JPH05680A - 剛性可変車体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】車両走行中所定の制動状態におかれる時は、運
転者が良好な制動操作感覚と路面感覚とを得られる程度
にまで曲げ剛性及び捩り剛性が高められると共に、所定
の制動を伴わない走行状態にある時は、乗員にとっての
良好な乗心地の確保に寄与できる。 【構成】左右ドア３，４、エンジンフード７及びリアゲ
ート９を、閉状態のもとに車体本体部１１に対して拘束
する可動部拘束状態と、拘束から解放する可動部解放状
態とを選択的にとるドア；エンジンフード及びリヤゲー
ト部分剛性調整機構３０〜３７と、車体本体部を備えた
車両の制動状態を検出するＧセンサ５５とＧセンサによ
り車両の所定の制動状態が検出された時、ドア、エンジ
ンフード及びリアゲート部分剛性調整機構に可動部拘束
状態をとらせて、左右ドア３，４、エンジンフード７及
びリアゲート９を伴った車体本体部１１の曲げ剛性及び
捩り剛性を高める回路構成部５７とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、開口部が設けられると
ともにその開口部を開閉する可動部が取り付けられた車
体本体部を有し、そのねじり剛性及び曲げ剛性を状況に
応じて変化させるものとされた剛性可変車体に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の車体は、キャビン開口部，エンジ
ンルーム開口部，トランクスペース開口部等が設けられ
た車体本体部に、キャビン開口部，エンジンルーム開口
部，トランクスペース開口部等を夫々開閉するドア，エ
ンジンフッド，トランクリッド等の複数の可動部が取り
付けられて構成される基本構造を有するものとされる。
そして、車体本体部及び各可動部には、各種の補強部材
がそれらが必要とされる部分に取り付けられ、それによ
り、車体全体の剛性の確保が図られる。

【０００３】このような、車両の車体にあっては、例え
ば、実開昭59−137869号公報に示される如くに、車体本
体部におけるキャビン開口部を部分的に形成するセンタ
ーピラー内に、押圧ピンがその先端部分をセンターピラ
ーにおけるキャビン開口部に臨む端面部分からその外部
に突出させて進退動可能に設けられるとともに、キャビ
ン開口部を開閉するドアにおける、センターピラーの押
圧ピンが突出する端面部分に対向せしめられる端面部分
に、押圧ピンの先端部分に対応する位置をもって受皿部
が設けられ、車両が走行状態におかれるときには、押圧
ピンがセンターピラーにおけるキャビン開口部に臨む端
面部分から突出せしめられて、その先端部分がキャビン
開口部を閉塞する閉状態をとるものとされたドアに設け
られた受皿部に圧接せしめられるものとされ、それによ
り、車両の走行時には、ドアを伴なった車体本体部の剛
性が一段と高められるようにされたものが提案されてい
る。このような車両の車体は、その剛性が車両の走行時
において車両の停止時に比して向上せしめられ、車両が
所定の走行状態におかれたもとでの運動特性の向上ある
いは騒音の低減等を図ることができるものとされる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに車両が走行状態におかれるもとでは、常時、剛性が
高められたものとされる車体を備えた車両は、例えば、
路面の凹凸に起因する小刻みな衝撃が直接的に乗員に伝
えられることになって、乗員にとって乗心地が良くない
ものとなる事態が頻繁にまねかれることになる。即ち、
車両の走行中には、例えば、左右前輪及び左右後輪の夫
々に配設される制動機構が作動せしめられる制動状態が
とられるときの如くに、運転者が良好な制動操作感覚と
路面感覚とを得ることができるように車体の剛性が高い
ことが望まれる状態や、平坦な直線路を走行する場合の
如く、車体の剛性が高いことより乗員にとっての乗心地
が良いことが優先する状態等の種々の状態がとられる
が、上述の如くに、車両が走行状態におかれるときには
常時車体の剛性が高められたものとされるもとでは、車
体の剛性が高くされることより乗員にとっての乗心地が
良くされることが優先されるべき状態においても、車体
の剛性が高いまま維持され、その結果、乗員にとっての
乗心地が損なわれることになってしまうのである。

【０００５】また、車両が走行状態におかれて車体の剛
性が高められたものとされるにあたり、ドアがセンター
ピラーに対しての拘束状態におかれるだけでは、例え
ば、車両が制動状態におかれる際において、運転者が良
好な制動操作感覚と路面感覚とを得ることができる程度
にまで車体の曲げ剛性及びねじり剛性が高められるよう
になされることが困難とされる虞がある。

