JPH05681A - 剛性可変車体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両が旋回走行状態にあるときには、運転者が
良好な接地感覚を得ることができる程度にまでねじり剛
性が高められるとともに、車両が旋回走行状態にないと
きには、乗員にとっての良好な乗心地の確保に寄与する
ものとなす。 【構成】エンジンフッド及びリアゲート（７，９）を、
閉状態のもとに車体本体部（１１）に対して拘束する可
動部拘束状態と、閉状態のもとに車体本体部（１１）に
対する拘束から解放する可動部解放状態とを選択的にと
るエンジンフッド部分及びリアゲート部分剛性調整機構
（３４〜３７）と、車体本体部（１１）におけるロール
軸線回りの変位加速度を検出するＧセンサ（５５，５
６）と、Ｇセンサ（５５，５６）により検出された変位
加速度が所定以上となるとき、エンジンフッド部分及び
リアゲート部分剛性調整機構（３４〜３７）に可動部拘
束状態をとらせて、左右ドア，エンジンフッド及びリア
ゲート（３，４，７，９）を伴った車体本体部（１１）
のねじり剛性を高める回路構成部（５７）とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、開口部が設けられると
ともにその開口部を開閉する可動部が取り付けられた車
体本体部を有し、そのねじり剛性を状況に応じて変化さ
せるものとされた剛性可変車体に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の車体は、キャビン開口部，エンジ
ンルーム開口部，トランクスペース開口部等が設けられ
た車体本体部に、キャビン開口部，エンジンルーム開口
部，トランクスペース開口部等を夫々開閉するドア，エ
ンジンフッド，トランクリッド等の複数の可動部が取り
付けられて構成される基本構造を有するものとされる。
そして、車体本体部及び各可動部には、各種の補強部材
がそれらが必要とされる部分に取り付けられ、それによ
り、車体全体の剛性の確保が図られる。

【０００３】このような、車両の車体にあっては、例え
ば、実開昭59−137869号公報に示される如くに、車体本
体部におけるキャビン開口部を部分的に形成するセンタ
ーピラー内に、押圧ピンがその先端部分をセンターピラ
ーにおけるキャビン開口部に臨む端面部分からその外部
に突出させて進退動可能に設けられるとともに、キャビ
ン開口部を開閉するドアにおける、センターピラーの押
圧ピンが突出する端面部分に対向せしめられる端面部分
に、押圧ピンの先端部分に対応する位置をもって受皿部
が設けられ、車両が走行状態におかれるときには、押圧
ピンがセンターピラーにおけるキャビン開口部に臨む端
面部分から突出せしめられて、その先端部分がキャビン
開口部を閉塞する閉状態をとるものとされたドアに設け
られた受皿部に圧接せしめられるものとされ、それによ
り、車両の走行時には、ドアを伴なった車体本体部の剛
性が一段と高められるようにされたものが提案されてい
る。このような車両の車体は、その剛性が車両の走行時
において車両の停止時に比して向上せしめられ、車両が
所定の走行状態におかれたもとでの運動特性の向上ある
いは騒音の低減等を図ることができるものとされる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに走行状態におかれるもとでは、常時、剛性が高めら
れたものとされる車体を備えた車両は、例えば、路面の
凹凸に起因する小刻みな衝撃が直接的に乗員に伝えられ
ることになって、乗員にとって乗心地が良くないものと
なる事態が頻繁にまねかれることになる。即ち、車両の
走行中には、例えば、ローリングにより車体のねじれが
生じることになる車両の旋回走行時の如くに、運転者が
良好な接地感覚を得ることができるように車体のねじり
剛性が高いことが望まれる状態や、平坦な直線路を走行
する場合の如く、車体の剛性が高いことより乗員にとっ
ての乗心地が良いことが優先する状態等の種々な状態が
とられるが、上述の如くに、車両が走行状態におかれる
ときには常時車体の剛性が高められたものとされるもと
では、車体の剛性が高くされることより乗員にとっての
乗心地が良くされることが優先されるべき状態において
も、車体の剛性が高いまま維持され、その結果、乗員に
とっての乗心地が損なわれることになってしまうのであ
る。

【０００５】また、車両が走行状態におかれて車体の剛
性が高められたものとされるにあたり、ドアがセンター
ピラーに対しての拘束状態におかれるだけでは、例え
ば、ローリングにより車体のねじれが生じることになる
車両の旋回走行時において、運転者が良好な接地感覚を
得ることができる程度にまで車体のねじり剛性が高めら
れるようになされることが困難とされる虞がある。

【０００６】斯かる点に鑑み、本発明は、車両がローリ
ングにより車体のねじれが生じることになる旋回走行状
態におかれるときには、運転者が良好な接地感覚を得る
ことができる程度にまでねじり剛性が高められるととも
に、車両が旋回走行状態になく、車体の剛性が高いこと
より乗員にとっての乗心地が良いことが優先する走行状
態におかれるときには、剛性が高められることなく、乗
員にとっての良好な乗心地の確保に寄与するものとされ
た剛性可変車体を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべ
く、本発明に係る剛性可変車体は、開口部が設けられる
とともにその開口部を開閉すべく取り付けられた可動部
を伴った車体本体部のねじり剛性を変化させる剛性調整
手段と、車体本体部におけるロール軸線回りの変位加速
度を検出する検出手段と、剛性調整手段に対する動作制
御手段とを備え、動作制御手段が、検出手段により検出
された変位加速度が所定以上となるとき、剛性調整手段
に可動部を伴った車体本体部のねじり剛性を高める状態
をとらせるものとされて、構成される。

