JPH0569748A - パワーユニツト支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 通常走行時にはエンジンから伝達される振動
を有効に吸収することができるとともに、車両旋回時に
はパワーユニットに作用する慣性モーメントの操縦安定
性への影響を低減することができるパワーユニット支持
装置を提供すること。 【構成】 車両のパワーユニットＰを車体Ｂに対しマウ
ント部材２０を介して弾性的に支持するパワーユニット
支持装置において、ハンドル舵角センサ１４からの出力
信号に基づいて、車両の旋回状態を検出した際には、上
記マウント部材２０の車幅方向の剛性を高めるように制
御するコントローラＣＲを備えたことを特徴とし、ま
た、車速Ｖがが所定値Ｖo以上の場合あるいはハンドル
舵角速度dθＨが所定値dθＨo以上の場合に上記制御を
実行することを特徴とし、更に、上記マウント部材２０
は、車幅方向の剛性が変化しても上下方向の剛性は一定
に保たれることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のパワーユニッ
トを車体に対しマウント部材を介して弾性的に支持する
パワーユニット支持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、自動車等の車両におい
て、エンジンあるいはこれに加えてトランスミッション
を連結して構成された、所謂パワーユニットを車体に対
して支持する場合、車体側へのエンジンからの高周波の
振動入力を極力低減するために、両者の間には、ラバー
ブッシュ等の弾性を有するマウント部材が設けられる。
このように、エンジンからの振動入力を低減して乗り心
地の向上を図る上では、上記マウント部材の弾性が高い
方が有利であるが、ロール発生時には、パワーユニット
の挙動を抑制して走行安定性を確保する上で、マウント
部材はその剛性が高い方が望ましい。

【０００３】このマウント部材の硬さの設定について、
例えば実開昭６０−５００２３号公報では、マウント部
材を空気バネで構成し、トランスミッションの変速レン
ジの設定操作に応じて空気バネへの空気の供給を制御す
ることにより、トルクロールの発生に対してマウント部
材の硬さを可変制御するようにしたものが開示されてい
る。このようにパワーユニットのマウント部材の硬さを
制御することにより、振動低減による乗り心地の向上と
走行安定性の確保とを高次元で両立させることが可能に
なる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両旋回
時、パワーユニットには横Ｇの発生に伴って慣性モーメ
ントが作用するが、マウント部材の弾性が高く設定され
ている場合には、この慣性モーメントの作用によって車
両のステア特性が変化し、また、旋回時のハンドル操作
の操作フィーリングにも悪影響を及ぼす場合がある。特
に、パワーユニットに上記慣性モーメントが作用した状
態で、車両を逆方向に旋回させたような場合などには特
に顕著な影響が現れる。また、上記慣性モーメントの影
響は、パワーユニットが大型でその質量が大きいほど、
あるいは車速や旋回速度(つまり旋回時の角速度)が高い
ほど、より一層顕著なものとなる。

【０００５】この発明は、上記問題点を解決するために
なされたもので、通常走行時にはエンジンから伝達され
る振動を有効に吸収することができるとともに、車両旋
回時にはパワーユニットに作用する慣性モーメントの操
縦安定性への影響を低減することができるパワーユニッ
ト支持装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、車両のパワーユニットを車体に対しマウント部
材を介して弾性的に支持するパワーユニット支持装置に
おいて、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段
と、該旋回状態検出手段からの検出信号の入力に基づい
て上記マウント部材の車幅方向の剛性を高めるように制
御する制御手段とを備えたものである。

【０００７】また、本願の第２の発明は、上記第１の発
明において、上記制御手段は、車速が所定値以上の場合
に、上記マウント部材の車幅方向の剛性を高めるように
制御することを特徴としたものである。

【０００８】更に、本願の第３の発明は、上記第１また
は第２の発明において、上記制御手段は、車両の旋回速
度が所定値以上の場合に、上記マウント部材の車幅方向
の剛性を高めるように制御することを特徴としたもので
ある。

【０００９】また、更に、本願の第４の発明は、上記第
１,第２または第３の発明において、上記マウント部材
は、車幅方向の剛性が変化しても上下方向の剛性は一定
に保たれることを特徴としたものである。