【０００６】斯かる点に鑑み、本発明は、車両が走行中
にあって所定の制動状態におかれるときには、運転者が
良好な制動操作感覚と路面感覚とを得ることができる程
度にまで曲げ剛性及びねじり剛性が高められるととも
に、車両が所定の制動を伴う走行状態になく、車体の曲
げ剛性及びねじり剛性が高いことより乗員にとっての乗
心地が良いことが優先する走行状態におかれるときに
は、曲げ剛性及びねじり剛性が高められることなく、乗
員にとっての良好な乗心地の確保に寄与するものとされ
た剛性可変車体を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべ
く、本発明に係る剛性可変車体は、開口部が設けられる
とともにその開口部を開閉すべく取り付けられた可動部
を伴った車体本体部の曲げ剛性及びねじり剛性を変化さ
せる剛性調整手段と、当該車体本体部を備えた車両の制
動状態を検出する検出手段と、剛性調整手段に対する動
作制御手段とを備え、動作制御手段が、検出手段により
車両の所定の制動状態が検出されたとき、剛性調整手段
に可動部を伴った車体本体部の曲げ剛性及びねじり剛性
を高める状態をとらせるものとされて、構成される。

【０００８】

【作用】上述の如くに構成される本発明に係る剛性可変
車体においては、当該車体を備えた車両の所定の制動状
態が検出されたときには、剛性調整手段が可動部を伴っ
た車体本体部の曲げ剛性及びねじり剛性を高めるものと
される。それにより、車両が所定の制動状態におかれる
ときには、運転者が良好な制動操作感覚及び路面感覚を
得ることができる程度にまで曲げ剛性及びねじり剛性が
高められるとともに、車両が所定の制動状態になく、車
体の剛性が高いことより乗員にとっての乗心地が良いこ
とが優先する走行状態におかれるときには、可動部を伴
った車体本体部の曲げ剛性及びねじり剛性が高められる
ことなく、乗員にとっての良好な乗心地の確保に寄与す
るものとなる。

【０００９】

【実施例】図１は、本発明に係る剛性可変車体の一例を
備えた車両を示し、図１に示される車両においては、左
キャビン開口部及び右キャビン開口部を夫々開閉する左
ドア３及び右ドア４，エンジンルーム開口部を開閉する
エンジンフッド７、及び、トランクスペース開口部を開
閉するリアゲート９が組み付けられた車体本体部１１を
有し、その車体本体部１１に、フロントバンパーが一体
形成されたフロントシュラウド１２，左右フロントフェ
ンダ１３及び１４，リアバンパー１５等が取り付けられ
て構成された車体が備えられている。そして、左ドア３
及び右ドア４においては、左フロントフェンダ１３側の
端部及び右フロントフェンダ１４側の端部がヒンジ部を
介して車体本体部１１に連結されており、エンジンフッ
ド７においては、フロントウインドシールド１８の下方
部側の端部がヒンジ部を介して車体本体部１１に連結さ
れており、さらに、リアゲート９においては、ルーフ２
０の後端側の端部がヒンジ部を介して車体本体部１１に
連結されている。従って、左ドア３及び右ドア４は、そ
れらの後端部３Ａ及び４Ａが夫々左リアフェンダ２１及
び右リアフェンダ２２に対して離隔・近接せしめられ
て、左キャビン開口部及び右キャビン開口部を開閉する
ものとされ、エンジンフッド７は、その前端部７Ａがフ
ロントシュラウド１２に対して離隔・近接せしめられ
て、エンジンルーム開口部を開閉するものとされ、さら
に、リアゲート９はその後端部９Ａがリアパネル２３に
対して離隔・近接せしめられて、トランクスペース開口
部を開閉するものとされている。

【００１０】斯かるもとで、左ドア３の後端部３Ａと左
リアフェンダ２１との相互対向部分における上方側部位
及び下方側部位、及び、右ドア４の後端部４Ａと右リア
フェンダ２２との相互対向部分における上方側部位及び
下方側部位に、夫々、ドア部分剛性調整機構３０，３
１，３２及び３３が配設されており、また、エンジンフ
ッド７の左側端部７Ｂと左フロントフェンダ１３との相
互対向部分における前方側部位、及び、エンジンフッド
７の右側端部７Ｃと右フロントフェンダ１４との相互対
向部分における前方側部位に、夫々、エンジンフッド部
分剛性調整機構３４及び３５が配設されており、さら
に、リアゲート９の左側端部９Ｂと左リアフェンダ２１
との相互対向部分における後方側部位、及び、リアゲー
ト９の右側端部９Ｃと右リアフェンダ２２との相互対向
部分における後方側部位に、夫々、リアゲート部分剛性
調整機構３６及び３７が配設されている。

【００１１】ドア部分剛性調整機構３０は、図１におけ
るII−II線断面を示す図２にあらわされている如くに、
左リアフェンダ２１の内部に固定された電磁プランジャ
４０と左ドア３の後端部３Ａの内部に固定された係合部
４１とを含んで構成されている。電磁プランジャ４０
は、その可動部材４０Ａが、左リアフェンダ２１におけ
る端面部２１Ａに設けられた透孔を通じて、左リアフェ
ンダ２１から外部に突出せしめられたものとされてい
る。この電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａは、左リ
アフェンダ２１の端面部２１Ａにおいて、その先端部を
左ドア３の後端部３Ａに向けて進退動を行うように駆動
され、可動部材４０Ａの先端部は球面状に整形されてい
る。一方、係合部４１は、左ドア３の後端部３Ａにおけ
る端面部３Ｂに設けられた透孔４２に連結された有底孔
４３が設けられたものとされており、有底孔４３におけ
る透孔４２との連結部はテーパー部を形成している。透
孔４２は電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａの外径よ
り充分に大とされた内径を有しており、また、透孔４２
にテーパー部をもって連結された有底孔４３におけるテ
ーパー部より深い部分は、電磁プランジャ４０の可動部
材４０Ａの外径より極めて僅かに大とされた内径を有し
たものとされている。

