JPH0569749B2

JPH0569749B2 -

Info

Publication number: JPH0569749B2
Application number: JP60043257A
Authority: JP
Inventors: Naoki Hiwada; Yoji Yamada; Osamu Michihira; Koichi Myake; Mitsugi Watanabe; Mamoru Sawai
Original assignee: Mazda Motor Corp; Yazaki Corp; Yazaki Sogyo KK; Matsuda KK
Current assignee: Mazda Motor Corp; Yazaki Corp; Matsuda KK
Priority date: 1985-03-05
Filing date: 1985-03-05
Publication date: 1993-10-01
Also published as: JPS61202957A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車の車体に配設される複数のワ
イヤハーネス間に、配線集中部を形成するととも
に所定の機能を果たすセントラルボツクスを配
し、車体各部に装着された電装品ユニツトとセン
トラルボツクスとをワイヤハーネスを介して連結
するようにした自動車の配線装置に関する。

（従来技術）近年、自動車においては、その運動性能、安全
性、居住性等の向上に伴つての電装面での発展が
著しく、自動車に装着される各種の電装品（スイ
ツチ、リレー、ヒユーズ等の断続制御部品、ラン
プ、モータ、電子装置等の負荷機器、各種センサ
等の信号部品、負荷機器を制御する負荷制御ユニ
ツト等々）の種類及び数が飛躍的に増大してい
る。斯かる電装品の種類及び数の増大は、車体に
付設される電気配線を極めて多数で、かつ、その
配線経路が著しく複雑になるものとし、それによ
り、車重の増加や配線装置のコストアツプがまね
かれ、さらには、電気配線の点検や補修における
作業が煩雑なものになる等の問題を生じている。

斯かる自動車の電気配線に関わる問題に対して
の対策の１つとして、例えば、実開昭58−63145
号公報に記載されている如くに、車体の各部に装
着された電装品の電気的接続を複数のワイヤが予
め車体への取付に応じた形状をもつて結束されて
形成されるワイヤハーネスを用いて行い、インス
ツルメントパネル近傍等に、複数のワイヤハーネ
スの中継を行うジヤンクシヨンハーネス部を備え
たコントロールボツクスを設置し、かつ、このコ
ントロールボツクスに各種電装品に対する制御ユ
ニツトを組込んで、これら各制御ユニツトとワイ
ヤハーネスを通じての各種電装品との相互接続を
ジヤンクシヨンハーネス部を介して行うようにし
た自動車の配線装置が知られている。このように
ジヤンクシヨンハーネス部を備えたコントロール
ボツクスにより、各種電装品が接続された複数の
ワイヤハーネスの相互接続及び各制御ユニツトと
ワイヤハーネスとの接続を行うようにすることに
より、ワイヤハーネスをもつて構成される電気配
線の簡素化が進められることになる。

しかしながら、斯かるコントロールボツクスが
用いられて電気配線の簡素化が図られた場合に
も、コントロールボツクスに各種電装品に対する
多数の制御ユニツトを組込むようになすとコント
ロールボツクス内に大なるスペースが要求されて
コントロールボツクスが大型化してしまうこと、
また、電装品によつては制御ユニツトを分離する
ことが困難なものがあること等からして、車体の
各部に制御ユニツトが適宜配されてそれらが各ワ
イヤハーネスに接続されることになり、さらに
は、制御ユニツトの設置が任意選択的に行われる
ものとされることにより、車体の各部に制御ユニ
ツトが装着されて各ワイヤハーネスの所定の個所
に接続されることになる。

ところで、上述の如くに車体の各部に装着され
る制御ユニツト等の電装品ユニツトのうちには、
特定のセンサからの検出信号を共通に用いて夫々
の動作を行うようにされる複数の電装品ユニツト
が含まれることが多いが、このように特定のセン
サが複数の電装品ユニツトに共用される場合、例
えば、そのセンサに故障が生じると、それらから
異常な検出信号が送出され、このセンサからの検
出信号を利用する複数の電装品ユニツトが一斉に
正常な動作を行うことができなくなる異常事態を
生じることになる。そこで、斯かる複数の電装品
ユニツトに共用されたセンサに故障等が生じ、そ
れから異常な検出信号が得られることになる事態
に対して迅速かつ確実に対処できる対策を講じ、
その被害を最小限に止めるようになして、自動車
における電装系の信頼性を向上させることが望ま
れるところである。

