JPH0570025B2

JPH0570025B2 -

Info

Publication number: JPH0570025B2
Application number: JP63162452A
Authority: JP
Inventors: Muneo Mizuta
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Corp
Priority date: 1988-07-01
Filing date: 1988-07-01
Publication date: 1993-10-04
Also published as: JPH0217252A

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野本発明は、自動変速機等の始動負荷低減装置に
関するものである。

(ロ) 従来の技術従来の自動変速機の始動負荷低減装置として、
特開昭61−160655号公報に示されるものがある。
これに示される自動変速機の始動負荷低減装置
は、エンジン始動時にライン圧を０又は最低値と
するように構成されている。すなわち、エンジン
のスタータに通電されている場合には、例えばラ
イン圧回路をドレーン状態とする。こうすること
によつて、ライン圧は油圧値０となり、スタータ
の負荷が軽減される。

(ハ) 発明が解決しようとする課題しかしながら、上記のような従来の自動変速機
の始動負荷低減装置では、油圧は０であつてもオ
イルポンプは油を吸入・吐出しているので、オイ
ルポンプに負荷が作用している。この負荷は作動
油の温度が低くなるほど大きくなる。本発明は、
このような問題点を解決し、原動機始動時におけ
るオイルポンプの負荷を更に軽減することを目的
としている。

(ニ) 課題を解決するための手段本発明は、オイルポンプの吸入回路に大気開放
装置を設けることにより、上記課題を解決する。
すなわち、本発明は、原動機の出力軸によつて自
動変速機等のオイルポンプ３４が常時駆動される
ように構成される自動変速機等の始動負荷低減装
置を前提としたものであり、オイルポンプ３４の吸入回路１００に大気開放
装置１０４が設けられており、大気開放装置１０
４は、吸入回路１００を大気から遮断する状態
と、吸入回路１００を大気に開放する状態とを切
換わり可能であり、原動機始動時に大気開放装置
１０４を開放状態とし、原動機始動後は大気開放
装置１０４を遮断状態とする制御装置１０８が設
けられていることを特徴としている。

制御装置は、低温状態の原動機始動時にのみ大
気開放装置１０４を開放状態とするものとするこ
とができる。

(ホ) 作用大気開放装置を閉じた状態は、従来のオイルポ
ンプと同様であり、吸入回路を通して油が吸入さ
れ、吐出回路に所定どおり油が吐出されていく。
一方、大気開放装置を開放状態にすると、吸入回
路に空気が吸入され、油が吸入されない状態とな
る。このため、オイルポンプは無負荷状態とな
り、低い油圧であつても油を移動させることに伴
なう損失が発生しなくなる。エンジン等の原動機
の始動時に大気開放装置を開放状態にすると、上
述のようにオイルポンプの負荷が軽減され、原動
機の始動性を改善することができる。

(ヘ) 実施例第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝え
られる入力軸１３、フアイナルドライブ装置へ駆
動力を伝える出力軸１４、第１遊星歯車組１５、
第２遊星歯車組１６、リバースクラツチ１８、ハ
イクラツチ２０、フオワードクラツチ２２、オー
バーランニングクラツチ２４、ローアンドリバー
スブレーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワン
ウエイクラツチ２９、及びフオワードワンウエイ
クラツチ３０を有している。なお、トルクコンバ
ータ１０はロツクアツプクラツチ１１を内蔵して
いる。第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、
インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と
同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキヤ
リアPC１とから構成されており、また遊星歯車
組１６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ
２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニ
オンギアＰ２を支持するキヤリアPC２とから構
成されている。キヤリアPC１はハイクラツチ２
０を介して入力軸１３と連結可能であり、またサ
ンギアＳ１は、リバースクラツチ１８を介して入
力軸１３と連結可能である。キヤリアPC１はフ
オワードクラツチ２２及びこれに直列に連結され
たフオワードワンウエイクラツチ３０を介して、
又はフオワードクラツチ２２及びフオワードワン
ウエイクラツチ３０に並列に配置されたオーバー
ランニングクラツチ２４を介してインターナルギ
アＲ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入力
軸１３と常に連結されており、またインターナル
ギアＲ１及びキヤリアPC２は出力軸１４と常に
連結されている。ローアンドリバースブレーキ２
６はキヤリアPC１を固定することが可能であり、
またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定す
ることが可能である。ローワンウエイクラツチ２
９は、キヤリアPC１の正転（エンジン出力軸１
２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない向きに配置してある。

