、縦溝３の開口端９からリブ４
及びショルダーリブ５に対して切り込まれて、タイヤ踏
面部に開口しており、縦溝３の溝底１０に向って切込み
の幅が拡大する状態で形成されている。
接地端であり、踏面部１にはタイヤ周方向に連続して連
なる縦溝３が形成されている。４はこの縦溝３、３間に
挟まれたリブ、５は縦溝３とショルダー接地端２に挟ま
れたショルダーリブである。６はショルダーリブ５のシ
ョルダー接地端２側にタイヤ周方向に設けられた細溝で
ある。７は縦溝３の溝壁８の傾斜面に形成された切込み
であり、この実施例では、縦溝３の開口端９からリブ４
及びショルダーリブ５に対して切り込まれて、タイヤ踏
面部に開口しており、縦溝３の溝底１０に向って切込み
の幅が拡大する状態で形成されている。
【００２０】またこの実施例では、縦溝３を挟んで互い
に対向するジグザグ状の切込み７の山１１と谷１２とが
向かい合い、対となっている。なお、Ｐは切込み７のピ
ッチ間隔、ｄは縦溝３の踏面部開口端９における切込み
７の深さ、Ｈは縦溝３の溝深さ、ＴＷはタイヤ踏面部展
開幅を示している。
に対向するジグザグ状の切込み７の山１１と谷１２とが
向かい合い、対となっている。なお、Ｐは切込み７のピ
ッチ間隔、ｄは縦溝３の踏面部開口端９における切込み
７の深さ、Ｈは縦溝３の溝深さ、ＴＷはタイヤ踏面部展
開幅を示している。
【００２１】従ってこのタイヤを走行させた場合、溝壁
８には、タイヤ踏面部に開口し、縦溝３の踏面部開口端
９から溝底１０に向かって幅が拡大する切込み７が形成
されているので、従来タイヤに比してリブ基部側の剛性
は低下し、負荷時の溝壁面の負荷によるゴム移動量は、
従来の溝に比べ、リブ表面（溝開口端）側からリブの基
部（溝底）側により大きくなる様になり、リブ表面での
路面との摩擦力を越えて滑るタイヤ幅方向への動きが小
さくなるから、この動きの大きさに応じて生じる周方向
摩擦力の低下が極く小さくなり、周方向摩擦力の低下か
リブ端で最大であるところから、周方向へのリブ端での
滑りを防ぎ、リブ端から生じるリバーウェアの発生を防
止することができる。また溝壁８に形成した切込み７
は、溝底１０に向って幅が広がる形状であるため、使用
により自然摩耗するにしたがいジグザグ形状が強くなる
ため、湿潤路での制動性及び駆動性をも確保することが
できる。
８には、タイヤ踏面部に開口し、縦溝３の踏面部開口端
９から溝底１０に向かって幅が拡大する切込み７が形成
されているので、従来タイヤに比してリブ基部側の剛性
は低下し、負荷時の溝壁面の負荷によるゴム移動量は、
従来の溝に比べ、リブ表面（溝開口端）側からリブの基
部（溝底）側により大きくなる様になり、リブ表面での
路面との摩擦力を越えて滑るタイヤ幅方向への動きが小
さくなるから、この動きの大きさに応じて生じる周方向
摩擦力の低下が極く小さくなり、周方向摩擦力の低下か
リブ端で最大であるところから、周方向へのリブ端での
滑りを防ぎ、リブ端から生じるリバーウェアの発生を防
止することができる。また溝壁８に形成した切込み７
は、溝底１０に向って幅が広がる形状であるため、使用
により自然摩耗するにしたがいジグザグ形状が強くなる
ため、湿潤路での制動性及び駆動性をも確保することが
できる。
【００２２】また切込み７は、タイヤ踏面部に開口して
いるので、周方向の剛性は弱くなっており、その結果、
タイヤ周方向のすべり力に対し、追従性がよく、すべり
が少なくなり、一層リバーウェアの防止作用を発揮す
る。また接地時においても、従来のサイプと異なり、容
易に閉じ合わさることがないため、湿潤路における路面
の水膜を常に破壊し、かつ排水効果を持続し続けるか
ら、湿潤路走行での制動性及び駆動性をさらに一層顕著
に向上する。
いるので、周方向の剛性は弱くなっており、その結果、
タイヤ周方向のすべり力に対し、追従性がよく、すべり
が少なくなり、一層リバーウェアの防止作用を発揮す
る。また接地時においても、従来のサイプと異なり、容
易に閉じ合わさることがないため、湿潤路における路面
の水膜を常に破壊し、かつ排水効果を持続し続けるか
ら、湿潤路走行での制動性及び駆動性をさらに一層顕著
に向上する。
【００２３】ところでこの発明はこの実施例に限定され
るものではない。例えば図４、図５及び図６に示す様
に、切込みの容量を、タイヤセンター側の縦溝３ａの切
込み１３とタイヤショルダー側の縦溝３ｂの切込み１４
とで異ならしめ、最もタイヤのショルダー寄りの縦溝３
ｂの切込み１４を大きくする構成も採用できる。切込み
１３、１４の容量は、切込み１３、１４のそれぞれの幅
と深さの積について縦溝３ａ、３ｂの踏面部開口端９か
ら溝底１０に至るまで累積して得られるため、ショルダ
ー側の縦溝３ｂの方を大きくする場合は、例えば切込み
１４の深さを縦溝３ｂの踏面部開口端９から溝底１０に
向かうにしたがい漸次深くすることで達成される。
るものではない。例えば図４、図５及び図６に示す様
に、切込みの容量を、タイヤセンター側の縦溝３ａの切
込み１３とタイヤショルダー側の縦溝３ｂの切込み１４
とで異ならしめ、最もタイヤのショルダー寄りの縦溝３
