JPH0424245B2

JPH0424245B2 -

Info

Publication number: JPH0424245B2
Application number: JP27844784A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; Mitsuhiko Harayoshi; Yasutaka Taniguchi; Masanaga Suzumura; Minoru Tatemoto; Naotake Kumamoto
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-12-25
Filing date: 1984-12-25
Publication date: 1992-04-24
Also published as: JPS61150810A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は走行中に急操舵した時の車体のゆり返
しを低減させるようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサス
ペンシヨンユニツトと、左側のサスペンシヨンユ
ニツトの流体ばね室と右側のサスペンシヨンユニ
ツトの流体ばね室とを相互に連通制御バルブを介
して連通せしめる連通路とを備え、操舵角速度が
設定値以上のときには上記連通制御バルブを閉じ
ると共に沈み側のサスペンシヨンユニツトの流体
ばね室に設定量流体を供給し、浮き側のサスペン
シヨンユニツトの流体ばね室から設定量流体を排
出せしめることにより、車体のロールを制御し、
操舵角が中立範囲にあるときには連通制御バルブ
を開くことにより左右の流体ばね室の個々の変位
に対するばね定数を下げて乗り心地を向上するよ
うに構成された電子制御サスペンシヨン装置が考
えられている。しかし、このような装置において
高速走行中に例えば路面上の障害物を回避しよう
として急激に操舵して、更にその操舵を急激に戻
した場合に車体のゆり返しがあり、操縦安定性及
び乗り心地が悪いという欠点があつた。

〔発明の目的〕

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、走行中に急操舵した時の車体のゆり返
しを低減させるようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置提供することにある。

〔発明の概要〕

各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサ
スペンシヨンユニツトと、左側のサスペンシヨン
ユニツトの流体ばね室と右側のサスペンシヨンユ
ニツトの流体ばね室とを相互に連通制御バルブを
介して連通せしめる連通路とを備え、ハンドル操
舵角速度が設定値以上のときには上記連通制御バ
ルブを閉じると共に沈み側のサスペンシヨンユニ
ツトの流体ばね室に設定量流体を供給し、浮き側
のサスペンシヨンユニツトの流体ばね室から設定
量流体を排出せしめることにより、車体のロール
を制御し、操舵角が中立範囲にあるときには連通
制御バルブを開くことにより左右の流体ばね室の
個々の変位に対するばね定数を下げて乗り心地を
向上するように構成されたサスペンシヨン装置に
おいて、車速に応じた上記連通制御バルブを開く
ハンドル角速度の閾値を記憶する車速−ハンドル
角速度マツプを有し、ハンドルが戻し側にあり、
ハンドル操舵角速度が上記車速−ハンドル角速度
マツプで求めた閾値より大きいときは連通制御バ
ルブを開き、その後設定時間内に操舵角が中立範
囲に達したときには設定時間上記連通制御バルブ
を閉にするようにして車体のゆり返しを低減させ
るようにしている。

〔発明の実施例〕

以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
S_FR，S_FL，S_RL，S_RRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトS_RLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトS_RLは主空気ばね室
１１及び副空気ばね室１２より成る空気ばね１
０、シヨツクアブソーバ１３、補助ばねとして用
いられるコイルばね（図示せず）から構成されて
いる。シヨツクアブソーバ１３は減衰力をハード
あるいはソフトに切換えるための減衰力切換弁１
３ａを有している。１４は同減衰力切換弁１３ａ
を作動するアクチユエータ、１５はベロースであ
る。なお、アクチユエータ１４により、主空気ば
ね室１１と副空気ばね室１２の連通、非連通の制
御がなされ、空気ばね１０のばね定数のハード／
ソフトの切換えも同時に行なわれる。