【００１０】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、車両旋回時
には、上記マウント部材の車幅方向の剛性が高められる
ので、車両旋回時にパワーユニットに作用する慣性モー
メントによって車両のステア特性が変化することを防止
し、ハンドルの操作フィーリングに悪影響を及ぼすこと
を防止できる。この場合において、通常走行時には、上
記マウント部材の剛性に変化はなく、その硬さは低く抑
えられた状態にあり、エンジンからの振動入力を有効に
低減して良好な乗り心地を得ることができる。すなわ
ち、車両の乗り心地の向上と旋回時の操縦安定性の確保
とを高次元で両立させることができる。

【００１１】また、本願の第２の発明によれば、上記第
１の発明において、車速がが所定値以上の場合に、上記
マウント部材の車幅方向の剛性を高める制御を行うよう
にしたので、上記慣性モーメントの影響が顕著に現れる
高速時には、上記制御を行うことにより上記第１の発明
と同様の効果を奏し、操縦安定性の確保を図る一方、高
速時以外では、マウント部材の剛性を高めることなくそ
の硬さを低く保つことにより、良好な乗り心地を得るこ
とができる。

【００１２】更に、本願の第３の発明によれば、上記第
１または第２の発明において、車両の旋回速度が所定値
以上の場合に、上記マウント部材の車幅方向の剛性を高
める制御を行うようにしたので、上記慣性モーメントの
影響が顕著に現れる急旋回時には、上記制御を行うこと
により上記第１または第２の発明と同様の効果を奏する
ことができ、操縦安定性の確保を図る一方、急旋回時時
以外では、マウント部材の剛性を高めることなくその硬
さを低く保つことにより、良好な乗り心地を得ることが
できる。

【００１３】また、更に、本願の第４の発明によれば、
上記第１,第２または第３の発明において、上記マウン
ト部材は、車幅方向の剛性が変化しても上下方向の剛性
は一定に保たれるようにしたので、上下方向について
は、車両の旋回状態の如何に拘わらずマウント部材の弾
性特性は変化せず、所定の振動吸収特性および剛性を維
持することができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基づい
て詳細に説明する。図１は、本実施例に係る自動車の前
輪操舵機構およびパワーユニットの配置構造を概略的に
表した平面説明図であるが、この図に示すように、上記
自動車の前輪操舵装置１０は、左右の前輪１Ｌ,１Ｒを
回転自在に支持する一対のナックルアーム３Ｌ,３Ｒ及
びタイロッド４Ｌ,４Ｒと、該タイロッド４Ｌ,４Ｒどう
しを連結するリレーロッド５と、該リレーロッド５の途
中部に形成されたラック歯(不図示)に噛合するピニオン
６が前端部に設けられたステアリングシャフト７とを備
え、該ステアリングシャフト７の後端側にはステアリン
グホイール８(ハンドル)が固着されており、該ハンドル
８の回動操作に応じて上記リレーロッド５が左右に変位
し、左右の前輪１Ｌ,１Ｒが同方向に操舵されるように
なっている。一方、左右の後輪２Ｌ,２Ｒは、それぞれ
サスペンション装置１１Ｌ,１１Ｒによって車体Ｂに懸
架されている。

【００１５】また、上記自動車では、エンジンＥとトラ
ンスミッションＴとを連結して構成されたパワーユニッ
トＰは、車体前部のエンジンルームＥr内で横向きに配
置され、エンジンＥで発生した駆動力を前輪１Ｌ,１Ｒ
側に伝達するようになっている。上記パワーユニットＰ
は、例えば、その左右の両端側および中央後部の３箇所
で車体Ｂに対して弾性的に支持されており、中央後部の
支持部には通常のラバーマウント部材１８が介設される
一方、左右両端側の支持部には流体封入式のマウント部
材２０が採用されている。

【００１６】この流体封入式のマウント部材２０は、図
２に示すように、同軸に配置された金属製の内筒２１及
び外筒２２と両者間に配置された中間筒２３とを備え、
上記内筒２１と外筒２２及び中間筒２３との間には所定
の弾性を有するラバー部材２４が配設されている。上記
マウント部材２０では、１８０度対向する位置に、ラバ
ー部材２４および中間筒２３を切り欠いてオイル等の液
体を封入する液室２５,２５が形成されるとともに、上
記中間筒２３と外筒２２との間に、両液室２５どうしを
連通させる連通路２６aを有する円弧状部材２６が設け
られている。該円弧状部材２６は、図３に詳しく示すよ
うに、例えば外方に開口した略コ字状の断面を有し、そ
の外周部と外筒２２の内周部との間にはシール部材２７
が配設されている。また、円弧状部材２６の内周部と中
間筒２３の外周部との間にもシール部材２８が配置され
ている。