ｂの切込み１４を大きくする構成も採用できる。切込み
１３、１４の容量は、切込み１３、１４のそれぞれの幅
と深さの積について縦溝３ａ、３ｂの踏面部開口端９か
ら溝底１０に至るまで累積して得られるため、ショルダ
ー側の縦溝３ｂの方を大きくする場合は、例えば切込み
１４の深さを縦溝３ｂの踏面部開口端９から溝底１０に
向かうにしたがい漸次深くすることで達成される。
【００２４】また切込みの断面形状は３角形状でなけれ
ばならないことはなく、他の断面形状であってもよい。
またこの実施例のタイヤは縦溝３を挟んで互いに対向す
るジグザグ状の切込み７の山１１と谷１２とが向い合っ
て対となっているが、山１１同士、谷１２同士を向かい
合わせることも勿論可能である。またこの実施例ではす
べての溝壁に切込みを設けているが、最もリバーウェア
の発生し易いショルダー側の縦溝に形成することもでき
る。
ばならないことはなく、他の断面形状であってもよい。
またこの実施例のタイヤは縦溝３を挟んで互いに対向す
るジグザグ状の切込み７の山１１と谷１２とが向い合っ
て対となっているが、山１１同士、谷１２同士を向かい
合わせることも勿論可能である。またこの実施例ではす
べての溝壁に切込みを設けているが、最もリバーウェア
の発生し易いショルダー側の縦溝に形成することもでき
る。
【００２５】因みに縦溝の深さＨが１４mm、トレッド幅
ＴＷ＝２１０mmであるタイヤサイズ１１Ｒ２２．５の前
記実施例タイヤを２−Ｄ−Ｄ形式トラクターのフロント
タイヤに装着して走行させ、３０％摩耗時における耐偏
摩耗性及び湿潤路制動性を計測してみた。その結果を表
１及び表２に示す。なお比較のため従来の縦溝がジグザ
グ状であるタイヤ（比較例１）を基準タイヤとしてい
る。
ＴＷ＝２１０mmであるタイヤサイズ１１Ｒ２２．５の前
記実施例タイヤを２−Ｄ−Ｄ形式トラクターのフロント
タイヤに装着して走行させ、３０％摩耗時における耐偏
摩耗性及び湿潤路制動性を計測してみた。その結果を表
１及び表２に示す。なお比較のため従来の縦溝がジグザ
グ状であるタイヤ（比較例１）を基準タイヤとしてい
る。
【００２６】湿潤路制動性は（テストタイヤの制動距
離）／（比較例１タイヤの制動距離）により、比較例１
のタイヤを１００として、指数評価している。値が小さ
いほど良好であることを示す。
離）／（比較例１タイヤの制動距離）により、比較例１
のタイヤを１００として、指数評価している。値が小さ
いほど良好であることを示す。
【００２７】耐偏摩耗性も同様に比較例１のタイヤのリ
バーウェアの大きさを１００として指数評価している。
リバーウェアの大きさは、図７に示す様に、摩耗の深さ
ｈ×幅ｗで示している。小さいほど良好であることを示
す。なお耐偏摩耗性は偏摩耗の特に発生しやすい良路専
用走行で、タイヤ１mmあたり走行距離が２４０００kmを
越えるユーザーにてテストした。
バーウェアの大きさを１００として指数評価している。
リバーウェアの大きさは、図７に示す様に、摩耗の深さ
ｈ×幅ｗで示している。小さいほど良好であることを示
す。なお耐偏摩耗性は偏摩耗の特に発生しやすい良路専
用走行で、タイヤ１mmあたり走行距離が２４０００kmを
越えるユーザーにてテストした。
【００２８】
【表１】
【００２９】
【表２】
【００３０】上記表１および表２より、従来のジグザグ
溝の比較例１タイヤに比して、実施例１〜３のタイヤは
いずれも、耐偏摩耗性の点ですぐれており、また湿潤制
動性も良好であることが認められる。ただ、切込みのピ
ッチＰが縦溝の深さＨの２倍（２Ｈ）の比較例３タイヤ
では偏摩耗性の点では従来の比較例１のタイヤとあまり
かわらず、ジグザグの山部にリバーウェアが発生した。
また湿潤制動性の点では従来タイヤより劣っていた。ま
た切込みのピッチＰが縦溝の深さＨの０．２倍（０．２
Ｈ）の比較例２タイヤでは耐偏摩耗性を評価するまでも
なく、ジグザグの山部が欠けて鋸歯状の摩耗が発生し
た。
溝の比較例１タイヤに比して、実施例１〜３のタイヤは
いずれも、耐偏摩耗性の点ですぐれており、また湿潤制
動性も良好であることが認められる。ただ、切込みのピ
ッチＰが縦溝の深さＨの２倍（２Ｈ）の比較例３タイヤ
では偏摩耗性の点では従来の比較例１のタイヤとあまり
かわらず、ジグザグの山部にリバーウェアが発生した。
また湿潤制動性の点では従来タイヤより劣っていた。ま
た切込みのピッチＰが縦溝の深さＨの０．２倍（０．２
Ｈ）の比較例２タイヤでは耐偏摩耗性を評価するまでも
なく、ジグザグの山部が欠けて鋸歯状の摩耗が発生し
た。
【００３１】これらの点より、溝壁に形成する切込みに
も一定の好ましいピッチ間隔Ｐがあると思われたので、
縦軸に湿潤制動指数、横軸に切込みピッチＰをとり、評
価したところ、図８に示す様に、切込みの溝底部分にお
けるピッチ間隔Ｐはその縦溝の深さＨの３０〜１００％
であることが好ましいことが確認された。
も一定の好ましいピッチ間隔Ｐがあると思われたので、
縦軸に湿潤制動指数、横軸に切込みピッチＰをとり、評
価したところ、図８に示す様に、切込みの溝底部分にお
けるピッチ間隔Ｐはその縦溝の深さＨの３０〜１００％