また、１６はエアクリーナであり、同エアクリ
ーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソレ
ノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送られ
る。このドライヤ１８により乾燥された大気はコ
ンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバルブ
２０を介してリザーブタンク２１に貯められる。
なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、このリ
レー１９１は後述するコントローラ３６からの信
号により制御される。そして、リザーブタンク２
１は供給用ソレノイドバルブ２２１〜２２４が介
装される供給用配管２３を介して各サスペンシヨ
ンユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ばね室１１，１
２に接続される。また、サスペンシヨンユニツト
S_RL及びS_RRの主、副空気ばね室１１，１２は連通
用ソレノイドバルブ２４１が介装された連通用配
管２５により連結され、サスペンシヨンユニツト
S_FL及びS_FRの主、副空気ばね室１１，１２は連通
用ソレノイドバルブ２４２が介装された連通用配
管２６により連結される。また、各サスペンシヨ
ンユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ばね室１１，１
２は排出用ソレノイドバルブ２７１〜２７４が介
装される排出用配管２８、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、ソレノイドバルブ１７、エアクリ
ーナ１６を介して大気に解放される。供給用配管
２３には供給側流路選択用ソレノイドバルブ３０
が介装される配管３１が並設されており、同ソレ
ノイドバルブ３０が閉のときはリザーブタンク２
１から各サスペンシヨンユニツトに向けて小径の
通路３１ａのみを介しエアが供給され、ソレノイ
ドバルブ３０が開のときはリザーブタンク２１か
ら各サスペンシヨンユニツトに向けて通路３１ａ
及び大径の通路３１の両方を介しエアが供給され
る。さらに、排出用配管２８には排出側流路選択
用ソレノイドバルブ３２が介装される配管３３が
並設されており、同ソレノイドバルブ３２が閉の
ときは各サスペンシヨンユニツトからドライヤ１
８に向けて小径の通路３３ａのみ介してエアが排
出され、ソレノイドバルブ３２が開のときは各サ
スペンシヨンユニツトからドライヤ１８に向けて
通路３３ａ及び大径の通路３３の両方を介しエア
が排出される。供給用配管２３と各アクチユエー
タ１４との間にはハード／ソフト切換用ソレノイ
ドバルブ３４が介装されている。また、リザーブ
タンク２１に貯められる圧縮空気の圧力は圧力ス
イツチ３５により検出され、この圧力スイツチ３
５の検出信号はコントローラ３６に送られる。３
７は連通用配管２５に連結され、後輪のサスペン
シヨンユニツトS_RR，S_RLの主、副空気ばね室１
１，１２の内圧を検出する圧力スイツチであり、
この圧力スイツチ３７の検出信号はコントローラ
３６に送られる。３８Ｆは自動車の前部右側のロ
アアーム３９に取付けられて自動車を前部車高
（フロント車高）を検出するフロント車高センサ、
３８Ｒは自動車の後部左側のラテラルロツド４０
に取付けられて後部車高（リア車高）を検出する
リヤ車高センサである。これら車高センサ３８
Ｆ，３８Ｒから出力される車高検出信号はコント
ローラ３６に入力される。センサ３８Ｆ，３８Ｒ
はホールIC素子及び磁石の一方を車輪側、他方
を車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル及
び低車高あるいは高車高レベルからの距離をそれ
ぞれ検出している。４１は車速を検出する車速セ
ンサで、この車速センサ４１から出力される検出
信号はコントローラ３６に入力される。４２はハ
ンドル４３の操舵角を検出するハンドル操舵角セ
ンサで、このセンサ４２はハンドル操舵角検出信
号をコントローラ３６に出力している。また４４
は車体に作用する加速度を検出する加速度(G)セン
サであり、この加速度センサ４４は自動車ばね上
におけるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化
を検出できるようになつている。例えば、加速度
がないときには、おもりが垂下された状態とな
り、発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮
ぎられて、フオトダイオードへ到達しないことに
より、加速度がないことが検出される。そして、
加速度が前後、左右ないし上下に作用するとおも
りが傾斜したり、移動したりすることによつて、
車体に作用する加速度が検出される。さらに、４
５は車高を高車高（HIGH）低車高（LOW）、自
動車高調整（AUTO）に設定する車高選択スイ
ツチ、４６は自動車のロールを防止する姿勢制御
を行なうことを選択する姿勢制御選択スイツチで
あり、これらスイツチ４５，４６の信号はコント
ローラ３６に入力される。４８はブレーキの踏み
込み及び踏み込み量を検出するブレーキセンサ
で、その検出信号はコントローラ３６に入力され
る。４９はアクセルの開度を検出するアクセル開
度センサで、このセンサ４９から出力されるアク
セル開度信号はコントローラ３６に入力される。
５０はエンジン回転数を検出するエンジン回転数
センサで、このセンサ５０はエンジン回転数信号
をコントローラ３６に出力する。５１はイグニツ
シヨンキースイツチで、その操作信号はコントロ
ーラ３６に出力される。５２は変速段を検出する
変速段センサで、このセンサ５２は変速段信号を
コントローラ３６に出力する。

