JPH0568635B2 - - Google Patents
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- JPH0568635B2 JPH0568635B2 JP59158733A JP15873384A JPH0568635B2 JP H0568635 B2 JPH0568635 B2 JP H0568635B2 JP 59158733 A JP59158733 A JP 59158733A JP 15873384 A JP15873384 A JP 15873384A JP H0568635 B2 JPH0568635 B2 JP H0568635B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- engine
- cut
- predetermined value
- perge
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/02—Preventing flow of idling fuel
- F02M3/04—Preventing flow of idling fuel under conditions where engine is driven instead of driving, e.g. driven by vehicle running down hill
- F02M3/045—Control of valves situated in the idling nozzle system, or the passage system, by electrical means or by a combination of electrical means with fluidic or mechanical means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M2025/0845—Electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は活性炭キヤニスタを備えた内燃機関の
蒸発燃料制御装置に関する。
蒸発燃料制御装置に関する。
従来の技術
内燃機関では触媒過熱やアフタフアイヤ防止の
ために減速時に燃料カツトすることが行われる。
一方内燃機関は燃料タンクやフロート室からの蒸
発燃料を一旦保持し機関内に再導入する活性炭キ
ヤニスタを備えている。キヤニスタはスロツトル
弁の下流に連通しておりスロツトル弁下の負圧に
よつてキヤニスタに吸着されていた燃料は脱着さ
れ機関に導入される。減速時の燃料カツトとこの
キヤニスタによる吸着・脱着装置とを併用した場
合減速時に燃料をカツトしてもキヤニスタからの
蒸発燃料が脱着されるのでは脱着燃料によつて触
媒過熱やアフタフアイヤが生ずることがある。従
来は燃料導入配管はスロツトル弁のアイドル位置
の僅か上流の吸気ポート（パージポート）に接続
されていた。この場合減速時はパージポートはス
ロツトル弁の上流に来るため蒸発燃料の導入は行
われないようになつていた。しかしながら、減速
時に蒸発燃料の導入を全く行わないのでは市外地
走行のように加減速の多い運転時にキヤニスタが
活用されなくなり蒸発燃料が外気に放出されるこ
とにより好ましくない。
ために減速時に燃料カツトすることが行われる。
一方内燃機関は燃料タンクやフロート室からの蒸
発燃料を一旦保持し機関内に再導入する活性炭キ
ヤニスタを備えている。キヤニスタはスロツトル
弁の下流に連通しておりスロツトル弁下の負圧に
よつてキヤニスタに吸着されていた燃料は脱着さ
れ機関に導入される。減速時の燃料カツトとこの
キヤニスタによる吸着・脱着装置とを併用した場
合減速時に燃料をカツトしてもキヤニスタからの
蒸発燃料が脱着されるのでは脱着燃料によつて触
媒過熱やアフタフアイヤが生ずることがある。従
来は燃料導入配管はスロツトル弁のアイドル位置
の僅か上流の吸気ポート（パージポート）に接続
されていた。この場合減速時はパージポートはス
ロツトル弁の上流に来るため蒸発燃料の導入は行
われないようになつていた。しかしながら、減速
時に蒸発燃料の導入を全く行わないのでは市外地
走行のように加減速の多い運転時にキヤニスタが
活用されなくなり蒸発燃料が外気に放出されるこ
とにより好ましくない。
この点を解決するため特開昭53−74620号では
減速時に蒸発燃料の導入が行われるようパージポ
ートはスロツトル弁の常に下流に位置させ、蒸発
燃料通路上に制御された量の蒸発燃料を減速時に
流す制御弁を設けたものが提案されている。しか
しながら、この場合エンジン高回転側では減速時
の蒸発燃料の導入によつて触媒過熱や、アフタフ
アイヤの発生のおそれがあつた。
減速時に蒸発燃料の導入が行われるようパージポ
ートはスロツトル弁の常に下流に位置させ、蒸発
燃料通路上に制御された量の蒸発燃料を減速時に
流す制御弁を設けたものが提案されている。しか
しながら、この場合エンジン高回転側では減速時