（発明の目的）斯かる点に鑑み本発明は、異なる配線経路をも
つて車体に配設されてセンサ及びこのセンサを共
用する複数の制御ユニツト等の電装品ユニツトが
接続される複数のワイヤハーネスの一端がセント
ラルボツクスに集中せしめられるようにして、セ
ンサへの電力供給をセントラルボツクスを介して
行うとともに、センサからの検出信号をセントラ
ルボツクスを通じて複数の電装品ユニツトに分配
供給するようになし、セントラルボツクスにおい
て、センサからの検出信号の異常を検出し、セン
サが異常な検出信号を送出する事態に対してその
被害を最小限に止める対策を迅速かつ確実にとる
ことができるようにした自動車の配線装置を提供
することを目的とする。

（発明の構成）上述の目的を達成すべく本発明に係る自動車の
配線装置は、車体に配設された複数のワイヤハー
ネスと、ワイヤハーネスに接続されたセンサと、
同じくワイヤハーネスに接続されて上述のセンサ
を共用する複数の電装品ユニツトと、ワイヤハー
ネスの夫々の一端部が連結される複数のコネクタ
部を有して車体に設置されたセントラルボツクス
とを具備して構成される。そして、セントラルボ
ツクスが、センサからの検出信号を受けてその検
出信号の異常を検出する異常検出手段及び補助信
号発生手段を有し、異常検出手段により異常が検
出されないときセンサからの検出信号を送出し、
異常が検出されるときセンサからの検出信号に代
えて補助信号発生手段からの補助信号を送出する
信号処理部と、信号処理部から得られる検出信号
もしくは補助信号を複数の電装品ユニツトに供給
すべく、信号処理部と複数のコネクタ部とを分岐
接続部を介して接続する配線接続部とを含んで形
成される。

このように構成されることにより、センサの故
障等が生じてセンサから得られる検出信号が異常
なものとなつたときは、それがセントラルボツク
ス内において異常検出手段により検出され、複数
の電装品ユニツトには直ちにセンサからの検出信
号に代えてセントラルボツクス内で得られる補助
信号が供給されることになり、センサから正規の
検出信号が得られなくなることによる被害を最小
限に止めることができるものとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は、本発明に係る自動車の配線装置の一
例を示すとともに、これが適用された自動車の車
体を一点鎖線で概略的に示す。

第１図において、運転席１０がある車室１２の
前部にインスツルメントパネル１４が設けられて
おり、このインスツルメントパネル１４の近傍
に、セントラルボツクス２０が設置されている。
このセントラルボツクス２０には、インスツルメ
ントパネル１４に沿うように配設されたインスツ
ルメントワイヤハーネス１６、ダツシユボードに
配設されたダツシユボードワイヤハーネス１８、
車体前部に配設されたフロントワイヤハーネス２
２、及び、車体後部に配設されたリアワイヤハー
ネス２３の夫々の一端部が独立して連結されてい
る。

インスツルメントワイヤハーネス１６の他端部
には、車室１２のフロアに配設されたフロアワイ
ヤハーネス２４がカツプラ３０を介して連結さ
れ、さらに、このフロアワイヤハーネス２４に
は、各ドアに配設された４個のドアワイヤハーネ
ス２６が夫々カツプラ３２を介して連結されてい
る。また、ダツシユボードワイヤハーネス１８と
フロントワイヤハーネス２２とには、エンジンル
ーム１７に配設されたエンジンルームワイヤハー
ネス２８がカツプラ３４及び３６を介して連結さ
れている。