【０００８】

【作用】上述の如くに構成される本発明に係る剛性可変
車体においては、車体本体部におけるロール軸線回りの
変位加速度に基づいて、当該車体を備えた車両の旋回走
行状態を検知するようにされ、ロール軸線回りの変位加
速度を検出する検出手段により検出された変位加速度が
所定以上となるとき、即ち、車両が、当該車体がローリ
ングによりねじれを生じることになる旋回走行状態にお
かれるときには、剛性調整手段が可動部を伴った車体本
体部のねじり剛性を高めるものとされる。それにより、
車両が旋回走行状態におかれるときには、運転者が良好
な接地感覚を得ることができる程度にまでねじり剛性が
高められるとともに、車両が旋回走行状態になく、車体
の剛性が高いことより乗員にとっての乗心地が良いこと
が優先する走行状態におかれるときには、可動部を伴っ
た車体本体部の剛性が高められることなく、乗員にとっ
ての良好な乗心地の確保に寄与するものとなる。

【０００９】

【実施例】図１は、本発明に係る剛性可変車体の一例を
備えた車両を示し、図１に示される車両においては、左
キャビン開口部及び右キャビン開口部を夫々開閉する左
ドア３及び右ドア４，エンジンルーム開口部を開閉する
エンジンフッド７、及び、トランクスペース開口部を開
閉するリアゲート９が組み付けられた車体本体部１１を
有し、その車体本体部１１に、フロントバンパーが一体
形成されたフロントシュラウド１２，左右フロントフェ
ンダ１３及び１４，リアバンパー１５等が取り付けられ
て構成された車体が備えられている。そして、左ドア３
及び右ドア４においては、左フロントフェンダ１３側の
端部及び右フロントフェンダ１４側の端部がヒンジ部を
介して車体本体部１１に連結されており、エンジンフッ
ド７においては、フロントウインドシールド１８の下方
部側の端部がヒンジ部を介して車体本体部１１に連結さ
れており、さらに、リアゲート９においては、ルーフ２
０の後端側の端部がヒンジ部を介して車体本体部１１に
連結されている。従って、左ドア３及び右ドア４は、そ
れらの後端部３Ａ及び４Ａが夫々左リアフェンダ２１及
び右リアフェンダ２２に対して離隔・近接せしめられ
て、左キャビン開口部及び右キャビン開口部を開閉する
ものとされ、エンジンフッド７は、その前端部７Ａがフ
ロントシュラウド１２に対して離隔・近接せしめられ
て、エンジンルーム開口部を開閉するものとされ、さら
に、リアゲート９はその後端部９Ａがリアパネル２３に
対して離隔・近接せしめられて、トランクスペース開口
部を開閉するものとされている。

【００１０】斯かるもとで、左ドア３の後端部３Ａと左
リアフェンダ２１との相互対向部分における上方側部位
及び下方側部位、及び、右ドア４の後端部４Ａと右リア
フェンダ２２との相互対向部分における上方側部位及び
下方側部位に、夫々、ドア部分剛性調整機構３０，３
１，３２及び３３が配設されており、また、エンジンフ
ッド７の左側端部７Ｂと左フロントフェンダ１３との相
互対向部分における前方側部位、及び、エンジンフッド
７の右側端部７Ｃと右フロントフェンダ１４との相互対
向部分における前方側部位に、夫々、エンジンフッド部
分剛性調整機構３４及び３５が配設されており、さら
に、リアゲート９の左側端部９Ｂと左リアフェンダ２１
との相互対向部分における後方側部位、及び、リアゲー
ト９の右側端部９Ｃと右リアフェンダ２２との相互対向
部分における後方側部位に、夫々、リアゲート部分剛性
調整機構３６及び３７が配設されている。

【００１１】ドア部分剛性調整機構３０は、図１におけ
るII−II線断面を示す図２にあらわされている如くに、
左リアフェンダ２１の内部に固定された電磁プランジャ
４０と左ドア３の後端部３Ａの内部に固定された係合部
４１とを含んで構成されている。電磁プランジャ４０
は、その可動部材４０Ａが、左リアフェンダ２１におけ
る端面部２１Ａに設けられた透孔を通じて、左リアフェ
ンダ２１から外部に突出せしめられたものとされてい
る。この電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａは、左リ
アフェンダ２１の端面部２１Ａにおいて、その先端部を
左ドア３の後端部３Ａに向けて進退動を行うように駆動
され、可動部材４０Ａの先端部は球面状に整形されてい
る。一方、係合部４１は、左ドア３の後端部３Ａにおけ
る端面部３Ｂに設けられた透孔４２に連結された有底孔
４３が設けられたものとされており、有底孔４３におけ
る透孔４２との連結部はテーパー部を形成している。透
孔４２は電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａの外径よ
り充分に大とされた内径を有しており、また、透孔４２
にテーパー部をもって連結された有底孔４３におけるテ
ーパー部より深い部分は、電磁プランジャ４０の可動部
材４０Ａの外径より極めて僅かに大とされた内径を有し
たものとされている。

【００１２】図２に示された状態の如くに、左ドア３が
閉状態とされて、左ドア３の後端部３Ａにおける端面部
３Ｂが左リアフェンダ２１の端面部２１Ａに対向せしめ
られるときには、端面部３Ｂに設けられた透孔４２が、
端面部２１Ａに設けられた透孔から外部に突出する電磁
プランジャ４０の可動部材４０Ａの先端部に対向する位
置におかれるものとされている。そして、端面部３Ｂに
設けられた透孔４２が電磁プランジャ４０の可動部材４
０Ａの先端部に対向する位置におかれたもとで、電磁プ
ランジャ４０の可動部材４０Ａが、図２において実線に
より示される、後退位置をとるものとされるときには、
電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａは左ドア３の後端
部３Ａの内部に固定された係合部４１に係合しない状態
とされる。このとき、ドア部分剛性調整機構３０は、左
ドア３を、車体本体部１１に設けられた左キャビン開口
部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する
左リアフェンダ２１に対する拘束から解放されたものと
なす状態をとるものとなっており、斯かる状況にあって
は、車体本体部１１の左ドア３を伴った部分における剛
性の変化はもたらされない。