なお、各ソレノイドバルブ１７，２２１〜２２
４，２７１〜２７４，３０，３４は常閉のバル
ブ、各ソレノイドバルブ２４１及び２４２は常開
のバルブである。

第３図は、第１図に示される各ソレノイドバル
ブの各モードにおける開閉状態を示すもので、図
中○印はON、×印はOFFである。なお、同各ソ
レノイドバルブは、第３図ａ及び第３図ｂに示す
ように、ON（通電状態）のときに開、OFF（非通
電状態）のときに閉となるように構成されてい
る。

第２図につき各モードを順に説明する。

通常モードにおいてはフロント及びリヤの各左
右連通用ソレノイドバルブ２４２及び２４１のみ
が開制御され、これにより左右各サスペンシヨン
ユニツトの空気ばね１０が連通されて同空気ばね
１０の容積か実質的に大きくなるので、ばね定数
が低下して乗心地が向上する。

車高調整モードは、車高センサ３８Ｆ及び３８
Ｒにより検出された車高信号と車高選択スイツチ
４５により設定された目標車高とを比較して、目
標車高に向けて制御が行われるもので、上げ制御
において所要の供給用ソレノイドバルブが、下げ
制御において所要の排出用ソレノイドバルブが開
制御される。なお、この車高調整モードにおいて
は、左右連通用ソレノイドバルブ２４２及び２４
１が開制御されて良好な乗心地が保たれる。また
供給側流路選択用ソレノイドバルブ３０及び排出
側流路選択用ソレノイドバルブ３２はこの車高調
整モードでは閉制御されており、車高調整がゆつ
くりと行われて乗員に異和感を与えないように構
成されている。

ロール制御は、左右方向において沈み込む側の
空気ばね１０に所要量給気すると共に他側の空気
ばね１０から所要量排気する開始モードと、その
開始モードにより得た状態を保持する保持モード
と、ロールの要因がなくなるときに左右の空気ば
ね１０を互いに同圧に保つ復帰モードとから成つ
ている。開始モードにおいては、所要とする供給
用ソレノイドバルブ及び排出用ソレノイドバルブ
を設定時間開制御すると共に、各流路選択用ソレ
ノイドバルブ３０及び３２を開制御して速やかに
姿勢制御が行われる。保持モードにおいて各流路
選択用ソレノイドバルブのみが開制御を継続され
ており、これにより、例えば旋回走行中に車体に
作用する横加速度がより増大する状況になつたと
きに片側の空気ばね１０への給気と他側の空気ば
ね１０からの排気を追加して行う必要が生じる
が、この追加制御を可及的速やかに行うことがで
きる。復帰モードにおいては各左右連通用ソレノ
イドバルブ２４１及び２４２のみが開制御され、
これは通常モードと同じ状態である。

制動時制御（ノーズタイプ制御）は、フロント
側の空気ばね１０に所要量給気すると共にリヤ側
の空気ばね１０から所要量排気する開始モード
と、その開始モードにより得た状態を保持する保
持モードと、制動によるフロントの沈み込みがな
くなる状況になつたときにフロント側の空気ばね
１０から所要量排気すると共にリヤ側の空気ばね
１０へ所要量給気して開始モードの開始前の状態
に戻す復帰モードとから成つている。開始モード
においてはフロント側の供給用ソレノイドバルブ
２２３，２２４及びリヤ側の排出用ソレノイドバ
ルブ２７１，２７２を設定時間制御すると共に各
流路選択用ソレノイドバルブを開制御する。保持
モードは上述したロール制御と同様に各流路選択
用ソレノイドバルブのみが開制御を継続される。
復帰モードにおいては、フロント側の排出用ソレ
ノイドバルブ２７３，２７４及びリヤ側の供給用
ソレノイドバルブ２２１，２２２が設定時間開制
御されると共に各流路選択用ソレノイドバルブ３
０，３２の開制御が継続される。