【００１７】上記内筒２１は、その長手軸方向において
外筒２２よりも若干長く形成されており、マウント部材
２０を取り付ける際には、内筒２１の内部にピン部材３
３を挿通させ、このピン部材３３を介して、内筒２１が
エンジンＥのマウントブラケット３４に結合される。一
方、外筒２２は、その外周部が車体Ｂ側のマウントブラ
ケット３５に結合される。このとき、上記マウント部材
２０は、上記液室２５,２５が車幅方向において互いに
対向位置に位置するように上記両マウントブラケット３
４,３５に取り付けられる。尚、上記ラバー部材２４に
は、上下対向位置に切欠部３１,３２が設けられてお
り、この切欠部３１,３２の断面形状および大きさを適
宜設定することにより、マウント部材２０の上下方向に
おける弾性特性が最適に設定されるようになっててい
る。

【００１８】本実施例では、上記左右の液室２５どうし
を連通させる連通路２６aの途中部に、該連通路２６aの
開閉を制御する開閉制御装置４０が設けられている。該
開閉制御装置４０は、マウント部材２０の上側外周部に
取り付けられ、電磁ソレノイド４１と、該ソレノイド４
１のＯＮ／ＯＦＦに応じて、連通路２６a側に出没動作
を行うシャッタ４２とを備えている。そして、ソレノイ
ド４１がＯＦＦ状態に維持されている場合には、上記シ
ャッタ４２は上方位置に保持されて両液室２５どうしが
連通され、一方、ソレノイド４１がＯＮされた際には、
上記シャッタ４２が下方に突出して連通路２６aを閉じ
るようになっている。

【００１９】すなわち、ソレノイド４１のＯＦＦ状態で
は、左右の液室２５どうしが連通しているので、車幅方
向の振動入力があった際には、上記連通路２６aを介し
て一方の液室２５から他方の液室２５に液体が流れ込む
ことによって振動が減衰され、十分な振動吸収効果を得
ることができる。一方、ソレノイド４１がＯＮされた際
には、連通路２６aが遮断されるので液室２５間での液
体の移動ができなくなり、車幅方向の僅かな弾性変形に
よって液室２５は非圧縮性である液体で満たされること
となり、マウント部材２０の車幅方向の剛性が高くな
る。

【００２０】上記開閉制御装置４０は、マウント部材２
０の弾性特性を制御し得るコントローラＣＲ(図１参照)
に信号授受可能に接続され、該コントローラＣＲには、
車速センサ１３,ハンドル舵角センサ１４及び横Ｇセン
サ１５などの検出信号が入力されるようになっている。

【００２１】本実施例では、車両が旋回動作を行った場
合、より好ましくは、所定値以上の車速で、かつ所定値
以上の旋回角速度で旋回動作を行った場合には、上記マ
ウント部材２０の車幅方向の剛性を高めることにより、
パワーユニットＰの慣性モーメントに起因する車両のフ
レア特性の変化を防止し、旋回時における操縦安定性の
向上を図るようにしている。

【００２２】以下、上記マウント部材２０の車幅方向に
おける弾性特性の制御について、図４のフローチャート
を参照しながら説明する。尚、このフローチャートにお
いて、制御フラグＦは、上記コントローラＣＲによるマ
ウント部材２０の車幅方向における弾性特性の制御状態
を示すフラグで、制御中である場合にはＦ＝１に、非制
御状態である場合にはＦ＝０にそれぞれセットされる。

【００２３】イグニッションキーがＯＮされてシステム
がスタートすると、まずステップ＃１で、上記制御フラ
グＦが１にセットされているか否かが判定され、この判
定結果がＹＥＳの場合、つまり制御中である場合には、
ステップ＃６で、ハンドル舵角θＨおよび舵角速度dθ
Ｈがほぼ０(零)、すなわち直進状態であるか否かが判定
され、ＹＥＳになると制御フラグＦが０にセットされる
(ステップ＃７)。