【００１３】それに対して、端面部３Ｂに設けられた透
孔４２が電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａの先端部
に対向する位置におかれたもとで、電磁プランジャ４０
の可動部材４０Ａが、図２において一点鎖線により示さ
れる、前進位置をとるものとされるときには、可動部材
４０Ａの先端部が、端面部３Ｂに設けられた透孔４２を
通じて、左ドア３の後端部３Ａの内部に固定された係合
部４１に設けられた有底孔４３のテーパー部より深い部
分にまで達し、可動部材４０Ａが、係合部４１に設けら
れた有底孔４３内に挿入されて、係合部４１に係合した
状態とされる。斯かる状況においては、ドア部分剛性調
整機構３０は、左ドア３を、車体本体部１１に設けられ
た左キャビン開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体
部１１を形成する左リアフェンダ２１に対して拘束され
たものとなす状態をとるものとなっており、斯かる状況
にあっては、車体本体部１１の左ドア３を伴った部分に
おける剛性が高められることになる。

【００１４】なお、電磁プランジャ４０の可動部材４０
Ａが係合部４１に係合した状態とされるに際して、可動
部材４０Ａの先端部が球面状に整形されており、かつ、
係合部４１に設けられた有底孔４３が、可動部材４０Ａ
の外径より充分に大なる内径を有するものとされた透孔
４２にテーパー部をもって連結されていることにより、
可動部材４０Ａの係合部４１に設けられた有底孔４３内
への挿入が、容易かつ円滑に行われる。

【００１５】ドア部分剛性調整機構３１，３２及び３３
の夫々も、上述のドア部分剛性調整機構３０と同様に構
成されて、電磁プランジャ４０及び係合部４１に夫々対
応する電磁プランジャ及び係合部を有するものとされ、
ドア部分剛性調整機構３０と同様な動作を行い、ドア部
分剛性調整機構３０と同様な機能を果たすものとされて
いる。

【００１６】一方、エンジンフッド部分剛性調整機構３
４は、図１におけるIII−III線断面を示す図３にあらわ
されている如くに、左フロントフェンダ１３の内部に固
定された電磁プランジャ４５とエンジンフッド７の左側
端部７Ｂの内側に設けられた支持部４６に固定された係
合部４７とを含んで構成されている。電磁プランジャ４
５は、その可動部材４５Ａが、左フロントフェンダ１３
における端面部１３Ａに設けられた透孔を通じて、左フ
ロントフェンダ１３からエンジンルーム内に突出せしめ
られたものとされている。この電磁プランジャ４５の可
動部材４５Ａは、左フロントフェンダ１３の端面部１３
Ａにおいて、その先端部をエンジンフッド７の左側端部
７Ｂの内側に設けられた支持部４６に向けて進退動を行
うように駆動され、可動部材４５Ａの先端部は球面状に
整形されている。一方、係合部４７は、支持部４６に設
けられた透孔４８に連結された有底孔４９が設けられた
ものとされており、有底孔４９における透孔４８との連
結部はテーパー部を形成している。透孔４８は電磁プラ
ンジャ４５の可動部材４５Ａの外径より充分に大とされ
た内径を有しており、また、透孔４８にテーパー部をも
って連結された有底孔４９におけるテーパー部より深い
部分は、電磁プランジャ４５の可動部材４５Ａの外径よ
り極めて僅かに大とされた内径を有したものとされてい
る。

【００１７】図３に示された状態の如くに、エンジンフ
ッド７が閉状態とされて、エンジンフッド７の左側端部
７Ｂの内側に設けられた支持部４６が左フロントフェン
ダ１３の端面部１３Ａに対向せしめられるときには、支
持部４６に設けられた透孔４８が、端面部１３Ａに設け
られた透孔から外部に突出する電磁プランジャ４５の可
動部材４５Ａの先端部に対向する位置におかれるものと
されている。そして、支持部４６に設けられた透孔４８
が電磁プランジャ４５の可動部材４５Ａの先端部に対向
する位置におかれたもとで、電磁プランジャ４５の可動
部材４５Ａが、図３において実線により示される、後退
位置をとるものとされるときには、電磁プランジャ４５
の可動部材４５Ａはエンジンフッド７の左側端部７Ｂの
内側に設けられた支持部４６に固定された係合部４７に
係合しない状態とされる。このとき、エンジンフッド部
分剛性調整機構３４は、エンジンフッド７を、車体本体
部１１に設けられたエンジンルーム開口部を閉塞する状
態のもとに、車体本体部１１を形成する左フロントフェ
ンダ１３に対する拘束から解放されたものとなす状態を
とるものとなっており、斯かる状況にあっては、車体本
体部１１のエンジンフッド７を伴った部分における剛性
の変化はもたらされない。