の蒸発燃料の導入によつて触媒過熱や、アフタフ
アイヤの発生のおそれがあつた。
発明が解決しようとする問題点
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであ
り、減速時の触媒加熱の防止とキヤニスタの有効
活用との双方の要求を調和することができる装置
を提供することにある。
り、減速時の触媒加熱の防止とキヤニスタの有効
活用との双方の要求を調和することができる装置
を提供することにある。
問題点を解決するための手段
本発明によれば、機関の特定の減速時に燃料カ
ツトする燃料カツト手段と、活性炭キヤニスタか
ら機関吸気系への蒸発燃料導入配管を機関運転条
件に応じて開閉するパージ制御手段とを有した内
燃機関において、前記パージ制御手段はエンジン
回転数が第１の所定値（Nperge）以上でエンジン
水温が所定値（Tperge）以上のとき蒸発燃料の導
入を行い、燃料カツト手段はエンジン回転数が第
２の所定値（Ncut（＞Nperge））以上の減速運転に
おいて燃料カツトを行い、かつ燃料カツトが行わ
れるエンジン回転数が第２の所定値（Ncut）以上
の減速時以外は燃料カツトが行われない減速時も
含めてパージを行う、エンジン回転数が第１の所
定値（Nperge）以上でエンジン水温が所定値
（Tperge）以上のときは蒸発燃料導入配管が開と
なるようにパージ制御手段を作動させる手段とよ
り成る内燃機関の蒸発燃料制御装置が提供され
る。
ツトする燃料カツト手段と、活性炭キヤニスタか
ら機関吸気系への蒸発燃料導入配管を機関運転条
件に応じて開閉するパージ制御手段とを有した内
燃機関において、前記パージ制御手段はエンジン
回転数が第１の所定値（Nperge）以上でエンジン
水温が所定値（Tperge）以上のとき蒸発燃料の導
入を行い、燃料カツト手段はエンジン回転数が第
２の所定値（Ncut（＞Nperge））以上の減速運転に
おいて燃料カツトを行い、かつ燃料カツトが行わ
れるエンジン回転数が第２の所定値（Ncut）以上
の減速時以外は燃料カツトが行われない減速時も
含めてパージを行う、エンジン回転数が第１の所
定値（Nperge）以上でエンジン水温が所定値
（Tperge）以上のときは蒸発燃料導入配管が開と
なるようにパージ制御手段を作動させる手段とよ
り成る内燃機関の蒸発燃料制御装置が提供され
る。
作 用
燃料カツト検知手段はエンジン回転数が第２の
所定値Ncutより大きい燃料カツト条件を検知し、
燃料カツトと連動してパージ制御手段は閉となり
蒸発燃料の導入は行われない。燃料カツトでない
ときは、パージ制御手段はエンジン回転数が第１
の所定値（Nperge）以上でエンジン水温が所定値
（Tperge）以上のときは蒸発燃料の導入を行う。
従つて燃料カツトのされない減速時はエンジン回
転数が第１の所定値（Nperge）以上でエンジン水
温が所定値（Tperge）以上のときは蒸発燃料の導
入が行われることになる。
所定値Ncutより大きい燃料カツト条件を検知し、
燃料カツトと連動してパージ制御手段は閉となり
蒸発燃料の導入は行われない。燃料カツトでない
ときは、パージ制御手段はエンジン回転数が第１
の所定値（Nperge）以上でエンジン水温が所定値
（Tperge）以上のときは蒸発燃料の導入を行う。
従つて燃料カツトのされない減速時はエンジン回
転数が第１の所定値（Nperge）以上でエンジン水
温が所定値（Tperge）以上のときは蒸発燃料の導
入が行われることになる。
実施例
第１図は本発明のシステムを全体的に示すもの
であり、１０はエアクリーナ、１２は気化器、１
４は吸気マニホルド、１６はエンジン本体、１８
は排気マニホルド、２０は触媒コンバータ、２１
は点火コイル、２２は点火栓である。気化器１２
はフロート室２３を備え、メイン燃料通路２４は
スモールベンチユリ２６に開口する。メイン燃料
通路２４よりスロー燃料通路２８が分岐してお
り、スロツトル弁３０のアイドル位置のところの
スローポート３２及びその下方のアイドルポート
３４に開口している。３６はアイドルアジヤスト
ねじである。３８は燃料カツトソレノイドであり
その先端３８Ａはスロー通路２８を開閉可能に設
けられ、減速時の燃料カツト制御を後述のように
行う。
であり、１０はエアクリーナ、１２は気化器、１
４は吸気マニホルド、１６はエンジン本体、１８
は排気マニホルド、２０は触媒コンバータ、２１
は点火コイル、２２は点火栓である。気化器１２
はフロート室２３を備え、メイン燃料通路２４は
スモールベンチユリ２６に開口する。メイン燃料
通路２４よりスロー燃料通路２８が分岐してお
り、スロツトル弁３０のアイドル位置のところの
スローポート３２及びその下方のアイドルポート
３４に開口している。３６はアイドルアジヤスト
ねじである。３８は燃料カツトソレノイドであり
その先端３８Ａはスロー通路２８を開閉可能に設
けられ、減速時の燃料カツト制御を後述のように
行う。
４０は活性炭キヤニスタを示しており、上下の
孔あき板４２Ａ，４２Ｂ間に活性炭よりなる吸着