上述した配線経路の異なる各ワイヤハーネス１
６，１８，２２及び２３と、これらに連結される
ワイヤハーネス２４，２６及び２８とには、
夫々、車体の各部に配置された、スイツチ、リレ
ー、ヒユーズ等の断続制御部品やランプ、モー
タ、電子装置等の負荷機器等々の、それらのうち
のフロントワイヤハーネス２２に接続されたバツ
テリ３７のみが図示されて、その他の図示が省略
された電装品、電気負荷を制御するオートクルー
ザ制御ユニツト４１、メータ制御ユニツト４２、
パワーシート制御ユニツト４３及びエンジン制御
ユニツト４４等の電装品ユニツトとしての各種制
御ユニツト、及び、車速センサ３１、エンジン回
転数センサ３３及びシフトポジシヨンセンサ３５
等の各種センサが接続されており、これら各種電
装品相互の結線、及び、車速センサ３１、エンジ
ン回転数センサ３３及びシフトポジシヨンセンサ
３５等と各制御ユニツト４１，４２，４３及び４
４との相互の結線が、上述の各ワイヤハーネス１
６，１８，２２，２３，２４，２６及び２８とセ
ントラルボツクス２０とを介して行われる。

そして、本例では、特に、このセントラルボツ
クス２０を通じて、車速センサ３１からの検出信
号の各制御ユニツト４１〜４４への分配、車速セ
ンサ３１からの検出信号の異常の検出、及び、車
速センサ３１からの検出信号の異常が検出された
ときにおける各制御ユニツト４１〜４４への補助
信号の供給が行われるようになされている。

第２図は、上述したセントラルボツクス２０の
一部の具体構成の一例を示す。この具体構成例に
おいては、配線基板部４０が備えられており、こ
の配線基板部４０には、前述した夫々配線経路の
異なるインスツルメントワイヤハーネス１６、ダ
ツシユボードワイヤハーネス１８、フロントワイ
ヤハーネス２２及びリアワイヤハーネス２３の一
端が夫々連結される４つのコネクタ部５１，５
２，５３及び５４と、オア回路５６及び５７、イ
ンバータ５８、アンド回路５９、異常検出回路６
２及び補助信号発生回路６３を含んで構成される
信号処理部６０と、この信号処理部６０と各コネ
クタ部５１，５２，５３及び５４とを分岐点６
４，６５及び６６が形成された分岐接続部７０を
介して接続するとともに、信号処理部６０のオア
回路５６及び異常検出回路６２とコネクタ部５１
とを接続する配線接続部７２とが設けられてい
る。

上述の如くの構成を有するセントラルボツクス
２０にあつては、インスツルメントワイヤハーネ
ス１６のワイヤ１６ｖに接続された車速センサ３
１から得られる、その正常動作時においては、第
４図に示される如くの、車速に応じた周波数を有
して電圧値Vaとそれより低い電圧値Vbとをとる
矩形波信号とされた車速検出信号Svとなり、ま
た、車速センサ３１自体の故障等の異常が生じた
ときには、第４図に示される如くの、電源電圧値
V_Bもしくは電圧値零をとるものとなる検出信号
Ssが、コネクタ部５１を介して配線接続部７２
に導入され、この検出信号Ssがオア回路５６に
供給されるとともに、異常検出回路６２にも供給
されて、この異常検出回路６２により検出信号
Ssの異常、即ち、検出信号Ssが電源電圧値V_Bあ
るいは電圧値零をとるものとなつたことが検出さ
れる。

異常検出回路６２は、具体的には、例えば、第
３図に示される如く、レベル比較回路７３及び７
４とオア回路７５とを含んで構成され、レベル比
較回路７３の基準入力端には電源電圧値V_Bより
低く上述の車速検出信号Sbがとる電圧値Vaより
高い基準電圧値Vxが印加されるとともに、レベ
ル比較回路７４の基準入力端には電圧値零より高
く車速検出信号Svがとる電圧値Vbより低い基準
電圧値Vyが印加され、また、レベル比較回路７
３及び７４の夫々の比較入力端には車速センサ３
１からの検出信号Ssが供給される。