【００１８】それに対して、支持部４６に設けられた透
孔４８が電磁プランジャ４５の可動部材４５Ａの先端部
に対向する位置におかれたもとで、電磁プランジャ４５
の可動部材４５Ａが、図３において一点鎖線により示さ
れる、前進位置をとるものとされるときには、可動部材
４５Ａの先端部が、支持部４６に設けられた透孔４８を
通じて、エンジンフッド７の左側端部７Ｂの内側に設け
られた支持部４６に固定された係合部４７に設けられた
有底孔４９のテーパー部より深い部分にまで達し、可動
部材４５Ａが、係合部４７に設けられた有底孔４９内に
挿入されて、係合部４７に係合した状態とされる。斯か
る状況においては、エンジンフッド部分剛性調整機構３
４は、エンジンフッド７を、車体本体部１１に設けられ
たエンジンルーム開口部を閉塞する状態のもとに、車体
本体部１１を形成する左フロントフェンダ１３に対して
拘束されたものとなす状態をとるものとなっており、斯
かる状況にあっては、車体本体部１１のエンジンフッド
７を伴った部分における剛性が高められることになる。

【００１９】なお、電磁プランジャ４５の可動部材４５
Ａが係合部４７に係合した状態とされるに際して、可動
部材４５Ａの先端部が球面状に整形されており、かつ、
係合部４７に設けられた有底孔４９が、可動部材４５Ａ
の外径より充分に大なる内径を有するものとされた透孔
４８にテーパー部をもって連結されていることにより、
可動部材４５Ａの係合部４７に設けられた有底孔４９内
への挿入が、容易かつ円滑に行われる。

【００２０】エンジンフッド部分剛性調整機構３５及び
リアゲート部分剛性調整機構３６及び３７の夫々も、上
述のエンジンフッド部分剛性調整機構３４と同様に構成
されて、電磁プランジャ４５及び係合部４７に夫々対応
する電磁プランジャ及び係合部を有するものとされ、エ
ンジンフッド部分剛性調整機構３４と同様な動作を行
い、エンジンフッド部分剛性調整機構３４と同様な機能
を果たすものとされている。

【００２１】車体本体部１１における左キャビン開口部
の下方に位置するサイドシル３８の内部及び車体本体部
１１における右キャビン開口部の下方に位置するサイド
シル３９の内部には、夫々、車体本体部１１の上下方向
の変位加速度を検出する変位加速度センサ（Ｇセンサ）
５５及び５６が取り付けられている。これらＧセンサ５
５及び５６の各々は、例えば、図４に示される如く、サ
イドシル３８もしくは３９に固定され、上下方向に所定
の間隔をおいて対向配置された一対のピエゾ効果を呈す
る圧電素子５８及び５９と、圧電素子５８と圧電素子５
９との間に配され、圧電素子５８及び５９に対して離隔
・近接する方向に移動可能とされたウエイト６０とから
成る変位加速度検知部６１，圧電素子５８から得られる
出力についての増幅等の処理を行う出力処理部６２，圧
電素子５９から得られる出力についての増幅等の処理を
行う出力処理部６３、及び、出力処理部６２からの出力
信号ＳＵと出力処理部６３からの出力信号ＳＤとの差を
とり、それにより得られる差出力を検出出力信号ＳＧＬ
もしくはＳＧＲとして送出する差動回路部６４を含んで
構成される。

【００２２】このようなＧセンサ５５及び５６は、車両
が旋回走行状態にあり、図５に示される如くに、車体が
ローリングを生じることによって、車体本体部１１のサ
イドシル３８及び３９が車体本体部１１におけるロール
軸線回りの回動を生じ、サイドシル３８が上方に、ま
た、サイドシル３９が下方に、という如くにサイドシル
３８及び３９が互いに逆方向に変位するとき、車体本体
部１１のロール軸線回り変位加速度を検出するものとな
り、その動作原理は以下の如くとなる。

【００２３】Ｇセンサ５５もしくは５６にあっては、サ
イドシル３８もしくは３９が上方に変位するとき、それ
に伴って変位加速度検知部６１における一対の圧電素子
５８及び５９も上方に変位し、それにより、相対的に、
下方側の圧電素子５９がウエイト６０により、サイドシ
ル３８もしくは３９の上方変位の加速度に応じた押圧力
をもって押圧されることになる。従って、下方側の圧電
素子５９から得られる出力が上方側の圧電素子５８から
得られる出力より、圧電素子５９に対するウエイト６０
の押圧力に応じて大とされるレベルを有するものとな
る。それにより、出力処理部６２からの出力信号ＳＵよ
り出力処理部６３からの出力信号ＳＤの方が、圧電素子
５９に対するウエイト６０の押圧力に応じて大とされる
レベルをとることになって、差動回路部６４から送出さ
れる検出出力信号ＳＧＬもしくはＳＧＲは、例えば、サ
イドシル３８もしくは３９の上方変位の加速度に応じた
負のレベルをとるものとなる。

【００２４】また、サイドシル３８もしくは３９が下方
に変位するときには、それに伴って変位加速度検知部６
１における一対の圧電素子５８及び５９も下方に変位
し、それにより、相対的に、上方側の圧電素子５８がウ
エイト６０により、サイドシル３８もしくは３９の下方
変位の加速度に応じた押圧力をもって押圧されることに
なる。従って、上方側の圧電素子５８から得られる出力
が下方側の圧電素子５９から得られる出力より、圧電素
子５８に対するウエイト６０の押圧力に応じて大とされ
るレベルを有するものとなる。それにより、出力処理部
６２からの出力信号ＳＵの方が出力処理部６３からの出
力信号ＳＤより、圧電素子５８に対するウエイト６０の
押圧力に応じて大とされるレベルをとることになって、
差動回路部６４から送出される検出出力信号ＳＧＬもし
くはＳＧＲは、例えば、サイドシル３８もしくは３９の
下方変位の加速度に応じた正のレベルをとるものとな
る。