材層４４が充填される。吸着材層４４内には蒸発
燃料導入口４６が拡散板４８のところまで延びて
おり、蒸発燃料導入口４６は蒸発燃料導入配管５
０を介して燃料タンク５２の液面上方の空間に接
続される。また、キヤニスタ４０は第二の蒸発燃
料導入配管５３を介してフロート室２３の液面上
方の空間に接続される。この第二の蒸発燃料導入
配管５３上には蒸発燃料導入制御開閉弁５４が設
けられ、この開閉弁５４は弁体５５と、ソレノイ
ド５６と、ばね５７とより成る。ソレノイド５６
はイグニツシヨンスイツチ５８を介してバツテリ
Ｂに接続される。エンジン停止時にはソレノイド
５６は通電されないためばね５７は弁体５５をリ
フトさせる。その結果、第二の蒸発燃料導入配管
を開放し、フロート室２３からの蒸発燃料は矢印
ｆのようにキヤニスタ４０内に導入され吸着材層
４４に吸着される。エンジン作動時はスイツチ５
８が閉じソレノイド５６が通電され、弁体５５は
ばね５７に抗して吸引されリフトが零となり、第
二の蒸発燃料導入配管５３は閉じ、フロート室２
３はキヤニスタ４０から切離される。
孔あき板４２Ａ，４２Ｂ間に活性炭よりなる吸着
材層４４が充填される。吸着材層４４内には蒸発
燃料導入口４６が拡散板４８のところまで延びて
おり、蒸発燃料導入口４６は蒸発燃料導入配管５
０を介して燃料タンク５２の液面上方の空間に接
続される。また、キヤニスタ４０は第二の蒸発燃
料導入配管５３を介してフロート室２３の液面上
方の空間に接続される。この第二の蒸発燃料導入
配管５３上には蒸発燃料導入制御開閉弁５４が設
けられ、この開閉弁５４は弁体５５と、ソレノイ
ド５６と、ばね５７とより成る。ソレノイド５６
はイグニツシヨンスイツチ５８を介してバツテリ
Ｂに接続される。エンジン停止時にはソレノイド
５６は通電されないためばね５７は弁体５５をリ
フトさせる。その結果、第二の蒸発燃料導入配管
を開放し、フロート室２３からの蒸発燃料は矢印
ｆのようにキヤニスタ４０内に導入され吸着材層
４４に吸着される。エンジン作動時はスイツチ５
８が閉じソレノイド５６が通電され、弁体５５は
ばね５７に抗して吸引されリフトが零となり、第
二の蒸発燃料導入配管５３は閉じ、フロート室２
３はキヤニスタ４０から切離される。
キヤニスタ４０は蒸発燃料導入通路４６が設け
られる側で蒸発燃料導入配管６０を介してスロツ
トル弁３０の下流のパージポート６１に接続され
る。この蒸発燃料導入配管６１上にパージ制御弁
６４が設けられ、このパージ制御弁６４はソレノ
イド６６と、弁体６８と、ばね７０とより成り蒸
発燃料の導入制御を行う。
られる側で蒸発燃料導入配管６０を介してスロツ
トル弁３０の下流のパージポート６１に接続され
る。この蒸発燃料導入配管６１上にパージ制御弁
６４が設けられ、このパージ制御弁６４はソレノ
イド６６と、弁体６８と、ばね７０とより成り蒸
発燃料の導入制御を行う。
キヤニスタ４０は蒸発燃料導入口４６の設けら
れているのと反対側でパージ空気取入口７２を備
える。スロツトル弁３０の下流の負圧によつてパ
ージ空気が矢印ｇのようにキヤニスタ４０内に導
入され、活性炭層４４に吸着されていた燃料の脱
着が行われパージポート６１より矢印ｈのように
導入される。７４は燃料カツトソレノイド３８及
びパージ制御弁６４の制御を行う制御回路を模式
的に示す。制御回路はセンサからの運転条件信号
に応じて燃料カツトソレノイド３８及びパージ制
御６４のソレノイド６６の通電制御を行う。その
ようなセンサとして先ず負圧センサ７６はダイヤ
フラム７８と接点８０とばね８２とより成り、ダ
イヤフラムは負圧チユーブ８４を介してスロツト
ル弁３０の下流の負圧ポート８６に接続される。
負圧が所定値Pcut（第２図）より弱いとき（即ち
走行時）は接点はOFF（“０”）であり、所定値の
負圧値Pcutまで増大すると（即ちアイドルスロツ
トル開度時に）ON（“１”）となる特性をもつて
いる。回転数センサ８８はイグニツシヨンコイル
２１内の点火パルスを検知しエンジン回転数を検
知する周知の原理のものである。（他の原理のも
のでも良い。）即ち第２図に示すように第１デコ
ーダ８８Ａと第２デコーダ８８Ｂを内蔵してお
り、第１デコーダ８８Ａはエンジン回転数Ncut以
下で“０”をNcut以上で“１”を出すように構成
されている。また第二デコーダ８８Ｂはエンジン
回転数がNperge以下で“０”をNperge以上で“１”
を出すように仕組まれている。更に、水温センサ
９０がエンジンの冷却水ジヤケツトの冷却水に接
触するよう設けられる。水温センサは冷却水の水
温がTperge以下で“０”をTperge以上で“１”を
出すように構成されている。
れているのと反対側でパージ空気取入口７２を備
える。スロツトル弁３０の下流の負圧によつてパ
ージ空気が矢印ｇのようにキヤニスタ４０内に導
入され、活性炭層４４に吸着されていた燃料の脱
着が行われパージポート６１より矢印ｈのように
導入される。７４は燃料カツトソレノイド３８及
びパージ制御弁６４の制御を行う制御回路を模式
的に示す。制御回路はセンサからの運転条件信号