加速時制御（スクオウト制御）は、フロント側
の空気ばね１０から所要量排気すると共にリヤ側
の空気ばね１０に所要量給気する開始モードと、
その開始モードにより得た状態を保持する保持モ
ードと、加速によるリヤの沈みがなくなる状況に
なつたときにリヤ側の空気ばね１０から所要量排
気すると共にフロント側の空気ばね１０へ所要量
給気して開始モードの開始前の状態に戻す復帰モ
ードとから成つている。開始モードにおいてはフ
ロント側の排出用ソレノイドバルブ２７３，２７
４及びリヤ側の供給用ソレノイドバルブ２２１，
２２２を設定時間開制御すると共に各流路選択用
ソレノイドバルブを開制御する。保持モードは上
述したロール制御と同様に各流路選択用ソレノイ
ドバルブのみが開制御を継続される。復帰モード
においては、フロント側の供給用ソレノイドバル
ブ２２３，２２４及びリヤ側の排出用ソレノイド
バルブ２７１，２７２が設定時間制御されると共
に各流路選択バルブ３０，３２の開制御が継続さ
れる。そして、以上述べた第２図に示される各モ
ードは、コントローラ３６に設定された第４図に
示されるフローチヤートに従つて制御される。

同第４図において、イグニツシヨンキー・オン
でスタートして先ずステツプＡで各データ及びフ
ラグが記憶される各メモリが初期設定され、次い
でステツプＢで車高調整フロー、ステツプＣでロ
ール制御フロー、ステツプＤでノーズタイプ制御
フロー、ステツプＥでスクオウト制御フローを経
て、ステツプＦでイグニツシヨンキーがオフか否
か判断し、オフでなければ、再びステツプＢに戻
り、オフであれば制御を終了する。

車高調整フロー（ステツプＢ）は、各車高セン
サ３８Ｆ及び３８Ｒから出力された車高検出信号
と車高選択スイツチ４５から出力された信号に基
づき、第２図に示される車高調整制御の所要モー
ドに合う制御を行う。

ロール制御フロー（ステツプＣ）は、車速セン
サ４１、ハンドル操舵角センサ４２、加速度セン
サ４４等の出力から車体に作用する横加速度の状
態を予知または検知し、それに基づき、第２図に
示されるロール制御の所要モードに合う制御を行
う。ノーズタイプ制御フロー（ステツプＤ）は、
加速度センサ４４、ブレーキセンサ４８等の出力
から車体に作用する前後方向加速度の状態を予知
または検知し、それに基づき、第２図に示される
制動時制御の所要モードに合う制御を行う。

スクオウト制御フロー（ステツプＥ）は、アク
セル開度センサ４９、変速段センサ５２、車速セ
ンサ４１等の出力から車体に作用する前後方向加
速度の状態を予知または検知し、それに基づき、
第２図に示される加速時制御の所要モードに合う
制御を行う。