であることが好ましいことが確認された。
【００３２】また切込みの深さｄがタイヤ踏面部展開幅
ＴＷの０．７％未満にあたる比較例４のタイヤでは、タ
イヤの摩耗と共に制動性は向上するが、使用初期では湿
潤路における制動性の向上がない。切込みの深さｄがタ
イヤ踏面部展開幅ＴＷが３％を越えた比較例５のタイヤ
では、ジグザグ山部に鋸歯状摩耗が発生している。これ
に対して実施例のタイヤは、リバーウェアが防止される
とともにも、湿潤路における制動性も向上している。
ＴＷの０．７％未満にあたる比較例４のタイヤでは、タ
イヤの摩耗と共に制動性は向上するが、使用初期では湿
潤路における制動性の向上がない。切込みの深さｄがタ
イヤ踏面部展開幅ＴＷが３％を越えた比較例５のタイヤ
では、ジグザグ山部に鋸歯状摩耗が発生している。これ
に対して実施例のタイヤは、リバーウェアが防止される
とともにも、湿潤路における制動性も向上している。
【００３３】
【発明の効果】以上の通り、この発明は、縦溝の溝壁
に、タイヤ踏面部に開口し、当該縦溝の踏面部開口端か
ら溝底に向って、幅が拡大する切込みを多数形成した重
荷重用ラジアルタイヤであるので、リバーウェアの発生
を防止することができる。また溝壁に形成した切込み
は、溝底に向って幅が拡大する形状であるため、使用に
より自然摩耗するにしたがいジグザグ形状が強くなるた
め、湿潤路での制動性及び駆動性をも良好な状態として
確保することができる。
に、タイヤ踏面部に開口し、当該縦溝の踏面部開口端か
ら溝底に向って、幅が拡大する切込みを多数形成した重
荷重用ラジアルタイヤであるので、リバーウェアの発生
を防止することができる。また溝壁に形成した切込み
は、溝底に向って幅が拡大する形状であるため、使用に
より自然摩耗するにしたがいジグザグ形状が強くなるた
め、湿潤路での制動性及び駆動性をも良好な状態として
確保することができる。
【００３４】また切込みが、タイヤ踏面部に開口してい
るので、周方向の剛性は弱くなるため、タイヤ周方向の
すべり力に対して追従性が上がり、一層リバーウェアの
防止作用を発揮する。また従来のサイプと異なり、接地
時も容易に閉じ合わさることがないため、湿潤路におけ
る制動性及び駆動性が顕著に向上する。
るので、周方向の剛性は弱くなるため、タイヤ周方向の
すべり力に対して追従性が上がり、一層リバーウェアの
防止作用を発揮する。また従来のサイプと異なり、接地
時も容易に閉じ合わさることがないため、湿潤路におけ
る制動性及び駆動性が顕著に向上する。
【図１】この発明に係る重荷重用ラジアルタイヤの一実
施例を示すリブパターンの概略図である。
施例を示すリブパターンの概略図である。
【図２】同タイヤの縦溝付近の要部拡大図である。
【図３】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図４】この発明に係る重荷重用ラジアルタイヤの他実
施例を示すリブパターンの概略図である。
施例を示すリブパターンの概略図である。
【図５】図４におけるａ−ａ線断面図である。
【図６】図４におけるｂ−ｂ線断面図である。
【図７】偏摩耗の大きさを示す要部拡大断面図である。
【図８】湿潤路制動指数と切込みピッチＰとの関係図で
ある。
ある。
【符号の説明】 １ タイヤ踏面部 ２ ショルダー接地端 ３ 縦溝 ３ａ 縦溝 ３ｂ 縦溝 ４ リブ ５ ショルダーリブ ７ 切込み ８ 溝壁 ９ 踏面部開口端 １０ 溝底 １１ 山 １２ 谷 １３ 切込み １４ 切込み
Claims (4)
- 【請求項１】タイヤ周方向に連なる複数の直線状の縦溝
或いは当該縦溝とショルダー接地端に、それぞれ両端が
隣接している複数のリブを有する重荷重用ラジアルタイ
ヤにおいて、少なくとも一対の縦溝の溝壁に、上記リブ
に対して切込まれ、タイヤ踏面部に開口する切込みを、
当該縦溝の踏面部開口端から溝底に向ってその切込みの
幅が拡大する状態で多数形成したことを特徴とする重荷
重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】切込みの溝底部分におけるピッチ間隔Ｐ
が、その縦溝の深さＨの３０〜１００％である請求項１
記載の重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】縦溝の踏面部開口端における切込みの深さ
ｄが、タイヤ踏面部展開幅ＴＷの０．７〜３％の長さで
ある請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項４】縦溝の踏面部開口端から溝底に至るまでの
切込みの容積が、タイヤセンター側の縦溝に形成された
切込みより、最もタイヤショルダー寄りの縦溝に形成さ
れた切込みの方が大きい請求項１、２又は３記載の重荷
重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5102162A JPH06312603A (ja) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5102162A JPH06312603A (ja) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06312603A true JPH06312603A (ja) | 1994-11-08 |