【００１２】図２に示された状態の如くに、左ドア３が
閉状態とされて、左ドア３の後端部３Ａにおける端面部
３Ｂが左リアフェンダ２１の端面部２１Ａに対向せしめ
られるときには、端面部３Ｂに設けられた透孔４２が、
端面部２１Ａに設けられた透孔から外部に突出する電磁
プランジャ４０の可動部材４０Ａの先端部に対向する位
置におかれるものとされている。そして、端面部３Ｂに
設けられた透孔４２が電磁プランジャ４０の可動部材４
０Ａの先端部に対向する位置におかれたもとで、電磁プ
ランジャ４０の可動部材４０Ａが、図２において実線に
より示される、後退位置をとるものとされるときには、
電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａは左ドア３の後端
部３Ａの内部に固定された係合部４１に係合しない状態
とされる。このとき、ドア部分剛性調整機構３０は、左
ドア３を、車体本体部１１に設けられた左キャビン開口
部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する
左リアフェンダ２１に対する拘束から解放されたものと
なす状態をとるものとなっており、斯かる状況にあって
は、車体本体部１１の左ドア３を伴った部分における剛
性の変化はもたらされない。

【００１３】それに対して、端面部３Ｂに設けられた透
孔４２が電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａの先端部
に対向する位置におかれたもとで、電磁プランジャ４０
の可動部材４０Ａが、図２において一点鎖線により示さ
れる、前進位置をとるものとされるときには、可動部材
４０Ａの先端部が、端面部３Ｂに設けられた透孔４２を
通じて、左ドア３の後端部３Ａの内部に固定された係合
部４１に設けられた有底孔４３のテーパー部より深い部
分にまで達し、可動部材４０Ａが、係合部４１に設けら
れた有底孔４３内に挿入されて、係合部４１に係合した
状態とされる。斯かる状況においては、ドア部分剛性調
整機構３０は、左ドア３を、車体本体部１１に設けられ
た左キャビン開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体
部１１を形成する左リアフェンダ２１に対して拘束され
たものとなす状態をとるものとなっており、斯かる状況
にあっては、車体本体部１１の左ドア３を伴った部分に
おける剛性が高められることになる。

【００１４】なお、電磁プランジャ４０の可動部材４０
Ａが係合部４１に係合した状態とされるに際して、可動
部材４０Ａの先端部が球面状に整形されており、かつ、
係合部４１に設けられた有底孔４３が、可動部材４０Ａ
の外径より充分に大なる内径を有するものとされた透孔
４２にテーパー部をもって連結されていることにより、
可動部材４０Ａの係合部４１に設けられた有底孔４３内
への挿入が、容易かつ円滑に行われる。

【００１５】ドア部分剛性調整機構３１，３２及び３３
の夫々も、上述のドア部分剛性調整機構３０と同様に構
成されて、電磁プランジャ４０及び係合部４１に夫々対
応する電磁プランジャ及び係合部を有するものとされ、
ドア部分剛性調整機構３０と同様な動作を行い、ドア部
分剛性調整機構３０と同様な機能を果たすものとされて
いる。

【００１６】一方、エンジンフッド部分剛性調整機構３
４は、図１におけるIII−III線断面を示す図３にあらわ
されている如くに、左フロントフェンダ１３の内部に固
定された電磁プランジャ４５とエンジンフッド７の左側
端部７Ｂの内側に設けられた支持部４６に固定された係
合部４７とを含んで構成されている。電磁プランジャ４
５は、その可動部材４５Ａが、左フロントフェンダ１３
における端面部１３Ａに設けられた透孔を通じて、左フ
ロントフェンダ１３からエンジンルーム内に突出せしめ
られたものとされている。この電磁プランジャ４５の可
動部材４５Ａは、左フロントフェンダ１３の端面部１３
Ａにおいて、その先端部をエンジンフッド７の左側端部
７Ｂの内側に設けられた支持部４６に向けて進退動を行
うように駆動され、可動部材４５Ａの先端部は球面状に
整形されている。一方、係合部４７は、支持部４６に設
けられた透孔４８に連結された有底孔４９が設けられた
ものとされており、有底孔４９における透孔４８との連
結部はテーパー部を形成している。透孔４８は電磁プラ
ンジャ４５の可動部材４５Ａの外径より充分に大とされ
た内径を有しており、また、透孔４８にテーパー部をも
って連結された有底孔４９におけるテーパー部より深い
部分は、電磁プランジャ４５の可動部材４５Ａの外径よ
り極めて僅かに大とされた内径を有したものとされてい
る。