そして、レベル比較回路７３からは、車速セン
サ３１からの検出信号Ssのレベルが基準電圧値
Vxより高いとき高レベルをとり、基準電圧値Vx
より低いとき低レベルをとる出力信号S₁が得ら
れ、一方、レベル比較回路７４からは、車速セン
サ３１からの検出信号Ssのレベルが基準電圧値
Vyより高いとき低レベルをとり、基準電圧値Vy
より低いとき高レベルをとる出力信号S₂が得られ
る。これらの出力信号S₁及びS₂はオア回路７５に
供給され、オア回路７５からは、出力信号S₁及び
S₂の両者が低レベルをとるとき低レベルをとり、
出力信号S₁及びS₂のうちのいずれか一方が高レベ
ルをとるとき高レベルをとる出力信号S₃が得られ
る。

車速センサ３１からの検出信号Ssが正常であ
つて、車速検出信号Svとなつている場合には、
この車速検出信号Svがとる電圧値Va及びVbは、
いずれも、基準電圧値Vxと基準電圧値Vyとの間
にあるので、レベル比較回路７３及び７４の夫々
からの出力信号S₁及びS₂はいずれも低レベルをと
る。これに対して、車速センサ３１からの検出信
号Ssが異常であつて、電源電圧値V_Bをとるもの
となる場合には、レベル比較回路７３からの出力
信号S₁が高レベルをとつて、レベル比較回路７４
からの出力信号S₂が低レベルをとり、また、車速
センサ３１からの検出信号Ssが異常であつて、
電圧値零をとるものとなる場合には、レベル比較
回路７３からの出力信号S₁が低いベルをとつて、
レベル比較回路７４からの出力信号S₂が高レベル
をとる。

従つて、車速センサ３１からの検出信号Ssが
正常であつて、車速検出信号Svとなつている場
合には、オア回路７５から低レベルをとる出力信
号S₃が得られ、また、車速センサ３１からの検出
信号Ssが異常であつて、電源電圧値V_Bもしくは
電圧値零をとるものとなる場合には、オア回路７
５から高レベルをとる出力信号S₃が得られことに
なり、車速センサ３１からの検出信号Ssの異常
が、オア回路７５からの高レベルをとる出力信号
S₃をもつて検出されることになる。ここで、オア
回路７５からの出力信号S₃がとる高レベル及び低
レベルは、夫々、車速検出信号Svがとる電圧値
Va及び電圧値Vbに対応するものとなるように設
定される。

この異常検出回路６２のオア回路７５から得ら
れる出力信号S₃は、検出信号Ssが供給されるオ
ア回路５６に供給されるとともに、電圧値Va及
び電圧値Vbに夫々対応する高レベル及び低レベ
ルの間におけるレベル反転を行うインバータ５８
によつてそのレベルが反転され、レベル反転信号
S₃′とされてオア回路５７に供給され、さらに、
コネクタ部５１を介して、インスツルメントワイ
ヤハーネス１６のワイヤ１６ｗに接続されたラン
プ制御回路４５にも供給される。ランプ制御回路
４５は、供給される出力信号S₃が高レベルをとる
ものとされているとき、即ち、車速センサ３１か
らの検出信号Ssの異常が検出されたとき、それ
に接続されたワーニングランプ４６を点燈させ
る。

オア回路５６は電圧値Va及びVbを夫々高レベ
ル及び低レベルとして作動するものとされてお
り、従つて、オア回路５６からは、オア回路７５
からの出力信号S₃が車速検出信号Svがとる電圧
値Vbに対応する低レベルをとるときには、車速
検出信号Svに応じて、電圧値Va及びVbに夫々対
応した高レベル及び低レベルをとる出力信号、即
ち、車速検出信号Svそのものが得られ、オア回
路７５からの出力信号S₃が車速検出信号Svがと
る電圧値Vaに対応する高レベルをとるときには、
電圧値Vaに対応する高レベルをとる出力信号が
得られて、これらがアンド回路５９に供給され
る。