【００２５】このようにして、Ｇセンサ５５もしくは５
６からは、サイドシル３８もしくは３９が上方に変位す
るときには、その上方変位の加速度に応じた負のレベル
を有する検出出力信号ＳＧＬもしくはＳＧＲが得られ、
また、サイドシル３８もしくは３９が下方に変位すると
きには、その下方変位の加速度に応じた正のレベルを有
する検出出力信号ＳＧＬもしくはＳＧＲが得られるので
ある。従って、例えば、車両が旋回走行状態にあり、図
５に示される如くに、車体がローリング状態にあること
になって、車体本体部１１のサイドシル３８及び３９が
車体本体部１１におけるロール軸線回りの回動を生じ、
サイドシル３８が上方に変位するとともにサイドシル３
９が下方に変位する場合には、Ｇセンサ５５から、サイ
ドシル３８の上方変位の加速度に応じた負のレベルを有
する検出出力信号ＳＧＬが得られるとともに、Ｇセンサ
５６から、サイドシル３９の下方変位の加速度に応じた
正のレベルを有する検出出力信号ＳＧＲが得られること
になって、斯かる検出出力信号ＳＧＬ及びＳＧＲは、車
体本体部１１のロール軸線回りの変位加速度をあらわす
ものとなる。

【００２６】さらに、車体本体部１１における、例え
ば、キャビン形成部の前方部分を形成するダッシュパネ
ルの内側には、Ｇセンサ５５及び５６からの検出出力信
号ＳＧＬ及びＳＧＲを受け、それらに基づいてドア部分
剛性調整機構３０，３１，３２及び３３とエンジンフッ
ド部分剛性調整機構３４及び３５とリアゲート部分剛性
調整機構３６及び３７との夫々における電磁プランジャ
を制御する回路構成部５７が配設されている。そして、
Ｇセンサ５５及び５６，回路構成部５７、及び、ドア部
分剛性調整機構３０，３１，３２及び３３とエンジンフ
ッド部分剛性調整機構３４及び３５とリアゲート部分剛
性調整機構３６及び３７との夫々における電磁プランジ
ャは、例えば、図６に示される如くの電気的接続がなさ
れている。

【００２７】図６に示される電気的接続のもとにあって
は、Ｇセンサ５５からの検出出力信号ＳＧＬ及びＧセン
サ５６からの検出出力信号ＳＧＲが、回路構成部５７に
供給される。回路構成部５７は、制御ブロック６５と駆
動回路６６とを含み、制御ブロック６５がＧセンサ５５
からの検出出力信号ＳＧＬ及びＧセンサ５６からの検出
出力信号ＳＧＲを受け、制御ブロック６５は、検出出力
信号ＳＧＬ及びＳＧＲに基づいて制御信号ＣＰを形成し
てそれを駆動回路６６に供給し、駆動回路６６は、制御
信号ＣＰが供給されるとき、それに応じた駆動信号ＤＰ
を形成して、それをドア部分剛性調整機構３０における
電磁プランジャ４０，ドア部分剛性調整機構３１，３２
及び３３が夫々備える、ドア部分剛性調整機構３０の電
磁プランジャ４０に対応する電磁プランジャ５０，５１
及び５２，エンジンフッド部分剛性調整機構３４におけ
る電磁プランジャ４５，エンジンフッド部分剛性調整機
構３５が備える、エンジンフッド部分剛性調整機構３４
における電磁プランジャ４５に対応する電磁プランジャ
５３、及び、リアゲート部分剛性調整機構３６及び３７
が夫々備える、エンジンフッド部分剛性調整機構３４に
おける電磁プランジャ４５に対応する電磁プランジャ６
７及び６８の夫々に供給する。

【００２８】ドア部分剛性調整機構３０における電磁プ
ランジャ４０は、駆動信号ＤＰが供給されないとき、可
動部材４０Ａに後退位置をとらせて、ドア部分剛性調整
機構３０が、左ドア３を、車体本体部１１に設けられた
左キャビン開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部
１１を形成する左リアフェンダ２１に対する拘束から解
放されたものとなす状態をとるようになし、また、駆動
信号ＤＰが供給されるとき、可動部材４０Ａに前進位置
をとらせて、ドア部分剛性調整機構３０が、左ドア３
を、車体本体部１１に設けられた左キャビン開口部を閉
塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する左リア
フェンダ２１に対して拘束されたものとなす状態をとる
ようになす。同様に、ドア部分剛性調整機構３１におけ
る電磁プランジャ５０は、駆動信号ＤＰが供給されない
とき、その可動部材に後退位置をとらせて、ドア部分剛
性調整機構３１が、左ドア３を、車体本体部１１に設け
られた左キャビン開口部を閉塞する状態のもとに、車体
本体部１１を形成する左リアフェンダ２１に対する拘束
から解放されたものとなす状態をとるようになし、ま
た、駆動信号ＤＰが供給されるとき、その可動部材に前
進位置をとらせて、ドア部分剛性調整機構３１が、左ド
ア３を、車体本体部１１に設けられた左キャビン開口部
を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する左
リアフェンダ２１に対して拘束されたものとなす状態を
とるようになす。