【００１７】図３に示された状態の如くに、エンジンフ
ッド７が閉状態とされて、エンジンフッド７の左側端部
７Ｂの内側に設けられた支持部４６が左フロントフェン
ダ１３の端面部１３Ａに対向せしめられるときには、支
持部４６に設けられた透孔４８が、端面部１３Ａに設け
られた透孔から外部に突出する電磁プランジャ４５の可
動部材４５Ａの先端部に対向する位置におかれるものと
されている。そして、支持部４６に設けられた透孔４８
が電磁プランジャ４５の可動部材４５Ａの先端部に対向
する位置におかれたもとで、電磁プランジャ４５の可動
部材４５Ａが、図３において実線により示される、後退
位置をとるものとされるときには、電磁プランジャ４５
の可動部材４５Ａはエンジンフッド７の左側端部７Ｂの
内側に設けられた支持部４６に固定された係合部４７に
係合しない状態とされる。このとき、エンジンフッド部
分剛性調整機構３４は、エンジンフッド７を、車体本体
部１１に設けられたエンジンルーム開口部を閉塞する状
態のもとに、車体本体部１１を形成する左フロントフェ
ンダ１３に対する拘束から解放されたものとなす状態を
とるものとなっており、斯かる状況にあっては、車体本
体部１１のエンジンフッド７を伴った部分における剛性
の変化はもたらされない。

【００１８】それに対して、支持部４６に設けられた透
孔４８が電磁プランジャ４５の可動部材４５Ａの先端部
に対向する位置におかれたもとで、電磁プランジャ４５
の可動部材４５Ａが、図３において一点鎖線により示さ
れる、前進位置をとるものとされるときには、可動部材
４５Ａの先端部が、支持部４６に設けられた透孔４８を
通じて、エンジンフッド７の左側端部７Ｂの内側に設け
られた支持部４６に固定された係合部４７に設けられた
有底孔４９のテーパー部より深い部分にまで達し、可動
部材４５Ａが、係合部４７に設けられた有底孔４９内に
挿入されて、係合部４７に係合した状態とされる。斯か
る状況においては、エンジンフッド部分剛性調整機構３
４は、エンジンフッド７を、車体本体部１１に設けられ
たエンジンルーム開口部を閉塞する状態のもとに、車体
本体部１１を形成する左フロントフェンダ１３に対して
拘束されたものとなす状態をとるものとなっており、斯
かる状況にあっては、車体本体部１１のエンジンフッド
７を伴った部分における剛性が高められることになる。

【００１９】なお、電磁プランジャ４５の可動部材４５
Ａが係合部４７に係合した状態とされるに際して、可動
部材４５Ａの先端部が球面状に整形されており、かつ、
係合部４７に設けられた有底孔４９が、可動部材４５Ａ
の外径より充分に大なる内径を有するものとされた透孔
４８にテーパー部をもって連結されていることにより、
可動部材４５Ａの係合部４７に設けられた有底孔４９内
への挿入が、容易かつ円滑に行われる。

【００２０】エンジンフッド部分剛性調整機構３５及び
リアゲート部分剛性調整機構３６及び３７の夫々も、上
述のエンジンフッド部分剛性調整機構３４と同様に構成
されて、電磁プランジャ４５及び係合部４７に夫々対応
する電磁プランジャ及び係合部を有するものとされ、エ
ンジンフッド部分剛性調整機構３４と同様な動作を行
い、エンジンフッド部分剛性調整機構３４と同様な機能
を果たすものとされている。

【００２１】車体本体部１１に組み付けられたフロント
シュラウド１２の内部には、車両の前後方向の変位加速
度を検出する変位加速度センサ（Ｇセンサ）５５が取り
付けられている。斯かるＧセンサ５５は、例えば、図４
に示される如く、フロントシュラウド１２の内部におけ
る一対の支持部材３８に固定され、車両の前後方向に所
定の間隔をおいて対向配置された一対のピエゾ効果を呈
する圧電素子５８及び５９と、圧電素子５８と圧電素子
５９との間に配され、圧電素子５８及び５９に対して離
隔・近接する方向に移動可能とされたウエイト６０とか
ら成る変位加速度検知部６１，圧電素子５８から得られ
る出力についての増幅等の処理を行う出力処理部６２，
圧電素子５９から得られる出力についての増幅等の処理
を行う出力処理部６３、及び、出力処理部６２からの出
力信号ＳＦと出力処理部６３からの出力信号ＳＲとの差
をとり、それにより得られる差出力を検出出力信号ＳＧ
として送出する差動回路部６４を含んで構成される。