【００２４】一方、上記ステップ＃１での判定結果がＮ
Ｏの場合、つまり非制御状態である場合には、ステップ
＃２で、車速Ｖが、予め設定された所定値Ｖo(例えば４
０km／h)以上であるか否かが判定される。この判定結果
がＹＥＳの場合には、更に、ステップ＃３で、ハンドル
舵角速度dθＨが、予め設定された所定値dθＨo以上で
あるか否かが判定される。尚、上記ハンドル舵角速度d
θＨは、ハンドル舵角センサ１４からの検出信号に基づ
いて求めることができる。

【００２５】そして、上記ステップ＃３での判定結果が
ＹＥＳになった場合に、開閉制御装置４０の電磁ソレノ
イド４１がＯＮされ(ステップ＃４)、マウント部材２０
の車幅方向における弾性特性の制御が行なわれる(ステ
ップ＃５)。すなわち、上記連通路２６aがシャッタ４２
で遮断されることにより、左右の液室２５間の液体の移
動が禁止され、マウント部材２０の車幅方向の剛性が高
められる。

【００２６】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、車速Ｖが所定値(Ｖo)以上で、かつハンドル舵角速
度dθＨが所定値(dθＨo)以上の場合、つまり高速でか
つ急旋回時には、上記マウント部材２０の車幅方向の剛
性が高くなるように制御されるので、パワーユニットに
作用する慣性モーメントの影響が特に顕著に現れる高速
かつ急旋回時には、上記慣性モーメントの影響によって
車両のステア特性が変化することを防止し、ハンドルの
操作フィーリングに悪影響を及ぼすことを防止できる。
この場合において、高速かつ急旋回時以外の場合には、
上記マウント部材の剛性に変化はなく、その硬さは低く
抑えられた状態にあり、エンジンからの振動入力を有効
に低減して良好な乗り心地を得ることができる。また、
上記マウント部材２０は、車幅方向の剛性が変化しても
上下方向の剛性は一定に保たれるので、上下方向につい
ては、車両の旋回状態の如何に拘わらずマウント部材２
０の弾性特性は変化せず、所定の振動吸収特性および剛
性を維持することができる。すなわち、車両の乗り心地
の向上と旋回時の操縦安定性の確保とを高次元で両立さ
せることができるのである。

【００２７】尚、上記実施例では、高速かつ急旋回時
に、マウント部材２０,２０の車幅方向の剛性を高める
制御を実行するようにしていたが、この制御を、単に車
両旋回時、高速での旋回時あるいは車速に拘わらず急旋
回時のいずれかの状態であれば実行されるようにしても
良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動車のパワーユニッ
トの配置構造を示す平面説明図である。

【図２】 上記実施例に係るマウント部材の縦断面説明
図である。

【図３】 図２のＡ−Ａ方向の断面説明図である。

【図４】 上記マウント部材の弾性特性の制御を説明す
るフローチャートである。

【符号の説明】

２０…マウント部材 ４０…開閉制御装置 Ｂ…車体 ＣＲ…コントローラ Ｐ…パワーユニット

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のパワーユニットを車体に対しマウ
   ント部材を介して弾性的に支持するパワーユニット支持
   装置において、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、該旋回
   状態検出手段からの検出信号の入力に基づいて上記マウ
   ント部材の車幅方向の剛性を高めるように制御する制御
   手段とを備えたことを特徴とするパワーユニット支持装
   置。
2. 【請求項２】 上記制御手段は、車速が所定値以上の場
   合に、上記マウント部材の車幅方向の剛性を高めるよう
   に制御することを特徴とする請求項１記載のパワーユニ
   ット支持装置。
3. 【請求項３】 上記制御手段は、車両の旋回速度が所定
   値以上の場合に、上記マウント部材の車幅方向の剛性を
   高めるように制御することを特徴とする請求項１または
   ２記載のパワーユニット支持装置。
4. 【請求項４】 上記マウント部材は、車幅方向の剛性が
   変化しても上下方向の剛性は一定に保たれることを特徴
   とする請求項１乃至３記載のパワーユニット支持装置。