次に、ロール制御フロー（ステツプＣ）の詳細
を第５図に従つて詳細に説明する。まず、各デー
タ及びＴ１，Ｔ２タイマがリセツトされて初期設
定が行われる（ステツプS1）。そして、車速セン
サ４１から出力されれる車速信号がコントローラ
３６に読込まれる（ステツプS2）。さらに、ハン
ドル操舵角センサ４２から出力されるハンドル操
舵角Θ_H（ハンドル角）及びそれに基づいたハンド
ル角速度Θ_Hがコントローラ３６に読込まれる
（ステツプS3）。以下、ステツプＳ４，Ｓ５の判
定処理に進む。まず、ステツプS4においてＴ１
タイマがセツトされているか否か判定される。こ
こで、タイマＴ１は初期設定でリセツトされてい
るので「NO」と判定されてステツプS5の処理に
進む。このステツプS5においてＴ２タイマがセ
ツトされているか否か判定される。ここで、Ｔ２
タイマは初期設定でリセツトされているので、
「NO」と判定されてステツプS6の処理に進む。
このステツプS6においてハンドル角Θ_HがΘ_Oより
小さいか否か、つまり不感帯か否か判定される。
ここで、ハンドル角Θ_H≦Θ_Oである場合にはロー
ル制御を行なう必要がないので、ステツプS7に
進む。このステツプS7において連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４２が閉じているか否か判定
される。ここで、それらが閉じていなければ（つ
まり、開いている場合）、「NO」と判定されて上
記ステツプS2の処理に戻る。このように、ハン
ドルが余り切られていなくハンドル角ΘがΘ以下
である場合には連通用ソレノイドバルブ２４１，
２４２が開かれた状態が保持されて、ロール制御
が行われない状態が保持される。なお、上記ステ
ツプS6において「YES」と判定されると連通用
ソレノイドバルブ２４１，２４２が開かれる（ス
テツプS8）。以下ステツプS2〜S6の処理が繰返さ
れ、ステツプS3で読込まれるハンドル角がΘ_Oを
越えない場合には連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２が開かれた状態が保たれて、ロール制
御が行われない状態が保持される。ところで、ハ
ンドルが左あるいは右に操舵されてハンドル角が
Θ_Oを越えると上記ステツプS6において「YES」
と判定されてステツプS9以降のロール制御を行
なう処理が行われる。

先ず、ハンドル角Θ_Hよりハンドルの操舵方向
が検出される（ステツプS9）。そして、ハンドル
が右方向に切られていると判定されるとステツプ
S10に進み、ハンドルが左方向に切られていると
判定されるとステツプS11の判定処理が行われ
る。以下、ハンドルを右方向に切つて急に戻す場
合を例にとつて説明する。まず、ステツプS10に
おいてハンドル角速度Θ_Hが80deg／sec以上か否
か判定される。ここで、ハンドルを急に操舵して
いる場合には「YES」と判定されてステツプS12
以降の処理に進む。このステツプS12においてハ
ンドル角速度Θ_Hの方向は右方向か否か判定され
る。ここで、ハンドルを右方向に切り足しながら
切つている場合には「YES」と判定され、ハン
ドルを左方向に戻している場合には「NO」と判
定される。ここでは、ハンドルは右に操舵してい
るので「YES」と判定されてステツプS13の処理
に進む。このステツプS13において、給気用ソレ
ノイドバルブ２２１〜２２４、排気用ソレノイド
バルブ２７１〜２７４がオンしているか否か判定
される（ステツプS13）。ここで、まだ給気用ソ
レノイドバルブ２２１〜２２４及び排気用ソレノ
イドバルブ２７１〜２７４はオンされていないの
で「NO」と判定されてステツプS14の処理に進
む。このステツプS14において車速−ハンドル角
速度マツプよりソレノイドバルブを開ける時間
T_Mが求められる。そして、ステツプS15に進んで
制御時間T_Mは求まつたか否か判定される。ここ
では、制御時間T_Mは求まつているので、「YES」
と判定されてステツプS16の処理に進む。そし
て、このステツプS16において制御時間T_Cにゼロ
が説定される。そして、第２図の左ロール制御の
開始モードの「○」印の付いたバルブがオンされ
る（ステツプS17）と共に連通用ソレノイドバル
ブ２４１，２４２が閉じられる（ステツプS18）。
そして、Ｔ１及びＴ２タイマがリセツトされて
（ステツプS19）、上記ステツプS2の処理に戻る。
以下、ハンドルを80deg／sec以上の角速度で右
方向に切り続けている場合にはステツプS6にお
いて「YES」、ステツプS9において「右切り」、
ステツプS10及びS12において「YES」と判定さ
れてステツプS13に進む。このステツプS13にお
いて給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４、排
気用ソレノイドバルブ２７１〜２７４のいずれか
は上記ステツプS17においてすでにオンされてい
るので、「YES」と判定されてステツプS20の処
理に進む。このステツプS20において制御時間T_C
が上記ステツプS14で求めた制御時間T_M以上か否
か判定される。つまり、制御時間T_Mだけバルブ
が開けられたか否か判定される。このステツプ
S20において「NO」と判定されるとステツプS21
に進んで、制御時間T_Cがカウントアツプされる。
つまり、T_CにCINTが加えられる。以下、ステツ
プS2の処理に戻り、ステツプS6、S9、S10、
S12、S13の処理を経てステツプS20において
「YES」と判定されるまでステツプS21において
制御時間T_Cがカウントアツプされる。そして、
T_CがT_M以上となるとステツプS20において
「YES」と判定されてステツプS22に進んでバル
ブがオフされる。つまり、第２図の左ロール制御
の保持モードの○印の付いたバルブ以外のバルブ
はオフされる。そして、上記ステツプS2の処理
に戻る。