【００２２】このようなＧセンサ５５は、車両が走行中
に制動状態とされたとき、その制動状態を検出するもの
となり、その動作原理は以下の如くとなる。

【００２３】Ｇセンサ５５にあっては、車両が走行中に
制動状態とされると、車両の前後方向に配された圧電素
子５８と圧電素子５９との間で移動可能とされたウエイ
ト６０が、慣性力によって車両の進行方向、即ち、車体
の前方側に引き続き移動し続けようとして、前方側の圧
電素子５８を、車両の進行方向における負の変位加速度
に応じた押圧力をもって押圧することになる。従って、
前方側の圧電素子５８から得られる出力が後方側の圧電
素子５９から得られる出力より、圧電素子５８に対する
ウエイト６０の押圧力に応じて大とされるレベルを有す
るものとなる。それにより、出力処理部６２からの出力
信号ＳＦの方が出力処理部６３からの出力信号ＳＲよ
り、圧電素子５８に対するウエイト６０の押圧力に応じ
て大とされるレベルをとることになって、差動回路部６
４から送出される検出出力信号ＳＧは、車両の進行方向
における負の変位加速度の絶対値に応じたレベルを有す
るものとなる。このようにして、車両が走行中において
制動状態とされると、Ｇセンサ５５から、車両の進行方
向における負の変位加速度の絶対値に応じたレベルを有
する検出出力信号ＳＧが得られることになり、斯かる検
出出力信号ＳＧは、車両が走行中に制動状態とされたと
き、その制動状態をあらわすものとなる。

【００２４】さらに、車体本体部１１における、例え
ば、キャビン形成部の前方部分を形成するダッシュパネ
ルの内側には、Ｇセンサ５５からの検出出力信号ＳＧを
受け、それに基づいてドア部分剛性調整機構３０，３
１，３２及び３３とエンジンフッド部分剛性調整機構３
４及び３５とリアゲート部分剛性調整機構３６及び３７
との夫々における電磁プランジャを制御する回路構成部
５７が配設されている。そして、Ｇセンサ５５，回路構
成部５７、及び、ドア部分剛性調整機構３０，３１，３
２及び３３とエンジンフッド部分剛性調整機構３４及び
３５とリアゲート部分剛性調整機構３６及び３７との夫
々における電磁プランジャは、例えば、図５に示される
如くの電気的接続がなされている。

【００２５】図５に示される電気的接続のもとにあって
は、Ｇセンサ５５からの検出出力信号ＳＧが回路構成部
５７に供給される。回路構成部５７は、制御ブロック６
５と駆動回路６６とを含み、制御ブロック６５は、Ｇセ
ンサ５５からの検出出力信号ＳＧを受け、検出出力信号
ＳＧに基づいて制御信号ＣＰを形成してそれを駆動回路
６６に供給し、駆動回路６６は、制御信号ＣＰが供給さ
れるとき、それに応じた駆動信号ＤＰを形成して、それ
をドア部分剛性調整機構３０における電磁プランジャ４
０，ドア部分剛性調整機構３１，３２及び３３が夫々備
える、ドア部分剛性調整機構３０の電磁プランジャ４０
に対応する電磁プランジャ５０，５１及び５２，エンジ
ンフッド部分剛性調整機構３４における電磁プランジャ
４５，エンジンフッド部分剛性調整機構３５が備える、
エンジンフッド部分剛性調整機構３４における電磁プラ
ンジャ４５に対応する電磁プランジャ５３、及び、リア
ゲート部分剛性調整機構３６及び３７が夫々備える、エ
ンジンフッド部分剛性調整機構３４における電磁プラン
ジャ４５に対応する電磁プランジャ６７及び６８の夫々
に供給する。

【００２６】ドア部分剛性調整機構３０における電磁プ
ランジャ４０は、駆動信号ＤＰが供給されないとき、可
動部材４０Ａに後退位置をとらせて、ドア部分剛性調整
機構３０が、左ドア３を、車体本体部１１に設けられた
左キャビン開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部
１１を形成する左リアフェンダ２１に対する拘束から解
放されたものとなす状態をとるようになし、また、駆動
信号ＤＰが供給されるとき、可動部材４０Ａに前進位置
をとらせて、ドア部分剛性調整機構３０が、左ドア３
を、車体本体部１１に設けられた左キャビン開口部を閉
塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する左リア
フェンダ２１に対して拘束されたものとなす状態をとる
ようになす。同様に、ドア部分剛性調整機構３１におけ
る電磁プランジャ５０は、駆動信号ＤＰが供給されない
とき、その可動部材に後退位置をとらせて、ドア部分剛
性調整機構３１が、左ドア３を、車体本体部１１に設け
られた左キャビン開口部を閉塞する状態のもとに、車体
本体部１１を形成する左リアフェンダ２１に対する拘束
から解放されたものとなす状態をとるようになし、ま
た、駆動信号ＤＰが供給されるとき、その可動部材に前
進位置をとらせて、ドア部分剛性調整機構３１が、左ド
ア３を、車体本体部１１に設けられた左キャビン開口部
を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する左
リアフェンダ２１に対して拘束されたものとなす状態を
とるようになす。