また、インバータ５８からのレベル反転信号
S₃′が供給されるオア回路５７には、補助信号発
生回路６３が発生する。例えば、所定の車速To
を表す車速検出信号Svに相当して、電圧値Va及
びVbとをとる信号とされた補助信号Caも供給さ
れる。このオア回路５７も電圧値Va及びVbを
夫々高レベル及び低レベルとして作動するものと
されており、従つて、オア回路５７からは、イン
バータ５８からのレベル反転信号S₃′が車速検出
信号Svがとる電圧値Vaに対応する高レベルをと
るときには、電圧値Vaに対応する高レベルをと
る出力信号が得られ、インバータ５８からのレベ
ル反転信号S₃′が車速検出信号Svがとる電圧値
Vbに対応する低レベルをとるときには、補助信
号Caに応じて、電圧値Va及びVbに夫々対応した
高レベル及び低レベルをとる出力信号、即ち、補
助信号Caそのものが得られ、これらがアンド回
路５９に供給される。

このようにして、アンド回路５９には、異常検
出回路６２のオア回路７５から得られる出力信号
S₃が低レベルをとるとき、オア回路５６からの車
速検出信号Svとオア回路５７からの電圧値Vaに
対応する高レベルをとる出力信号とが供給され、
また、オア回路７５から得られる出力信号S₃が高
レベルをとるとき、オア回路５６からの電圧値
Vaに対応する高レベルをとる出力信号とオア回
路５７からの補助信号Caとが供給される。この
アンド回路５９もまた、電圧値Va及びVbを夫々
高レベル及び低レベルとして作動するものとされ
ており、従つて、アンド回路５９からは、異常検
出回路６２のオア回路７５から得られる出力信号
S₃が低レベルをとるとき、オア回路５７から供給
される車速検出信号Svが送出され、また、オア
回路７５から得られる出力信号S₃が高レベルをと
るとき、オア回路５７から供給される補助信号
Caが送出される。

そして、このアンド回路５９から送出される車
速センサ３１からの車速検出信号Svもしくは補
助信号発生回路６３からの補助信号Caが、配線
接続部７２の分岐接続部７０を介して各コネクタ
部５１〜５４に分配され、これらに接続されたワ
イヤハーネス１６，１８，２２及び２３中の各ワ
イヤ１６ａ，１８ａ，２２ａ及び２３ａを介して
メータ制御ユニツト４２、オートクルーズ制御ユ
ニツト４１、エンジン制御ユニツト４４及びパワ
ーシート制御ユニツト４３に供給される。

斯かる構成のもとに、車速センサ３１からの検
出信号Ssが正常で、車速検出信号Svとなつてい
る場合には、信号処理部６０に配された異常検出
回路６２のオア回路７５から低レベルの出力信号
S₃が得られ、それにより、信号処理部６０のアン
ド回路５９から車速検出信号Svが送出されて、
これが各制御ユニツト４１，４２，４４及び４３
に供給され、夫々において正規の制御動作が行わ
れる。

これに対し、車速センサ３１に故障等が生じ、
車速センサ３１からの検出信号Ssが異常で、電
源電圧値V_Bもしくは電圧値零をとるものとなる
場合には、異常検出回路６２のオア回路７５から
高レベルの出力信号S₃が得られ、これに基づい
て、ランプ制御回路４５によりワーニングランプ
４６が点灯され、車速センサ３１からの検出信号
Ssが異常である旨の警告がなされるとともに、
信号処理部６０のアンド回路５９から補助信号
Caが送出されて、これが車速検出信号Svに代え
て各制御ユニツト４１，４２，４４及び４３に供
給される。従つて、各制御ユニツト４１，４２，
４３及び４３は、前述の所定の車速Toを表す車
速検出信号Svが供給される場合と同様な制御動
作を行うものとされることになり、車速センサ３
１の故障等によつて正規の車速検出信号Svが得
られなくなることに起因しての大規模な混乱は生
じない。

このようにして、車速センサ３１の故障等によ
つて車速センサ３１から送出される検出信号Ss
に異常が生じた場合、斯かる異常が直ちに検出さ
れて、迅速、かつ、確実に対応策がとられること
になり、その結果、被害を最小限に止めることが
できるのである。