以下、ハンドルを右に急操舵してから急に戻し
た場合には上記ステツプS12において「NO」と
判定される。そして、ステツプS23に進んで第６
図に示した車速−戻し側のハンドル角速度マツプ
より現在の車速に対応した戻し側のハンドル角速
度の閾値が求められる。そして、現在のハンドル
角速度θは上記ステツプS23で求めたハンドル角
速度より大きいか否か判定される（ステツプ
S24）。このステツプS24において「YES」と判定
されるとステツプS25に進んで、連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４２が開かれ、Ｔ１タイマが
セツト、つまり計時動作が開始される（ステツプ
S26）。そして、上記ステツプS2の処理に戻る。

ところで、上記ステツプS26においてすでにＴ
１タイマがセツトされたので、ステツプS4にお
いて「YES」と判定されてステツプS27に進む。
このステツプS27においてＴ１タイマにより0.25
秒カウントされていない場合にはステツプS28に
おいてＴ１タイマが計数される。そして、Ｔ１タ
イマにより0.25秒が計数されると上記ステツプ
S27において「YES」と判定されてＴ２タイマが
セツト、つまりＴ２タイマが計時動作を開始する
（ステツプS29）。つまり、このＴ２タイマは上記
Ｔ１タイマがセツトされてから0.25秒後にセツト
される。そして、Ｔ２タイマがセツトされると上
記ステツプS5において「YES」と判定されてス
テツプS30の処理に進む。このステツプS30にお
いてハンドル角Θ_Hが不感帯域にあるか否か判定
される。つまり、Θ≦Θか否か判定される。そし
て、ハンドル角Θ_Hが不感帯に入ると上記Ｔ１タ
イマがリセツトされ（ステツプS31）、連通用ソ
レノイドバルブ２４１，２４２が閉じられてステ
ツプS33の処理に進む。そして、このステツプ
S33において上記ステツプS29で計時動作を開始
されたＴ２タイマが２秒を計時したか否か判定さ
れる。Ｔ２タイマがまだ２秒を計時していない場
合にはＴ２タイマがカウントされて（ステツプ
S34）、ステツプS35の判定処理に進む。このステ
ツプS35において連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２が開いているか否か判定される。ここ
で、連通用ソレノイドバルブ２４１，２４２は上
記ステツプS32の処理において閉じられているの
で「NO」と判定されて上記ステツプS2の処理に
戻る。ところで、ハンドル角Θ_Hが不感帯に入つ
ている状態においてＴ２タイマイにより2.0秒以
上計時されると上記ステツプS33において
「YES」と判定されて連通用ソレノイドバルブ２
４１，２４２が開かれて（ステツプS36）、Ｔ２
タイマがリセツトされる（ステツプS37）。その
後、ステツプS35の処理に進むわけであるが、連
通用ソレノイドバルブ２４１，２４２は上記ステ
ツプS36で開けられているのでステツプS9以降の
ロール制御処理が行われる。