上記動力伝達機構は、クラツチ１８，２０，２
２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによつて遊星歯車組１５
及び１６の各要素（Ｓ１，Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，
PC１、及びPC２）の回転状態を変えることがで
き、これによつて入力軸１３の回転速度に対する
出力軸１４の回転速度を種々変えることができ
る。クラツチ１８，２０，２２及び２４、及びブ
レーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得
ることができる。なお、第３図中〇印は作動して
いるクラツチ及びブレーキを示し、α1及びα2は
それぞれインターナルギアＲ１及びＲ２の歯数に
対するサンギアＳ１及びＳ２の歯数の比であり、
またギア比は出力軸１４の数に対する入力軸１３
の回転数の比である。

第１図に上記動力伝達機構の作動を制御する油
圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、プレツ
シヤーレギユレータバルブ４０、プレツシヤーモ
デイフアイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４
４、モデイフアイア圧アキユムレータ４６、パイ
ロツトバルブ４８、トルクコンバータリリーフバ
ルブ５０、ロツクアツプコントロールバルブ５
２、第１シヤトルバルブ５４、ロツクアツプソレ
ノイド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバ
ルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフトソ
レノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サー
ボチヤージヤーバルブ６８、３−２タイミングバ
ルブ７０、４−２リレーバルブ７２、４−２シー
ケンスバルブ７４、フアーストレデユーシングバ
ルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オーバーラ
ンニングクラツチコントロールバルブ８０、オー
バーランニングクラツチソレノイド８２、オーバ
ーランニングクラツチレデユーシングバルブ８
４、１−２アキユムレータ８６、２−３アキユム
レータ８８、３−４アキユムレータ９０、Ｎ−Ｄ
アキユムレータ９２、アキユムレータコントロー
ルバルブ９４、フイルター９６などを有してお
り、これらは互いに図示のように接続されてお
り、また前述のトルクコンバータ１０（なお、こ
れにはロツクアツプクラツチ１１のアプライ室１
１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されており、レ
リーズ室１１ｂへ油圧が供給されるときロツクア
ツプクラツチ１１が解放され、アプライ室へ油圧
が供給されるときロツクアツプクラツチが締結さ
れる）、フオワードクラツチ２２、ハイクラツチ
２０、バンドブレーキ２８（なお、これには２速
用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、
及び４速用アプライ室２８ｃが形成されている）、
リバースクラツチ１８、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、及びオーバーランニングクラツチ２４
とも図示のように接続されており、更にフイード
バツクアキユムレータ３２を備えた可変容量ベー
ン型のオイルポンプ３４、オイルクーラ３６、前
部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図示
のように接続されている。これらのバルブについ
ての詳細な説明は省略する。説明を省略した部分
については特開昭62−62047号公報に記載されて
いるものと同様である。

オイルポンプ３４の吸入回路１００はオイルリ
ザーバ１０２内の油を吸入可能に配置されてい
る。吸入回路１００の途中に大気開放弁１０４
（大気開放装置）が設けられている。大気開放弁
１０４はソレノイド１０６によつて作動し、ソレ
ノイド１０６がオフの場合に大気開放弁１０４が
閉鎖され、オンの場合に大気開放弁１０４が開放
されるように構成されている。ソレノイド１０６
はイグニツシヨンスイツチ１０８（制御装置）と
接続されている。ソレノイド１０６は、イグニツ
シヨンスイツチ１０８がオン位置の場合にのみオ
フとされ、イグニツシヨンスイツチ１０８がこれ
以外の位置（オフ位置、始動位置、ACC位置、
ロツク位置）の場合にはオンとなるように接続さ
れている。