【００２９】そして、ドア部分剛性調整機構３２におけ
る電磁プランジャ５１及びドア部分剛性調整機構３３に
おける電磁プランジャ５２の夫々は、駆動信号ＤＰが供
給されないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、
ドア部分剛性調整機構３２もしくは３３が、右ドア４
を、車体本体部１１に設けられた右キャビン開口部を閉
塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する右リア
フェンダ２２に対する拘束から解放されたものとなす状
態をとるようになし、また、駆動信号ＤＰが供給される
とき、その可動部材に前進位置をとらせて、ドア部分剛
性調整機構３２もしくは３３が、右ドア４を、車体本体
部１１に設けられた右キャビン開口部を閉塞する状態の
もとに、車体本体部１１を形成する右リアフェンダ２２
に対して拘束されたものとなす状態をとるようになす。

【００３０】また、エンジンフッド部分剛性調整機構３
４における電磁プランジャ４５は、駆動信号ＤＰが供給
されないとき、可動部材４５Ａに後退位置をとらせて、
エンジンフッド部分剛性調整機構３４が、エンジンフッ
ド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルーム開
口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成す
る左フロントフェンダ１３に対する拘束から解放された
ものとなす状態をとるようになし、また、駆動信号ＤＰ
が供給されるとき、可動部材４５Ａに前進位置をとらせ
て、エンジンフッド部分剛性調整機構３４が、エンジン
フッド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルー
ム開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形
成する左フロントフェンダ１３に対して拘束されたもの
となす状態をとるようになす。

【００３１】そして、エンジンフッド部分剛性調整機構
３５における電磁プランジャ５３は、駆動信号ＤＰが供
給されないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、
エンジンフッド部分剛性調整機構３５が、エンジンフッ
ド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルーム開
口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成す
る右フロントフェンダ１４に対する拘束から解放された
ものとなす状態をとるようになし、また、駆動信号ＤＰ
が供給されるとき、その可動部材に前進位置をとらせ
て、エンジンフッド部分剛性調整機構３５が、エンジン
フッド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルー
ム開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形
成する右フロントフェンダ１４に対して拘束されたもの
となす状態をとるようになす。

【００３２】さらに、リアゲート部分剛性調整機構３６
における電磁プランジャ６７は、駆動信号ＤＰが供給さ
れないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、リア
ゲート部分剛性調整機構３６が、リアゲート９を、車体
本体部１１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞
する状態のもとに、車体本体部１１を形成する左リアフ
ェンダ２１に対する拘束から解放されたものとなす状態
をとるようになし、また、駆動信号ＤＰが供給されると
き、その可動部材に前進位置をとらせて、リアゲート部
分剛性調整機構３６が、リアゲート９を、車体本体部１
１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞する状態
のもとに、車体本体部１１を形成する左リアフェンダ２
１に対して拘束されたものとなす状態をとるようにな
す。

【００３３】そして、リアゲート部分剛性調整機構３７
における電磁プランジャ６８は、駆動信号ＤＰが供給さ
れないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、リア
ゲート部分剛性調整機構３７が、リアゲート９を、車体
本体部１１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞
する状態のもとに、車体本体部１１を形成する右リアフ
ェンダ２２に対する拘束から解放されたものとなす状態
をとるようになし、また、駆動信号ＤＰが供給されると
き、その可動部材に前進位置をとらせて、リアゲート部
分剛性調整機構３７が、リアゲート９を、車体本体部１
１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞する状態
のもとに、車体本体部１１を形成する右リアフェンダ２
２に対して拘束されたものとなす状態をとるようにな
す。

【００３４】斯かるもとで、回路構成部５７における制
御ブロック６５は、Ｇセンサ５５からの検出出力信号Ｓ
ＧＬとＧセンサ５５からの検出出力信号ＳＧＲとの差
（レベル差）の絶対値を求める。この検出出力信号ＳＧ
Ｌと検出出力信号ＳＧＲとの差の絶対値は、車体本体部
１１のロール軸線回り変位加速度に応じたものとなり、
車体本体部１１のロール軸線回りの変位加速度が大であ
る程大とされる値をとる。従って、検出出力信号ＳＧＬ
と検出出力信号ＳＧＲとの差の絶対値が所定の値以上で
あるときには、車両が旋回走行状態にあって、車体がロ
ーリング状態にあることになる。そして、制御ブロック
６５は、求めた検出出力信号ＳＧＬと検出出力信号ＳＧ
Ｒとの差の絶対値を、予め設定された基準値と比較し、
検出出力信号ＳＧＬと検出出力信号ＳＧＲとの差の絶対
値が基準値未満である場合には、駆動回路６６に対する
制御信号ＣＰの送出を行わず、一方、検出出力信号ＳＧ
Ｌと検出出力信号ＳＧＲとの差の絶対値が基準値以上と
なると、その後における所定の期間、例えば、１０秒間
においては、その間における検出出力信号ＳＧＬと検出
出力信号ＳＧＲとの差の絶対値に変化があってもその変
化にかかわらず、駆動回路６６に対する制御信号ＣＰの
送出を行う。従って、一旦、検出出力信号ＳＧＬと検出
出力信号ＳＧＲとの差の絶対値が基準値以上となると、
その後１０秒間、駆動回路６６からの駆動信号ＤＰが、
ドア部分剛性調整機構３０，３１，３２及び３３におけ
る電磁プランジャ４０，５０，５１及び５２，エンジン
フッド部分剛性調整機構３４及び３５における電磁プラ
ンジャ４５及び５３、及び、リアゲート部分剛性調整機
構３６及び３７における電磁プランジャ６７及び６８の
夫々に供給される。