一方、上記ステツプS30において「NO」と判
定される、つまりハンドル角Θ_Hが不感帯域から
外れたと判定されるとステツプS38以降の判定処
理が行われる。このステツプS38においてＴ１タ
イマがリセツトされているか否か判定される。こ
こで、上記ステツプS31の処理ですでにＴ１タイ
マがリセツトされている場合には上記ステツプ
S32において連通用ソレノイドバルブ２４１，２
４２が閉じられているのでそれらが開かれる（ス
テツプS39）。以下、上記ステツプS33以降の処理
が行われる。

一方、上記ステツプS38において「NO」と判
定されるとステツプS40に進んでＴ１タイマが0.5
秒以上を計時したか否か判定される。このステツ
プS40において「NO」と判定されるとＴ１タイ
マがカウントアツプされる（ステツプS41）。そ
して、ステツプS35の処理に進む。ここで、連通
用ソレノイドバルブ２４１，２４２は上記ステツ
プS25で開かれているので、このステツプS35に
おいて「YES」と判定されてステツプS9以降の
ロール制御処理が行われる。なお、上記ステツプ
S40で「YES」と判定されるとＴ１及びＴ２タイ
マがリセツトされて上記ステツプS35の処理に進
むなお、以上はハンドルを右方向に急操舵して急
に戻す過程について述べたが、ハンドルを左方向
に急操舵して急に戻す場合には上記ステツプS9
において「左切り」、上記ステツプS11において
「YES」、ステツプS50において「YES」と判定さ
れて上記ステツプS13以降の処理が行われ、急に
戻した場合には上記ステツプS13において「NO」
と判定されて上記ステツプS23以降の処理が行わ
れる。

また、上記ステツプS10あるいはS11において
「NO」と判定されるとステツプS51において給気
用ソレノイドバルプ２２１〜２２４、排気用ソレ
ノイドバルブ２７１〜２７４がオンしているか否
か判定される。ここで、オンしていない場合には
車速−ハンドル角マツプより制御時間T_Mが求め
られる（ステツプS52）。以下、上記ステツプS15
以降の処理が行われる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明によれば、走行中に
急操舵した時の車体のゆり返しを低減させること
ができる電子制御サスペンシヨン装置を提供する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体図、第２
図は同第１図の各バルブの各モードにおける開閉
状態を示す図、第３図Ａは第１図に示される各バ
ルブがONのときの状態を示す図、第３図Ｂは同
各バルブがOFFのときの状態を示す説明図、第
４図は上記一実施例における制御のメインフロー
を示すフローチヤート、第５図は第４図のロール
制御フローＣの詳細を示すフローチヤート、第６
図は車速−戻しのハンドル角速度特性を示す図で
ある。１０……空気ばね、２１……リザーブタンク、
２２１〜２２４……給気用ソレノイドバルブ、２
４１，２４２……連通用ソレノイドバルブ、２７
１〜２７４……排気用ソレノイドバルブ、３６…
…コントローラ。

Claims

【特許請求の範囲】

１各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有する
サスペンシヨンユニツトと、左側のサスペンシヨ
ンユニツトの流体ばね室と右側のサスペンシヨン
ユニツトの流体ばね室とを相互に連通制御バルブ
を介して連通せしめる連通路とを備え、ハンドル
操舵角速度が設定値以上のときには上記連通制御
バルブを閉じると共に沈み側のサスペンシヨンユ
ニツトの流体ばね室に設定量流体を供給し、浮き
側のサスペンシヨンユニツトの流体ばね室から設
定量流体を排出せしめることにより、車体のロー
ルを制御し、操舵角が中立範囲にあるときには連
通制御バルブを開くことにより左右の流体ばね室
の個々の変位に対するばね定数を下げて乗り心地
を向上するように構成されたサスペンシヨン装置
において、車速に応じた上記連通制御バルブを開
くハンドル角速度の閾値を記憶する車速−ハンド
ル角速度マツプを有し、ハンドルが戻し側にあ
り、ハンドル操舵角速度が上記車速−ハンドル角
速度マツプで求めた閾値より大きいときは連通制
御バルブを開き、その後設定時間内に操舵角が中
立範囲に達したときには設定時間上記連通制御バ
ルブを閉にする手段を具備したことを特徴とする
電子制御サスペンシヨン装置。