に応じて燃料カツトソレノイド３８及びパージ制
御６４のソレノイド６６の通電制御を行う。その
ようなセンサとして先ず負圧センサ７６はダイヤ
フラム７８と接点８０とばね８２とより成り、ダ
イヤフラムは負圧チユーブ８４を介してスロツト
ル弁３０の下流の負圧ポート８６に接続される。
負圧が所定値Pcut（第２図）より弱いとき（即ち
走行時）は接点はOFF（“０”）であり、所定値の
負圧値Pcutまで増大すると（即ちアイドルスロツ
トル開度時に）ON（“１”）となる特性をもつて
いる。回転数センサ８８はイグニツシヨンコイル
２１内の点火パルスを検知しエンジン回転数を検
知する周知の原理のものである。（他の原理のも
のでも良い。）即ち第２図に示すように第１デコ
ーダ８８Ａと第２デコーダ８８Ｂを内蔵してお
り、第１デコーダ８８Ａはエンジン回転数Ncut以
下で“０”をNcut以上で“１”を出すように構成
されている。また第二デコーダ８８Ｂはエンジン
回転数がNperge以下で“０”をNperge以上で“１”
を出すように仕組まれている。更に、水温センサ
９０がエンジンの冷却水ジヤケツトの冷却水に接
触するよう設けられる。水温センサは冷却水の水
温がTperge以下で“０”をTperge以上で“１”を
出すように構成されている。
制御回路７４の論理構成は第２図に示され、
ANDゲート９２、インバータ９４、ORゲート９
６およびANDゲート９８より成る。ANDゲート
９２の入力は負圧センサ７６及び回転数センサ８
８の第１デコーダ８８Ａに接続され、その出力は
インバータ９４を介して燃料カツトソレノイド３
８の駆動トランジスタQ1に接続される。ORゲー
ト９６の入力はANDゲート９２の出力及びAND
ゲート９８の反転出力に接続され、その反転出力
は開閉弁６４のソレノイド６６の駆動トランジス
タQ2に接続される。ANDゲート９８の入力は回
転数センサ８８の第２デコーダ８８Ｂ及び水温セ
ンサ９０に接続される。
ANDゲート９２、インバータ９４、ORゲート９
６およびANDゲート９８より成る。ANDゲート
９２の入力は負圧センサ７６及び回転数センサ８
８の第１デコーダ８８Ａに接続され、その出力は
インバータ９４を介して燃料カツトソレノイド３
８の駆動トランジスタQ1に接続される。ORゲー
ト９６の入力はANDゲート９２の出力及びAND
ゲート９８の反転出力に接続され、その反転出力
は開閉弁６４のソレノイド６６の駆動トランジス
タQ2に接続される。ANDゲート９８の入力は回
転数センサ８８の第２デコーダ８８Ｂ及び水温セ
ンサ９０に接続される。
以上述べた本発明の作動を述べると、エンジン
減速時において、エンジン負圧がPcut以上（スロ
ツトル弁３０の全閉に対応）でエンジンの回転数
がNcut（例えば2000r.p.m.）以上（これは第４図の
２重斜線領域に対応する）では負圧センサ７６及
び第１デコーダは“１”の信号をANDゲート９
２に送り、同ゲート９２は“１”の論理出力を示
す。これはインバータ９４で反転されるためトラ
ンジスタQ1はOFFとなり燃料カツトソレノイド
３８は非通電となる。その結果、気化器１２のス
ロー通路２８は強制的に閉鎖され、減速時におけ
る燃料カツトが行われる。この燃料カツト時OR
ゲート９６にはANDゲート９２より“１”の信
号が入つているので、ORゲートの反転出力は
“０”を出しトランジスタQ2はOFFとなり、蒸発
燃料導入制御開閉弁６６のソレノイド６８は非通
電となりパージ制御弁６０は閉となり第１図の蒸
発燃料導入配管６０は閉鎖される。従つて燃料カ
ツトが行われる減速時には蒸発燃料の導入は行わ
れない。
減速時において、エンジン負圧がPcut以上（スロ
ツトル弁３０の全閉に対応）でエンジンの回転数
がNcut（例えば2000r.p.m.）以上（これは第４図の
２重斜線領域に対応する）では負圧センサ７６及
び第１デコーダは“１”の信号をANDゲート９
２に送り、同ゲート９２は“１”の論理出力を示
す。これはインバータ９４で反転されるためトラ
ンジスタQ1はOFFとなり燃料カツトソレノイド
３８は非通電となる。その結果、気化器１２のス
ロー通路２８は強制的に閉鎖され、減速時におけ
る燃料カツトが行われる。この燃料カツト時OR
ゲート９６にはANDゲート９２より“１”の信
号が入つているので、ORゲートの反転出力は
“０”を出しトランジスタQ2はOFFとなり、蒸発
燃料導入制御開閉弁６６のソレノイド６８は非通
電となりパージ制御弁６０は閉となり第１図の蒸
発燃料導入配管６０は閉鎖される。従つて燃料カ
ツトが行われる減速時には蒸発燃料の導入は行わ
れない。
減速時であつても回転数がNcutに達しなければ
第１デコーダは“０”を出すのでANDゲート９
２は“０”を出力しこれはインバータ９４で反転
され、トランジスタQ1はONとなり燃料カツトソ
レノイド３８は通電される。従つて、気化器スロ
ー通路２８は開放されることになる。この燃料カ
ツトのされない回転数が相対的に低い減速時にあ
つてはORゲート９６の一方の入力は“０”とな
る。一方ORゲート９６の他方の入力は、回転数