【００２７】そして、ドア部分剛性調整機構３２におけ
る電磁プランジャ５１及びドア部分剛性調整機構３３に
おける電磁プランジャ５２の夫々は、駆動信号ＤＰが供
給されないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、
ドア部分剛性調整機構３２もしくは３３が、右ドア４
を、車体本体部１１に設けられた右キャビン開口部を閉
塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する右リア
フェンダ２２に対する拘束から解放されたものとなす状
態をとるようになし、また、駆動信号ＤＰが供給される
とき、その可動部材に前進位置をとらせて、ドア部分剛
性調整機構３２もしくは３３が、右ドア４を、車体本体
部１１に設けられた右キャビン開口部を閉塞する状態の
もとに、車体本体部１１を形成する右リアフェンダ２２
に対して拘束されたものとなす状態をとるようになす。

【００２８】また、エンジンフッド部分剛性調整機構３
４における電磁プランジャ４５は、駆動信号ＤＰが供給
されないとき、可動部材４５Ａに後退位置をとらせて、
エンジンフッド部分剛性調整機構３４が、エンジンフッ
ド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルーム開
口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成す
る左フロントフェンダ１３に対する拘束から解放された
ものとなす状態をとるようになし、また、駆動信号ＤＰ
が供給されるとき、可動部材４５Ａに前進位置をとらせ
て、エンジンフッド部分剛性調整機構３４が、エンジン
フッド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルー
ム開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形
成する左フロントフェンダ１３に対して拘束されたもの
となす状態をとるようになす。

【００２９】そして、エンジンフッド部分剛性調整機構
３５における電磁プランジャ５３は、駆動信号ＤＰが供
給されないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、
エンジンフッド部分剛性調整機構３５が、エンジンフッ
ド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルーム開
口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成す
る右フロントフェンダ１４に対する拘束から解放された
ものとなす状態をとるようになし、また、駆動信号ＤＰ
が供給されるとき、その可動部材に前進位置をとらせ
て、エンジンフッド部分剛性調整機構３５が、エンジン
フッド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルー
ム開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形
成する右フロントフェンダ１４に対して拘束されたもの
となす状態をとるようになす。

【００３０】さらに、リアゲート部分剛性調整機構３６
における電磁プランジャ６７は、駆動信号ＤＰが供給さ
れないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、リア
ゲート部分剛性調整機構３６が、リアゲート９を、車体
本体部１１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞
する状態のもとに、車体本体部１１を形成する左リアフ
ェンダ２１に対する拘束から解放されたものとなす状態
をとるようになし、また、駆動信号ＤＰが供給されると
き、その可動部材に前進位置をとらせて、リアゲート部
分剛性調整機構３６が、リアゲート９を、車体本体部１
１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞する状態
のもとに、車体本体部１１を形成する左リアフェンダ２
１に対して拘束されたものとなす状態をとるようにな
す。

【００３１】そして、リアゲート部分剛性調整機構３７
における電磁プランジャ６８は、駆動信号ＤＰが供給さ
れないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、リア
ゲート部分剛性調整機構３７が、リアゲート９を、車体
本体部１１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞
する状態のもとに、車体本体部１１を形成する右リアフ
ェンダ２２に対する拘束から解放されたものとなす状態
をとるようになし、また、駆動信号ＤＰが供給されると
き、その可動部材に前進位置をとらせて、リアゲート部
分剛性調整機構３７が、リアゲート９を、車体本体部１
１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞する状態
のもとに、車体本体部１１を形成する右リアフェンダ２
２に対して拘束されたものとなす状態をとるようにな
す。

【００３２】斯かるもとで、回路構成部５７における制
御ブロック６５は、Ｇセンサ５５からの検出出力信号Ｓ
Ｇのレベルを、予め設定された基準値と比較し、検出出
力信号ＳＧのレベルが基準値未満である場合には、駆動
回路６６に対する制御信号ＣＰの送出を行わず、一方、
検出出力信号ＳＧのレベルが基準値以上となると、その
後における所定の期間、例えば、１０秒間においては、
その間における検出出力信号ＳＧのレベルに変化があっ
てもその変化にかかわらず、駆動回路６６に対する制御
信号ＣＰの送出を行う。従って、一旦、検出出力信号Ｓ
Ｇのレベルが基準値以上となると、その後１０秒間、駆
動回路６６からの駆動信号ＤＰが、ドア部分剛性調整機
構３０，３１，３２及び３３における電磁プランジャ４
０，５０，５１及び５２，エンジンフッド部分剛性調整
機構３４及び３５における電磁プランジャ４５及び５
３、及び、リアゲート部分剛性調整機構３６及び３７に
おける電磁プランジャ６７及び６８の夫々に供給され
る。