次に、この実施例の作用について説明する。エ
ンジンを始動するためにイグニツシヨンスイツチ
１０８を始動位置に操作してスタータモータを回
転させると、ソレノイド１０６がオンとなり、大
気開放弁１０４が開放状態となる。このため、吸
入回路１００内に空気が吸入され、オイルリザー
バ１０２内の油は吸入されない状態となる。これ
により、オイルポンプ３４は油を吐出しない状態
となり、機械的摩擦抵抗を受けるだけの状態とな
る。油を吐出しないので、オイルポンプの駆動力
は油を吐出している場合と比較して低下する。こ
れにより、スタータモータの負荷が軽減され、エ
ンジンの始動が改善される。エンジンが始動し、
イグニツシヨンスイツチ１０８がオン位置になる
と、ソレノイド１０６がオフとなり、大気開放弁
１０４が閉鎖される。これにより、吸入回路１０
０から油が吸入されることになり、自動変速機が
走行可能状態になる。

実際のエンジンを用いて試験を行つた結果、約
６％始動トルクが減少した。試験には４気筒で排
気量2700c.c.の渦流室付きデイーゼルエンジンを用
い、−25℃において大気開放弁１０４を開閉して
始動トルクを比較した。

なお、上記実施例ではイグニツシヨンスイツチ
１０８がオン位置以外の場合に大気開放弁１０４
を開放状態とするようにしたが、エンジン回転速
度が例えば400rpm以下の状態では大気開放弁１
０４を開き、400rpm以上の場合には大気開放弁
１０４を閉じるようにすることもできる。これ
は、スタータモータを用いてクランキングを行う
場合には、回転速度は一般的に250〜400rpmであ
り、エンジン完爆後は700〜1200rpmの回転速度
となることを利用したものである。

また、エンジンの始動性が問題となるのは低温
時であるから、低温時のスタータモータ作動時に
のみ大気開放弁１０４を開放状態とするようにす
ることもできる。この場合、車両の雰囲気温度、
エンジンの油温、自動変速機の油温、エンジンの
冷却水の水温、エンジンのブロツクの温度、自動
変速機のケースの温度などが例えば−20℃以下の
ときのスタータモータ作動時に大気開放弁１０４
を開放状態とすればよい。

また、上記以外にも、スタータモータを例えば
２秒間作動させてもエンジンが完爆しない場合、
スタータモータを続けて２回使用する場合、クラ
ンキングトルク又はクランキング回転数の変動幅
が設定範囲を越えた場合、電源電圧が設定値より
低い場合などに大気開放弁１０４を開放状態とす
るようにすることもできる。

なお、上記実施例では大気開放装置として大気
開放弁１０４を設けたが、第４図に示すように、
吸入回路１００の下端部を伸縮可能な構造とし、
吸入回路１００の下端部をオイルリザーバ１０２
の油面よりも上方に移動させることにより、大気
を吸入する状態とすることもできる。このため
に、吸入回路１００の下端部にスリーブ１０１を
設け、スリーブ１０１を図示してない歯車及びモ
ータによつて上下動させる。こうすることによつ
ても、前述の実施例と同様の作用・効果を得るこ
とができる。

(ト) 発明の効果以上説明してきたように、本発明によると、オ
イルポンプの吸入回路に大気開放装置を設けたの
で、原動機始動時におけるオイルポンプの抵抗を
小さくし、スタータモータ等の負荷を減少させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動変速機の始動負荷低
減装置を含む油圧回路全体を示す図、第２図は自
動変速機の骨格図、第３図は各変速段で作動する
要素の組合せを示す図、第４図は別の実施例を示
す図である。１００…吸入回路、１０２…オイルリザーバ、
１０４…大気開放弁（大気開放装置）、１０６…
ソレノイド、１０８…イグニツシヨンスイツチ。

Claims

【特許請求の範囲】１原動機の出力軸によつて自動変速機等のオイ
ルポンプ３４が常時駆動されるように構成される
自動変速機等の始動負荷低減装置において、オイルポンプ３４の吸入回路１００に大気開放
装置１０４が設けられており、大気開放装置１０
４は、吸入回路１００を大気から遮断する状態
と、吸入回路１００を大気に開放する状態とを切
換わり可能であり、原動機始動時に大気開放装置
１０４を開放状態とし、原動機始動後は大気開放
装置１０４を遮断状態とする制御装置１０８が設
けられていることを特徴とする自動変速機等の始
動負荷軽減装置。２制御装置は、低温状態の原動機始動時にのみ
大気開放装置１０４を開放状態とする請求項１記
載の自動変速機等の始動負荷低減装置。