JPH0217252A - 自動変速機等の始動負荷低減装置 - Google Patents
自動変速機等の始動負荷低減装置Info
- Publication number
- JPH0217252A JPH0217252A JP63162452A JP16245288A JPH0217252A JP H0217252 A JPH0217252 A JP H0217252A JP 63162452 A JP63162452 A JP 63162452A JP 16245288 A JP16245288 A JP 16245288A JP H0217252 A JPH0217252 A JP H0217252A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- automatic transmission
- oil pump
- starting
- solenoid
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機等の始動負荷低減装置に関するも
のである。
のである。
（ロ）従来の技術
従来の自動変速機の始動負荷低減装置として、特開昭６
１−１６０６５５号公報に示されるものがある。これに
示される自動変速機の始動負荷低減装置は、エンジン始
動時にライン圧を０又は最低値とするように構成されて
いる。すなわち、エンジンのスタータに通電されている
場合には、例えばライン圧回路をドレーン状態とする。
１−１６０６５５号公報に示されるものがある。これに
示される自動変速機の始動負荷低減装置は、エンジン始
動時にライン圧を０又は最低値とするように構成されて
いる。すなわち、エンジンのスタータに通電されている
場合には、例えばライン圧回路をドレーン状態とする。
こうすることによって、ライン圧は油圧値Ｏとなり、ス
タータの負荷が軽減される。
タータの負荷が軽減される。
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記のような従来の自動変速機の始動負
荷低減装置では、油圧は０であってもオイルポンプは油
を吸入・吐出しているので、オイルポンプに負荷が作用
している。この負荷は作動油の温度が低くなるほど大き
くなる。本発明は、このような問題点を解決し、原動機
始動時におけるオイルポンプの負荷を更に軽減すること
を目的としている。
荷低減装置では、油圧は０であってもオイルポンプは油
を吸入・吐出しているので、オイルポンプに負荷が作用
している。この負荷は作動油の温度が低くなるほど大き
くなる。本発明は、このような問題点を解決し、原動機
始動時におけるオイルポンプの負荷を更に軽減すること
を目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は、オイルポンプの吸入回路に大気開放装置を設
けることにより、上記課題を解決する。
けることにより、上記課題を解決する。
すなわち、本発明による自動変速機等の始動負荷低減装
置においては、オイルポンプの吸入回路に大気開放装置
が設けられており、大気開放装置は、吸入回路を大気か
ら遮断する状態と、吸入回路を大気に開放する状態とを
切換わり可能である。
置においては、オイルポンプの吸入回路に大気開放装置
が設けられており、大気開放装置は、吸入回路を大気か
ら遮断する状態と、吸入回路を大気に開放する状態とを
切換わり可能である。
（ホ）作用
大気開放装置を閉じた状態は、従来のオイルポンプと同
様であり、吸入回路を通して油が吸入され、吐出回路に
所定どおり油が吐出されていく。
様であり、吸入回路を通して油が吸入され、吐出回路に
所定どおり油が吐出されていく。
−・方、大気開放装置を開放状態にすると、吸入回路に
空気が吸入され、油が吸入されない状態となる。このた
め、オイルポンプは無負荷状態となり、低い油圧であっ
ても油を移動させることに伴なう損失が発生しなくなる
。エンジン等の原動機の始動時に大気開放装置を開放状
態にすると、上述のようにオイルポンプの負荷が軽減さ
れ、原動機の始動性を改善することができる。
空気が吸入され、油が吸入されない状態となる。このた
め、オイルポンプは無負荷状態となり、低い油圧であっ
ても油を移動させることに伴なう損失が発生しなくなる
。エンジン等の原動機の始動時に大気開放装置を開放状
態にすると、上述のようにオイルポンプの負荷が軽減さ
れ、原動機の始動性を改善することができる。
（へ）実ｈＫ例
第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる人力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力＠１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッ
チ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有し
ている。なお、トルクコンバータ１０はロックアツプク
ラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳｌ及
びＲ１と同時にかみ合うビニオンギアＰ１を支持するキ
ャリアＰｃｔとから構成されており、また遊星歯車組１
６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギ
アＳ２及びＲ２と同時にかみ合うビニオンギアＰ２を支
持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリア
Ｐｃｔはハイクラッチ２０を介して人力軸１３と連結可
能であり、またサンギアＳｔは、リバースクラッチ１８
を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰｃｔ
はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結された
フォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はフォ
ワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッチ
３０に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ２
４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である。
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる人力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力＠１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッ
チ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有し
ている。なお、トルクコンバータ１０はロックアツプク
ラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳｌ及
びＲ１と同時にかみ合うビニオンギアＰ１を支持するキ
ャリアＰｃｔとから構成されており、また遊星歯車組１
６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギ
アＳ２及びＲ２と同時にかみ合うビニオンギアＰ２を支
持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリア
Ｐｃｔはハイクラッチ２０を介して人力軸１３と連結可
能であり、またサンギアＳｔは、リバースクラッチ１８