【００３３】制御ブロック６５における、検出出力信号
ＳＧのレベルが比較される基準値は、車両が走行中に或
る程度の度合い、例えば、0.4 Gal 程度の負の加速度を
生じる制動状態とされたときに対応する値に設定され、
例えば、車両の運転者が制動操作に曖昧感を覚えること
になる状態に相当するものとされる。それにより、検出
出力信号ＳＧのレベルが基準値以上となる状況は、車両
が走行中に或る程度の度合い以上、例えば、0.4 Gal 程
度以上の負の加速度を生じる制動状態とされた状態とい
うことになる。従って、制御ブロック６５による制御の
もとでは、車両が走行中に或る程度の度合い以上の制御
状態とされたとき、制御ブロック６５から駆動回路６６
に制御信号ＣＰが送出され、それにより、駆動回路６６
からドア部分剛性調整機構３０，３１，３２及び３３に
おける電磁プランジャ４０，５０，５１及び５２，エン
ジンフッド部分剛性調整機構３４及び３５における電磁
プランジャ４５及び５３、及び、リアゲート部分剛性調
整機構３６及び３７における電磁プランジャ６７及び６
８の夫々への駆動信号ＤＰの供給がなされ、ドア部分剛
性調整機構３０及び３１の夫々が、左ドア３を、車体本
体部１１に設けられた左キャビン開口部を閉塞する状態
のもとに、車体本体部１１を形成する左リアフェンダ２
１に対して拘束されたものとなす状態をとるとともに、
ドア部分剛性調整機構３２及び３３の夫々が、右ドア４
を、車体本体部１１に設けられた右キャビン開口部を閉
塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する右リア
フェンダ２２に対して拘束されたものとなす状態をと
り、また、エンジンフッド部分剛性調整機構３４及び３
５の夫々が、エンジンフッド７を、車体本体部１１に設
けられたエンジンルーム開口部を閉塞する状態のもと
に、車体本体部１１を形成する左フロントフェンダ１３
もしくは右フロントフェンダ１４に対して拘束されたも
のとなす状態をとり、さらに、リアゲート部分剛性調整
機構３６及び３７の夫々が、リアゲート９を、車体本体
部１１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞する
状態のもとに、車体本体部１１を形成する左リアフェン
ダ２１もしくは右リアフェンダ２２に対して拘束された
ものとなす状態をとる。一方、車両が走行中に或る程度
の度合い以上の制御状態とされた状況にないときには、
制御ブロック６５から駆動回路６６に制御信号ＣＰが送
出されず、それにより、駆動回路６６からドア部分剛性
調整機構３０，３１，３２及び３３における電磁プラン
ジャ４０，５０，５１及び５２，エンジンフッド部分剛
性調整機構３４及び３５における電磁プランジャ４５及
び５３、及び、リアゲート部分剛性調整機構３６及び３
７における電磁プランジャ６７及び６８の夫々への駆動
信号ＤＰの供給は行われない。

【００３４】その結果、車両が走行中に或る程度の度合
い以上の制御状態とされたときには、車体本体部１１に
おける左ドア３を伴う部分，右ドア４を伴う部分，エン
ジンフッド７を伴う部分、及び、リアゲート９を伴う部
分の夫々における剛性が高められ、左ドア３を伴う部分
及び右ドア４を伴う部分の夫々の剛性が高められること
によって、左ドア３，右ドア４，エンジンフッド７及び
リアゲート９を伴った車体本体部１１の曲げ剛性が効果
的に高められることになり、また、エンジンフッド７を
伴う部分及びリアゲート９を伴う部分の夫々における剛
性が高められることによって、左ドア３，右ドア４，エ
ンジンフッド７及びリアゲート９を伴った車体本体部１
１のねじり剛性が効果的に高められることになる。そし
て、このようにして、左ドア３，右ドア４，エンジンフ
ッド７及びリアゲート９を伴った車体本体部１１のねじ
り剛性及び曲げ剛性が効果的に高められることにより、
車両が走行中に或る程度の度合い以上の制御状態とされ
たときにおいて、運転者が良好な制動操作感覚及び路面
感覚を得ることができることになる。また、車両が走行
中に或る程度の度合い以上の制御状態とされた状況にな
いときにおいては、車体本体部１１における左ドア３を
伴う部分，右ドア４を伴う部分，エンジンフッド７を伴
う部分、及び、リアゲート９を伴う部分の夫々における
剛性は高められず、従って、左ドア３，右ドア４，エン
ジンフッド７及びリアゲート９を伴った車体本体部１１
のねじり剛性及び曲げ剛性に変化はもたらされない。そ
れゆえ、左ドア３，右ドア４，エンジンフッド７及びリ
アゲート９を伴った車体本体部１１のねじり剛性及び曲
げ剛性の向上より、車両の乗員にとっての良好な乗心地
が優先される状態とされて、車両の乗員にとっての乗心
地が良好に維持されることになる。

【００３５】上述の如くの制御を行う制御ブロック６５
は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成さ
れ、その際における制御ブロック６５を構成するマイク
ロコンピュータが、制御信号ＣＰの送出制御にあたって
実行するプログラムの一例は、図６におけるフローチャ
ートにより示される如くのものとされる。