【００３５】制御ブロック６５における、検出出力信号
ＳＧＬと検出出力信号ＳＧＲとの差の絶対値が比較され
る基準値は、車両が或る程度の旋回走行状態にあって、
車体がローリング状態にあるときに対応する値に設定さ
れ、例えば、車両のステアリング特性において、アンダ
ーステアリング傾向が所定規模以上となる状態に相当す
るものとされる。それにより、検出出力信号ＳＧＬと検
出出力信号ＳＧＲとの差の絶対値が基準値以上となる状
況は、車両が或る程度以上の旋回走行状態にあって、車
体がローリングを生じている状態ということになる。従
って、制御ブロック６５による制御のもとでは、車両が
或る程度以上の旋回走行状態にあって、車体がローリン
グ状態にあるときには、制御ブロック６５から駆動回路
６６に制御信号ＣＰが送出され、それにより、駆動回路
６６からドア部分剛性調整機構３０，３１，３２及び３
３における電磁プランジャ４０，５０，５１及び５２，
エンジンフッド部分剛性調整機構３４及び３５における
電磁プランジャ４５及び５３、及び、リアゲート部分剛
性調整機構３６及び３７における電磁プランジャ６７及
び６８の夫々への駆動信号ＤＰの供給がなされ、ドア部
分剛性調整機構３０及び３１の夫々が、左ドア３を、車
体本体部１１に設けられた左キャビン開口部を閉塞する
状態のもとに、車体本体部１１を形成する左リアフェン
ダ２１に対して拘束されたものとなす状態をとるととも
に、ドア部分剛性調整機構３２及び３３の夫々が、右ド
ア４を、車体本体部１１に設けられた右キャビン開口部
を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する右
リアフェンダ２２に対して拘束されたものとなす状態を
とり、また、エンジンフッド部分剛性調整機構３４及び
３５の夫々が、エンジンフッド７を、車体本体部１１に
設けられたエンジンルーム開口部を閉塞する状態のもと
に、車体本体部１１を形成する左フロントフェンダ１３
もしくは右フロントフェンダ１４に対して拘束されたも
のとなす状態をとり、さらに、リアゲート部分剛性調整
機構３６及び３７の夫々が、リアゲート９を、車体本体
部１１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞する
状態のもとに、車体本体部１１を形成する左リアフェン
ダ２１もしくは右リアフェンダ２２に対して拘束された
ものとなす状態をとる。一方、車両が或る程度以上の旋
回走行状態になく、車体がローリング状態にないときに
は、制御ブロック６５から駆動回路６６に制御信号ＣＰ
が送出されず、それにより、駆動回路６６からドア部分
剛性調整機構３０，３１，３２及び３３における電磁プ
ランジャ４０，５０，５１及び５２，エンジンフッド部
分剛性調整機構３４及び３５における電磁プランジャ４
５及び５３、及び、リアゲート部分剛性調整機構３６及
び３７における電磁プランジャ６７及び６８の夫々への
駆動信号ＤＰの供給は行われない。

【００３６】その結果、車両が或る程度以上の旋回走行
状態にあって、車体がローリング状態にあるときにおい
ては、車体本体部１１における左ドア３を伴う部分，右
ドア４を伴う部分，エンジンフッド７を伴う部分、及
び、リアゲート９を伴う部分の夫々における剛性が高め
られ、左ドア３，右ドア４，エンジンフッド７及びリア
ゲート９を伴った車体本体部１１のねじり剛性が効果的
に高められることになる。そして、このようにして、左
ドア３，右ドア４，エンジンフッド７及びリアゲート９
を伴った車体本体部１１のねじり剛性が効果的に高めら
れることにより、車両が或る程度以上の旋回走行状態に
あって、車体がローリング状態にあり、そのローリング
により車体のねじれが生じるもとにおいて、運転者が良
好な接地感覚を得ることができることになる。また、車
両が或る程度以上の旋回走行状態になく、車体がローリ
ング状態にないときにおいては、車体本体部１１におけ
る左ドア３を伴う部分，右ドア４を伴う部分，エンジン
フッド７を伴う部分、及び、リアゲート９を伴う部分の
夫々における剛性は高められず、従って、左ドア３，右
ドア４，エンジンフッド７及びリアゲート９を伴った車
体本体部１１のねじり剛性に変化はもたらされない。そ
れゆえ、左ドア３，右ドア４，エンジンフッド７及びリ
アゲート９を伴った車体本体部１１のねじり剛性の向上
より、車両の乗員にとっての良好な乗心地が優先される
状態とされて、車両の乗員にとっての乗心地が良好に維
持されることになる。

【００３７】上述の如くの制御を行う制御ブロック６５
は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成さ
れ、その際における制御ブロック６５を構成するマイク
ロコンピュータが、制御信号ＣＰの送出制御にあたって
実行するプログラムの一例は、図７におけるフローチャ
ートにより示される如くのものとされる。

【００３８】図７のフローチャートにより示されるプロ
グラムにおいては、スタート後、ステップ７１におい
て、Ｇセンサ５５からの検出出力信号ＳＧＬ及びＧセン
サ５６からの検出出力信号ＳＧＲを取り込み、続くステ
ップ７２において、検出出力信号ＳＧＬと検出出力信号
ＳＧＲとの差の絶対値｜ＳＧ｜を求める。次に、ステッ
プ７３において、ステップ７２で求められた差の絶対値
｜ＳＧ｜が基準値ＳＧＯ未満か否かを判断する。

【００３９】ステップ７３での判断の結果、差の絶対値
｜ＳＧ｜が基準値ＳＧＯ以上であった場合には、ステッ
プ７４において、タイマーの作動を開始させた後、ステ
ップ７５において、制御信号ＣＰを駆動回路６６に送出
し、ステップ７６に進む。ステップ７６においては、タ
イマーの計測値ＴＴが１０秒以上となったか否かを判断
し、タイマーの計測値ＴＴが１０秒未満であれば、ステ
ップ７５に戻って制御信号ＣＰの駆動回路６６への送出
を継続した後、再び、ステップ７６での判断を行い、ま
た、タイマーの計測値ＴＴが１０秒以上となった場合に
は、ステップ７７において、タイマーの作動を停止させ
た後、ステップ７１に戻る。