がNperge以上（例えば1300r.p.m.）でかつ水温が
Tperge以上のときはANDゲート９８の反転出力
が“０”となるので、“０”をなりその反転出力
は“１”となる。その結果トランジスタQ2はON
でありパージ制御弁６４のソレノイドを通電し、
同制御弁６０は開となり蒸発燃料導入配管６０を
開放する。従つて、回転数がNcut以下の減速時は
回転数がNperge以下で水温ががTperge以上である
限りキヤニスタよりのパージ空気の導入が行われ
ることになる（第３図の単一斜線領域参照）。エ
ンジン回転数がNperge以上で、エンジン水温が
Tperge以上の双方が成立したときにパージを限定
することでパージに伴うアイドル運転時や冷間運
転時の燃焼不良を防止することができる。
第１デコーダは“０”を出すのでANDゲート９
２は“０”を出力しこれはインバータ９４で反転
され、トランジスタQ1はONとなり燃料カツトソ
レノイド３８は通電される。従つて、気化器スロ
ー通路２８は開放されることになる。この燃料カ
ツトのされない回転数が相対的に低い減速時にあ
つてはORゲート９６の一方の入力は“０”とな
る。一方ORゲート９６の他方の入力は、回転数
がNperge以上（例えば1300r.p.m.）でかつ水温が
Tperge以上のときはANDゲート９８の反転出力
が“０”となるので、“０”をなりその反転出力
は“１”となる。その結果トランジスタQ2はON
でありパージ制御弁６４のソレノイドを通電し、
同制御弁６０は開となり蒸発燃料導入配管６０を
開放する。従つて、回転数がNcut以下の減速時は
回転数がNperge以下で水温ががTperge以上である
限りキヤニスタよりのパージ空気の導入が行われ
ることになる（第３図の単一斜線領域参照）。エ
ンジン回転数がNperge以上で、エンジン水温が
Tperge以上の双方が成立したときにパージを限定
することでパージに伴うアイドル運転時や冷間運
転時の燃焼不良を防止することができる。
第４図には、エンジン減速時における空燃比
Ａ／Ｆに対する触媒コンバータ２０の温度の変化
がエンジン高回転の時（破線）と低回転のとき
（実線）とで夫々示される。低回転側では減速時
燃料カツトは前述のように行われないが、この場
合空燃比のベースはＡでの点であり、蒸発燃料の
導入の多少で空燃比はリツチ側のA′Rとリーン側
のA′Lとの間で変化し得る。この場合、触媒温度
はＰを中心にPLとPHとの間で変化するが触媒コ
ンバータは許容温度（Tnax）以下に維持される。
一方破線で示す高回転時は燃料カツトされてお
り、このときの空燃比のベースは燃料カツトによ
つてリーン側のＢ点に移つている。もし蒸発燃料
を導入するとすればその導入量の多い少ないで
B′RとB′Lとの間で変化し得る。この場合触媒温
度はｑを中心にqHとqLとの間を変化し、ｘの空燃
比以下では触媒温度は許容値Tnaxを越えること
になる。本発明では減速時燃料カツトが行われる
高回転側では蒸発燃料の導入が行われないため触
媒温度上昇は防止される。また蒸発燃料を導入し
ても触媒温が増大しない低回転側では蒸発燃料の
導入が行われる。
Ａ／Ｆに対する触媒コンバータ２０の温度の変化
がエンジン高回転の時（破線）と低回転のとき
（実線）とで夫々示される。低回転側では減速時
燃料カツトは前述のように行われないが、この場
合空燃比のベースはＡでの点であり、蒸発燃料の
導入の多少で空燃比はリツチ側のA′Rとリーン側
のA′Lとの間で変化し得る。この場合、触媒温度
はＰを中心にPLとPHとの間で変化するが触媒コ
ンバータは許容温度（Tnax）以下に維持される。
一方破線で示す高回転時は燃料カツトされてお
り、このときの空燃比のベースは燃料カツトによ
つてリーン側のＢ点に移つている。もし蒸発燃料
を導入するとすればその導入量の多い少ないで
B′RとB′Lとの間で変化し得る。この場合触媒温
度はｑを中心にqHとqLとの間を変化し、ｘの空燃
比以下では触媒温度は許容値Tnaxを越えること
になる。本発明では減速時燃料カツトが行われる
高回転側では蒸発燃料の導入が行われないため触
媒温度上昇は防止される。また蒸発燃料を導入し
ても触媒温が増大しない低回転側では蒸発燃料の
導入が行われる。
エンジンの回転数がNperge以下のアイドル時又
は水温が所定値Tpergeに達しない冷間時は、第２
デコーダ８８は“０”を又は水温センサ９０は
“０”をANDゲート９８に出力する。そのため
ANDゲート９８の反転出力は“１”を出し、OR
ゲート９６の反転出力は“０”を出す。その結果
トランジスタQ2はOFFされる。従つて、開閉弁
６４は閉となり、蒸発燃料の導入は行われない。
は水温が所定値Tpergeに達しない冷間時は、第２
デコーダ８８は“０”を又は水温センサ９０は
“０”をANDゲート９８に出力する。そのため
ANDゲート９８の反転出力は“１”を出し、OR
ゲート９６の反転出力は“０”を出す。その結果
トランジスタQ2はOFFされる。従つて、開閉弁
６４は閉となり、蒸発燃料の導入は行われない。
第５図は、減速開始から回転数がアイドル回転