【００３６】図６のフローチャートにより示されるプロ
グラムにおいては、スタート後、ステップ７１におい
て、Ｇセンサ５５からの検出出力信号ＳＧを取り込み、
続くステップ７２において、検出出力信号ＳＧのレベル
が基準値ＳＧＯ未満か否かを判断する。

【００３７】ステップ７２での判断の結果、検出出力信
号ＳＧのレベルが基準値ＳＧＯ以上であった場合には、
ステップ７３において、タイマーの作動を開始させた
後、ステップ７４において、制御信号ＣＰを駆動回路６
６に送出し、ステップ７５に進む。ステップ７５におい
ては、タイマーの計測値ＴＴが１０秒以上となったか否
かを判断し、タイマーの計測値ＴＴが１０秒未満であれ
ば、ステップ７４に戻って制御信号ＣＰの駆動回路６６
への送出を継続した後、再び、ステップ７５での判断を
行い、また、タイマーの計測値ＴＴが１０秒以上となっ
た場合には、ステップ７６において、タイマーの作動を
停止させた後、ステップ７１に戻る。

【００３８】一方、ステップ７２での判断の結果、検出
出力信号ＳＧのレベルが基準値ＳＧＯ未満であった場合
には、直接にステップ７１に戻る。

【００３９】なお、上述の例においては、車両の走行中
における制動状態が、車体本体部１１に組み付けられた
フロントシュラウド１２の内部に配されたＧセンサ５５
によって検出されるようになされているが、車両の走行
中における制動状態の検出は、Ｇセンサ５５によらず、
車両に装備された制動装置の状態、例えば、車両に装備
された制動装置における作動油圧の変化に基づいて行わ
れるようにされてもよい。

【００４０】

【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に
係る剛性可変車体にあっては、当該車体を備えた車両が
走行中に所定の制動状態におかれたことが検知されたと
きには、剛性調整手段が可動部を伴った車体本体部の曲
げ剛性及びねじり剛性を高めるべく作動せしめられるの
で、車両が走行中に所定の制動状態におかれるときに
は、運転者が良好な制動操作感覚及び路面感覚を得るこ
とができる程度にまで曲げ剛性及びねじり剛性が高めら
れることになり、しかも、車両が走行中に所定の制動状
態におかれる状況になく、車体本体部の剛性が高いこと
より乗員にとっての乗心地が良いことが優先する走行状
態におかれるときには、可動部を伴った車体本体部の曲
げ剛性及びねじり剛性が高められることなく、乗員にと
っての良好な乗心地の確保に寄与するものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る剛性可変車体の一例が備えられた
車両を示す斜視図である。

【図２】本発明に係る剛性可変車体の一例におけるドア
部分剛性調整機構を示す断面図である。

【図３】本発明に係る剛性可変車体の一例におけるエン
ジンフッド部分剛性調整機構を示す断面図である。

【図４】本発明に係る剛性可変車体の一例におけるＧセ
ンサの説明に供される構成図である。

【図５】本発明に係る剛性可変車体の一例におけるドア
部分剛性調整機構，エンジンフッド部分剛性調整機構、
及び、リアゲート部分剛性調整機構についての制御系を
示すブロック接続図である。

【図６】本発明に係る剛性可変車体の一例における制御
ブロックを構成するマイクロコンピュータが制御動作に
あたって実行するプログラムの一例を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

３ 左ドア ４ 右ドア ７ エンジンフッド ９ リアゲート １１ 車体本体部 １３ 左フロントフェンダ １４ 右フロントフェンダ ２１ 左リアフェンダ ２２ 右リアフェンダ ３０ ドア部分剛性調整機構 ３１ ドア部分剛性調整機構 ３２ ドア部分剛性調整機構 ３３ ドア部分剛性調整機構 ３４ エンジンフッド部分剛性調整機構 ３５ エンジンフッド部分剛性調整機構 ３６ リアゲート部分剛性調整機構 ３７ ドアゲート部分剛性調整機構 ４０ 電磁プランジャ ４１ 係合部 ４５ 電磁プランジャ ４７ 係合部 ５０ 電磁プランジャ ５１ 電磁プランジャ ５２ 電磁プランジャ ５３ 電磁プランジャ ５５ Ｇセンサ ５７ 回路構成部 ６５ 制御ブロック ６６ 駆動回路 ６７ 電磁プランジャ ６８ 電磁プランジャ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】開口部が設けられるとともに該開口部を開
   閉すべく取り付けられた可動部を伴った車体本体部の曲
   げ剛性及びねじり剛性を変化させる剛性調整手段と、上
   記車体本体部を備えた車両の制動状態を検出する検出手
   段と、該検出手段により所定の制動状態が検出されたと
   き、上記剛性調整手段に上記可動部を伴った車体本体部
   の曲げ剛性及びねじり剛性の夫々を高める状態をとらせ
   る動作制御手段と、を備えて構成される剛性可変車体。