Family
ID=14320026
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5102162A Withdrawn JPH06312603A (ja) | 1993-04-28 | 1993-04-28 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06312603A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09132010A (ja) * | 1995-11-10 | 1997-05-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US6250354B1 (en) * | 1998-03-04 | 2001-06-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Vehicle tire including sipes extending across rib |
| US6412531B1 (en) * | 1999-07-15 | 2002-07-02 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire tread having groove walls with compound contours |
| US6415835B1 (en) * | 2000-06-08 | 2002-07-09 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire tread having groove with peaks and valleys |
| US6601280B1 (en) * | 2000-08-30 | 2003-08-05 | Bridgestone/Firestone Research | Method of converting a mold |
| EP1987965A3 (en) * | 2007-05-03 | 2009-06-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| DE102010001898B4 (de) * | 2009-02-12 | 2016-02-04 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
-
1993
- 1993-04-28 JP JP5102162A patent/JPH06312603A/ja not_active Withdrawn
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09132010A (ja) * | 1995-11-10 | 1997-05-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US6250354B1 (en) * | 1998-03-04 | 2001-06-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Vehicle tire including sipes extending across rib |
| US6412531B1 (en) * | 1999-07-15 | 2002-07-02 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire tread having groove walls with compound contours |
| US6415835B1 (en) * | 2000-06-08 | 2002-07-09 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire tread having groove with peaks and valleys |
| US6601280B1 (en) * | 2000-08-30 | 2003-08-05 | Bridgestone/Firestone Research | Method of converting a mold |
| EP1987965A3 (en) * | 2007-05-03 | 2009-06-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| DE102010001898B4 (de) * | 2009-02-12 | 2016-02-04 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000704 |