【００４０】一方、ステップ７３での判断の結果、差の
絶対値｜ＳＧ｜が基準値ＳＧＯ未満であった場合には、
直接にステップ７１に戻る。

【００４１】なお、上述の例においては、左右ドア３及
び４，エンジンフッド７，リアゲート９等を伴った車体
本体部１１に対して、左ドア３の後端部３Ａと左リアフ
ェンダ２１との相互対向部分における上方側部位及び下
方側部位、及び、右ドア４の後端部４Ａと右リアフェン
ダ２２との相互対向部分における上方側部位及び下方側
部位に、夫々、ドア部分剛性調整機構３０，３１，３２
及び３３が配設されており、また、エンジンフッド７の
左側端部７Ｂと左フロントフェンダ１３との相互対向部
分における前方側部位、及び、エンジンフッド７の右側
端部７Ｃと右フロントフェンダ１４との相互対向部分に
おける前方側部位に、夫々、エンジンフッド部分剛性調
整機構３４及び３５が配設されており、さらに、リアゲ
ート９の左側端部９Ｂと左リアフェンダ２１との相互対
向部分における後方側部位、及び、リアゲート９の右側
端部９Ｃと右リアフェンダ２２との相互対向部分におけ
る後方側部位に、夫々、リアゲート部分剛性調整機構３
６及び３７が配設されているが、左右ドア３及び４，エ
ンジンフッド７，リアゲート９等を伴った車体本体部１
１のねじり剛性を高める観点からは、ドア部分剛性調整
機構３０，３１，３２及び３３の貢献は比較的小である
ので、これらを省略し、エンジンフッド部分剛性調整機
構３４及び３５とリアゲート部分剛性調整機構３６及び
３７とによって、左右ドア３及び４，エンジンフッド
７，リアゲート９等を伴った車体本体部１１についての
必要とされるねじり剛性の向上を図るようになすことも
できる。

【００４２】

【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に
係る剛性可変車体にあっては、車体本体部におけるロー
ル軸線回りの変位加速度に基づいて、当該車体を備えた
車両の旋回走行状態が検知され、ロール軸線回りの変位
加速度を検出する検出手段により検出された変位加速度
が所定以上となるとき、即ち、車両が、当該車体がロー
リングによりねじれを生じることになる旋回走行状態に
おかれるときには、剛性調整手段が可動部を伴った車体
本体部のねじり剛性を高めるべく作動せしめられるの
で、車両が旋回走行状態におかれるときには、運転者が
良好な接地感覚を得ることができる程度にまでねじり剛
性が高められることになり、しかも、車両が旋回走行状
態になく、車体の剛性が高いことより乗員にとっての乗
心地が良いことが優先する走行状態におかれるときに
は、可動部を伴った車体本体部の剛性が高められること
なく、乗員にとっての良好な乗心地の確保に寄与するも
のとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る剛性可変車体の一例が備えられた
車両を示す斜視図である。

【図２】本発明に係る剛性可変車体の一例におけるドア
部分剛性調整機構を示す断面図である。

【図３】本発明に係る剛性可変車体の一例におけるエン
ジンフッド部分剛性調整機構を示す断面図である。

【図４】本発明に係る剛性可変車体の一例におけるＧセ
ンサの説明に供される構成図である。

【図５】本発明に係る剛性可変車体の一例が備えられた
車両の旋回走行状態を示す正面図である。

【図６】本発明に係る剛性可変車体の一例におけるドア
部分剛性調整機構，エンジンフッド部分剛性調整機構及
びリアゲート部分剛性調整機構についての制御系を示す
ブロック接続図である。

【図７】本発明に係る剛性可変車体の一例における制御
ブロックを構成するマイクロコンピュータが制御動作に
あたって実行するプログラムの一例を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

３ 左ドア ４ 右ドア ７ エンジンフッド ９ リアゲート １１ 車体本体部 １３ 左フロントフェンダ １４ 右フロントフェンダ ２１ 左リアフェンダ ２２ 右リアフェンダ ３０ ドア部分剛性調整機構 ３１ ドア部分剛性調整機構 ３２ ドア部分剛性調整機構 ３３ ドア部分剛性調整機構 ３４ エンジンフッド部分剛性調整機構 ３５ エンジンフッド部分剛性調整機構 ３６ リアゲート部分剛性調整機構 ３７ リアゲート部分剛性調整機構 ４０ 電磁プランジャ ４１ 係合部 ４５ 電磁プランジャ ４７ 係合部 ５０ 電磁プランジャ ５１ 電磁プランジャ ５２ 電磁プランジャ ５３ 電磁プランジャ ５５ Ｇセンサ ５６ Ｇセンサ ５７ 回路構成部 ６５ 制御ブロック ６６ 駆動回路 ６７ 電磁プランジャ ６８ 電磁プランジャ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】開口部が設けられるとともに該開口部を開
   閉すべく取り付けられた可動部を伴った車体本体部のね
   じり剛性を変化させる剛性調整手段と、上記車体本体部
   におけるロール軸線回りの変位加速度を検出する検出手
   段と、該検出手段により検出された変位加速度が所定以
   上となるとき、上記剛性調整手段に上記可動部を伴った
   車体本体部のねじり剛性を高める状態をとらせる動作制
   御手段と、を備えて構成される剛性可変車体。