なお、補助信号発生回路６３が発生する補助信
号Caとしては、所定の車速Toを表す車速検出信
号Svに相当するものとされるのみならず、例え
ば、車速センサ３１からの検出信号Ssに異常が
生じた時点の直前における車速から徐々に低下し
ていく車速を表す車速検出信号Svに相当する信
号等とされてもよく、さらには、信号処理部６０
において、補助信号発生回路６３に代えて、各制
御ユニツトに適切な制御状態をとらせる信号等を
補助信号として発生する他の補助信号発生回路が
設けられてもよい。

第５図は、セントラルボツクス２０の一部の具
体構成の他の例を示す。この例は、上述した第２
図に示される例における補助信号発生回路６３に
代わり、他の補助信号発生回路としての車速演算
回路８３が設けられて、この車速演算回路８３に
は、ダツシユボードワイヤハーネス１８のワイヤ
１８ｎに接続されたエンジン回転数センサ３３か
らエンジン回転数に応じて得られる回転数信号
Sn及びダツシユボードワイヤハーネス１８のワ
イヤ１８ｐに接続されたシフトポジシヨンセンサ
３５からシフトポジシヨンに応じて得られるシフ
トポジシヨン信号Spが、コネクタ部５２を介し
て供給されるようになされ、その他の構成につい
ては第２図に示される例と略同様にされており、
第２図に示される例の各部に対応する部分につい
ては共通の符号が付されて示されている。

この例においては、配線接続部７２の分岐接続
部７０に、分岐点６４，６５及び６６に加えて分
岐点６７及び６８が形成されており、この分岐接
続部７０を介してコネクタ部５２と信号処理部６
０に設けられた車速演算回路８３が接続されると
ともに、コネクタ部５２とコネクタ部５１とが接
続されている。そして、コネクタ部５２を介して
導入される、エンジン回転数センサ３３及びシフ
トポジシヨンセンサ３５の夫々からの回転数信号
Sn及びシフトポジシヨン信号Spは、車速演算回
路８３に供給されるとともに、コネクタ部５１を
介し、インスツルメントワイヤハーネス１６のワ
イヤ１６ｂ及び１６ｃを通じて、メータ制御ユニ
ツト４２にも供給される。

回転数信号Sn及びシフトポジシヨン信号Spが
供給される車速演算回路８３は、これらの信号
Sn及びSp、タイヤの動半径、トランスミツシヨ
ンのギア比及びフアイナルギア比等に基づいて車
速を演算し、車速センサ３１から得られる車速検
出信号Svに対応する演算車速信号Sv′を補助信号
として発生する。そして、この演算車速信号
Sv′が、第２図に示される例における補助信号Ca
に代えて、インバータ５８からのレベル反転信号
S₃′と共にオア回路５７に供給される。

斯かる構成のもとで、車速センサ３１から検出
信号Ssが正常で、車速検出信号Svとなつている
場合には、第２図に示される例の場合と同様にし
て、車速センサ３１からの車速検出信号Svが信
号処理部６０のアンド回路５９から送出され、こ
れが各制御ユニツト４１〜４４に供給されて夫々
において正規の制御動作が行われる。これに対
し、車速センサ３１に故障等が生じて、車速セン
サ３１からの検出信号Ssが異常となり、電源電
圧値V_Bもしくは電圧値零とる場合には、異常検
出回路６２のオア回路７５から高レベルの出力信
号S₃が得られ、これにより、第２図に示される例
の場合と同様に、ワーニングランプ４６が点燈さ
れるとともに、信号処理部６０のオア回路５６か
ら電圧値Vaに対応する高レベルをとる出力信号
が得られ、かつ、オア回路５７から車速演算回路
８３が発生する演算車速信号Sv′が得られて、そ
の結果、アンド回路５９からは、車速演算回路８
３が発生する演算車速信号Sv′が送出され、この
演算車速信号Sv′が車速センサ３１からの車速検
出信号Svに代えて、メータ制御ユニツト４２、
オートクルーズ制御ユニツト４１、パワーシート
制御ユニツト４３及びエンジン制御ユニツト４４
に供給される。これにより、各制御ユニツト４
１，４２，４３及び４４は、車速センサ３１から
の車速検出信号Svが供給される場合と略同一の
制御動作を行うものとされることになり、車速セ
ンサ３１が故障等を生じて正規の車速検出信号
Svが得られなくなることに起因しての被害をほ
とんど受けないものとされる。