まで低下する場合における第２図の各ゲート及び
燃料カツト弁３８及びパージ制御弁６６の状態変
化を示すものである。
まで低下する場合における第２図の各ゲート及び
燃料カツト弁３８及びパージ制御弁６６の状態変
化を示すものである。
発明の効果
本発明によればエンジン回転数が第２の所定値
（Ncut）以上で行われる燃料カツトと連動して蒸
発燃料導入を制御することにより、燃料カツトの
行われる減速時にパージ停止、燃料カツトの行わ
れない減速時にエンジン回転数が第１の所定値
（Nperge）以上でエンジン水温が所定値（Tperge）
以上のときはパージが行われ、これにより減速時
の過熱防止と市外地走行時のような加減速の多い
運転時のキヤニスタの吸脱着効率を上げることが
できると共に、パージに伴う燃焼不安定の恐れを
回避することができる。
（Ncut）以上で行われる燃料カツトと連動して蒸
発燃料導入を制御することにより、燃料カツトの
行われる減速時にパージ停止、燃料カツトの行わ
れない減速時にエンジン回転数が第１の所定値
（Nperge）以上でエンジン水温が所定値（Tperge）
以上のときはパージが行われ、これにより減速時
の過熱防止と市外地走行時のような加減速の多い
運転時のキヤニスタの吸脱着効率を上げることが
できると共に、パージに伴う燃焼不安定の恐れを
回避することができる。
第１図は本発明の実施例の全体図、第２図は第
１図の制御回路の論理構成図、第３図は本発明に
おける燃料カツト及びパージ制御ダイヤグフラム
図、第４図は減速時における空燃比に対する触媒
温度の関係を示すグラフ、第５図は第３図の論理
回路の作動を示すタイミング線図。 １２……気化器、１６……エンジン本体、２０
……触媒コンバータ、３８……燃料カツトソレノ
イド、４０……活性炭キヤニスタ、６０……蒸発
燃料導入配管、６４……パージ制御弁、７４……
制御回路、７６……負圧センサ、８８……回転数
センサ、９０……水温センサ。
１図の制御回路の論理構成図、第３図は本発明に
おける燃料カツト及びパージ制御ダイヤグフラム
図、第４図は減速時における空燃比に対する触媒
温度の関係を示すグラフ、第５図は第３図の論理
回路の作動を示すタイミング線図。 １２……気化器、１６……エンジン本体、２０
……触媒コンバータ、３８……燃料カツトソレノ
イド、４０……活性炭キヤニスタ、６０……蒸発
燃料導入配管、６４……パージ制御弁、７４……
制御回路、７６……負圧センサ、８８……回転数
センサ、９０……水温センサ。
Claims (1)
- １ 機関の特定の減速時に燃料カツトする燃料カ
ツト手段と、活性炭キヤニスタから機関吸気系へ
の蒸発燃料導入配管を機関運転条件に応じて開閉
するパージ制御手段とを有した内燃機関におい
て、前記パージ制御手段はエンジン回転数が第１
の所定値（Nperge）以上でエンジン水温が所定値
（Tperge）以上のとき蒸発燃料の導入を行い、燃
料カツト手段はエンジン回転数が第２の所定値
（Ncut）以上の減速運転において燃料カツトを行
い、かつ燃料カツトが行われるエンジン回転数が
第２の所定値（Ncut（＞Nperge））以上の減速時以
外は燃料カツトが行われない減速時も含めてパー
ジを行う、エンジン回転数が第１の所定値
（Nperge）以上でエンジン水温が所定値（Tperge）
以上のときは蒸発燃料導入配管が開となるように
パージ制御手段を作動させる手段とより成る内燃
機関の蒸発燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15873384A JPS6138153A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
| US06/666,251 US4630581A (en) | 1984-07-31 | 1984-10-29 | System for controlling vaporized fuel in an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15873384A JPS6138153A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6138153A JPS6138153A (ja) | 1986-02-24 |
| JPH0568635B2 true JPH0568635B2 (ja) | 1993-09-29 |
Family
ID=15678139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15873384A Granted JPS6138153A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4630581A (ja) |
| JP (1) | JPS6138153A (ja) |