このようにして、この例においても、第２図に
示される例と同様に、車速センサ３１の故障等に
よつて車速センサ３１からの検出信号Ssに異常
が生じた場合、斯かる異常が直ちに検出されて、
迅速かつ確実な対応策がとられることになり、実
質的な被害がほとんど生じないようにすることが
できるのである。

なお、第２図及び第５図に示される例において
は、車速センサ３１からの検出信号Ssに異常が
生じたことが、第３図に示される如くの回路構成
を有する異常検出回路６２が用いられ、車速セン
サ３１からの検出信号Ssのレベルに基づいて検
出されるようになされているが、本発明に係る自
動車の配線装置にあつては、このような異常検出
回路に代えて、例えば、マイクロコンピユータが
用いられて構成された異常検出手段が用いられ、
斯かる異常検出手段によつて車速センサ３１から
の検出信号Ssの異常が検出されるようになされ
てもよい。斯かる場合において、マイクロコンピ
ユータの中央処理部（CPU）が実行する車速セ
ンサ３１からの検出信号Ssの異常検出に際して
のプログラムの一例を、第６図のフローチヤート
を参照して説明する。

このプログラムの例は、車速センサ３１からの
検出信号Ssが、異常となる状態においては実際
にはあり得ない高車速あるいは急加速状態に対応
するものとなる場合に適用されるもので、スター
ト後、プロセス１０１で車速センサ３１から送出
される検出信号Ssを読み込み、続くデイシジヨ
ン１０２において、検出信号Ssに対応する車速
Ｔが最高車速Tmを越えるか否かを判断し、越え
ると判断される場合には、検出信号Ssは異常で
あるのでプロセス１０３に進み、高レベルの出力
信号S₃を出力して元に戻る。一方、越えないと判
断された場合には、デイシジヨン１０４に進み、
車速Ｔの変化率ｄ／dtＴが実際の走行状態において得られる車速の変化率、即ち、加速度の最大値α
を越えるか否かを判断し、越えると判断された場
合には、検出信号Ssが異常であるのでプロセス
１０３に進み、上述した如くにプロセス１０３を
実行して元に戻る。一方、これとは逆に越えない
と判断された場合にはプロセス１０５に進み、低
レベルの出力信号S₃を出力して元に戻る。

このようにして、斯かるマイクロコンピユータ
が用いられて構成された異常検出手段によつて
も、車速センサ３１からの検出信号Ssの正常及
び異常に応じて低レベル及び高レベルをとる出力
信号S₃を得ることができる。

以上に述べた如くの機能を具えるセントラルボ
ツクス２０は、機構的には、例えば、第７図及び
第８図にその概略が示される如くに構成される。
この第７図及び第８図に示される例は、アツパケ
ース２及びロワケース３を有するものとされてお
り、アツパケース２に前述のコネクタ部５１〜５
４の夫々が形成されるコネクタ部５のうちの２個
が設けられ、また、ロワケース３にコネクタ部５
のうちの残りの２個が設けられている（これらの
うち一方は図に現れていない）。