Families Citing this family (36)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH073211B2 (ja) * | 1985-07-17 | 1995-01-18 | 日本電装株式会社 | 燃料蒸発ガス排出抑止装置 |
| US4932386A (en) * | 1985-07-26 | 1990-06-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel-vapor purge and air-fuel ratio control for automotive engine |
| US4836172A (en) * | 1986-10-06 | 1989-06-06 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Canister device for use in gasoline tank |
| JPS63113175A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-18 | Mazda Motor Corp | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
| US4748959A (en) * | 1987-05-04 | 1988-06-07 | Ford Motor Company | Regulation of engine parameters in response to vapor recovery purge systems |
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| JP2695176B2 (ja) * | 1988-01-30 | 1997-12-24 | マツダ株式会社 | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
| JPH025751A (ja) * | 1988-06-21 | 1990-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御方法 |
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| JP2721978B2 (ja) * | 1988-08-31 | 1998-03-04 | 富士重工業株式会社 | 空燃比学習制御装置 |
| JP2666557B2 (ja) * | 1990-10-15 | 1997-10-22 | トヨタ自動車株式会社 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
| DE4035158C1 (ja) * | 1990-11-06 | 1992-01-09 | Fa. Carl Freudenberg, 6940 Weinheim, De | |
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| JP2534462Y2 (ja) * | 1991-02-18 | 1997-04-30 | 富士重工業株式会社 | キャニスタ |
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| JP3429910B2 (ja) * | 1995-06-15 | 2003-07-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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| DE10131798A1 (de) * | 2001-06-30 | 2003-01-16 | Daimler Chrysler Ag | Kraftfahrzeug mit Aktivkohlefilter und Verfahren zur Regeneration eines Aktivkohlefilters |
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| CN1969113B (zh) * | 2004-06-15 | 2011-12-28 | 丰田自动车株式会社 | 用于内燃机用双燃油喷射系统的清污系统的控制设备 |
| DE102007058197B4 (de) * | 2007-12-04 | 2017-12-28 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Hybridfahrzeug |
| JP5078700B2 (ja) * | 2008-03-28 | 2012-11-21 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| US9828954B2 (en) * | 2015-06-30 | 2017-11-28 | GM Global Technology Operations LLC | Fuel control systems and methods for preventing over fueling |
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| JP6830869B2 (ja) | 2017-07-14 | 2021-02-17 | 愛三工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置及び制御装置 |
| US11035307B2 (en) | 2018-11-13 | 2021-06-15 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for reducing vehicle valve degradation |
| US10774761B2 (en) | 2018-11-13 | 2020-09-15 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for reducing vehicle valve degradation |
| US10612479B1 (en) | 2018-11-13 | 2020-04-07 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for reducing vehicle valve degradation |
| US10550776B1 (en) | 2018-11-13 | 2020-02-04 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for reducing vehicle valve degradation |
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| US11274615B2 (en) * | 2020-06-16 | 2022-03-15 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and system for estimating a temperature of an after treatment device |
| CN113217232A (zh) * | 2021-06-29 | 2021-08-06 | 江西昌河汽车有限责任公司 | 一种碳罐保护装置及保护方法 |
| US20240077042A1 (en) * | 2022-09-02 | 2024-03-07 | Chongqing Zongshen General Power Machine Co., Ltd. | Non-road mobile machinery (nrmm) |
Family Cites Families (7)
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| JPS5758366Y2 (ja) * | 1978-01-30 | 1982-12-14 | ||
| JPS56107927A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeder |
| JPS5762955A (en) * | 1980-08-28 | 1982-04-16 | Honda Motor Co Ltd | Device employed in internal combustion engine for preventing escape of vaporized fuel |
| JPS57165644A (en) * | 1981-04-07 | 1982-10-12 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio |
| JPS5877151A (ja) * | 1981-10-31 | 1983-05-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 気化器 |
| JPS59130058U (ja) * | 1983-02-21 | 1984-08-31 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料蒸発ガス発散防止装置 |
-
1984
- 1984-07-31 JP JP15873384A patent/JPS6138153A/ja active Granted
- 1984-10-29 US US06/666,251 patent/US4630581A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4630581A (en) | 1986-12-23 |
| JPS6138153A (ja) | 1986-02-24 |
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