そして、アツパケース２及びロワケース３の内
部に、配線基板部４０を形成する２枚の基板４及
び６が収容されていて、基板４には、上述の配線
接続部７２の一部を形成する複数のブスバー４ａ
が配されるとともに、各種リレー８ａ、ヒユーズ
８ｂ及び、例えば、フラツシヤユニツト８ｃ等が
アツパケース２に覆われて、あるいは、アツパケ
ース２を貫いて装着されており、また、基板６に
は、上述の分岐点６７〜６８を有する分岐接続部
が設けられる配線接続部７２の一部が形成される
とともに、例えば、異常検出回路６２や補助信号
発生回路６３等が設けられる信号処理部６０を形
成する集積回路部品７ａを含む各種回路部品７が
取り付けられ、さらに、それらに対する配線路を
形成する導体が被着されている。これら基板４及
び６は、スペーサ９を介して対向配置され、フレ
キシブル接続シート８ｄにより相互間の電気的接
続がなされている。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自
動車の配線装置によれば、異なる配線経路をもつ
て車体に配設されてセンサ及びこのセンサを共用
する複数の制御ユニツト等の電装品ユニツトが接
続される複数のワイヤハーネスの一端がセントラ
ルボツクスに集中せしめられるようにされて、セ
ンサへの電力供給をセントラルボツクスを介して
行うとともに、センサからの検出信号をセントラ
ルボツクスを通じて複数の電装品ユニツトに分配
供給するようにされたもとで、セントラルボツク
スに、センサに故障等が生じてセンサから正規の
検出信号が送出されなくなつたとき、これを直ち
に検出して各電装品ユニツトにこのセンサからの
検出信号に代えて補助信号が供給されるようにな
す信号処理部が配されるので、センサからの正規
の検出信号が得られない異常事態に対しての対応
策を迅速かつ確実にとることができることにな
り、その被害を最小限に止めることができる。従
つて、特定のセンサを共用する複数の制御ユニツ
トを含んで構成される自動車における電装系の信
頼性を、効果的に向上させることができることに
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車の配線装置の一例
を示す概略構成図、第２図は第１図に示される例
に用いられるセントラルボツクスの一部の具体構
成の一例を示す接続図、第３図は第２図に示され
るセントラルボツクスの例における異常検出回路
の具体構成の一例を示すブロツク図、第４図は第
２図に示される例の動作説明に供される波形図、
第５図は第１図に示される例に用いられるセント
ラルボツクスの一部の具体構成の他の例を示す接
続図、第６図は第２図及び第５図に示される例に
用いられた異常検出回路に代えて適用され得る、
マイクロコンピユータを用いて構成した異常検出
手段におけるマイクロコンピユータの動作プログ
ラムの一例を示すフローチヤート、第７図及び第
８図は夫々第１図に示される例に用いられるセン
トラルボツクスの機構的具体構成の一例を示す斜
視図及び断面図である。図中、１６はインスツルメントワイヤハーネ
ス、１８はダツシユボードワイヤハーネス、２０
はセントラルボツクス、２２はフロントワイヤハ
ーネス、２３はリアワイヤハーネス、３１は車速
センサ、３３はエンジン回転数センサ、３５はシ
フトポジシヨンセンサ、４０は配線基板部、４１
はオートクルーズ制御ユニツト、４２はメータ制
御ユニツト、４３はパワーシート制御ユニツト、
４４はエンジン制御ユニツト、５１〜５４はコネ
クタ部、６０は信号処理部、６２は異常検出回
路、６３は補助信号発生回路、７０は分岐接続
部、７２は配線接続部、８３は車速演算回路であ
る。

Claims

【特許請求の範囲】

１自動車の車体に配設された複数のワイヤハー
ネスと、該ワイヤハーネスに接続されて所定の検
出信号を発生するセンサと、上記ワイヤハーネス
に接続されて上記センサを共用する複数の電装品
ユニツトと、上記ワイヤハーネスの夫々の一端部
が連結される複数のコネクタ部を有して上記車体
に設置されたセントラルボツクスとを備えて成
り、上記セントラルボツクスが、上記センサから
の検出信号を受けて該検出信号の異常を検出する
異常検出手段及び補助信号を発生する補助信号発
生手段を有して、上記異常検出手段により異常が
検出されないとき上記センサからの検出信号を送
出し、異常が検出されるとき上記センサからの検
出信号に代えて上記補助信号を送出する信号処理
部と、該信号処理部から得られる上記検出信号も
しくは補助信号を上記複数の電装品ユニツトに供
給すべく、上記信号処理部と上記コネクタ部とを
分岐接続部を介して接続する配線接続部とを含ん
で構成された自動車の配線装置。