を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰｃｔ
はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結された
フォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はフォ
ワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッチ
３０に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ２
４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である。
サンギアＳ２は人力軸１３と常に連結されており、また
インターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１４
と常に連結されている。ローアンドリバースブレーキ２
６はキャリアＰＣＩを固定することが可能であり、また
バンドブレーキ２８はサンギアＳｔを固定することが可
能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリアＰ
ＣＩの正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）は許
すが逆転（止転と逆方向の回転）は許さない向きに配置
しである。
インターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１４
と常に連結されている。ローアンドリバースブレーキ２
６はキャリアＰＣＩを固定することが可能であり、また
バンドブレーキ２８はサンギアＳｔを固定することが可
能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリアＰ
ＣＩの正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）は許
すが逆転（止転と逆方向の回転）は許さない向きに配置
しである。
−Ｆ記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２及び
２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動
させることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（
Ｓｌ、Ｓ２、Ｒｔ。
２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動
させることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（
Ｓｌ、Ｓ２、Ｒｔ。
Ｒ２、Ｐｃｔ、及びＰＣ２）の回転状態を変えることが
でき、これによって人力軸１３の回転速度に対する出力
軸１４の回転速度を種々変えることができる。クラッチ
１８，２０．２２及び２４、及びブレーキ２６及び２８
を第３図のような組み合わせで作動させることにより、
前進４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中
Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレーキを示し、α１
及びα２はそれぞれインターナルギアＲ１及びＲ２の歯
数に対するサンギア５１及びＳ２の歯数の比であり、ま
たギア比は出力軸１４の回転数に対する人力軸１３の回
転数の比である。
でき、これによって人力軸１３の回転速度に対する出力
軸１４の回転速度を種々変えることができる。クラッチ
１８，２０．２２及び２４、及びブレーキ２６及び２８
を第３図のような組み合わせで作動させることにより、
前進４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中
Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレーキを示し、α１
及びα２はそれぞれインターナルギアＲ１及びＲ２の歯
数に対するサンギア５１及びＳ２の歯数の比であり、ま
たギア比は出力軸１４の回転数に対する人力軸１３の回
転数の比である。
第１図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧−制御
装置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュ
レータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ
４２．ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキ
ュムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバ
ータリリーフバルブ５０．ロックアツプコントロールバ
ルブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレ
ノイド５６．マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６
０、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４
．７ｊＩＪ２シフトソレノイド６６、サーボチャージャ
ーバルブ６８．３−２タイミングバルブ７０．４−２リ
レーバルブ７２．４−２シーケンスバルブ７４、ファー
ストレデューシングバルブ７６、第２シヤトルバルブ７
８、オーバーランニングクラッチコントロールバルブ８
０、オーバーランニングクラッチソレノイド８２、オー
バーランニングクラッチレデューシングバルブ８４．１
−２アキユムレータ８６゜２−３アキユムレータ８８．
３−４アキユムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２
、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィルター
９６などを有しており、これらは互いに図示のように接
続されており、また前述のトルクコンバータ１０（なお
、これにはロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１
ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されており、レリーズ室
１１ｂへ油圧が供給されるときロックアツプクラッチ１
１が解放され、アプライ室へ油圧が供給されるときロッ
クアツプクラッチが締結される）、フォワードクラッチ
２２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２８（なお、
これには２連用アプライ室２８ａ、３速川レリーズ室２
８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されている）
、リバースクラッチ１８、ローアンドリバースブレーキ
２６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも図示の
ように接続されており、更にフィードバックアキュムレ
ータ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ３４
．オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑
回路３８とも図示のように接続されている。これらのバ
ルブについての詳細な説明は省略する。説明を省略した
部分については特開昭６２−６２０４７号公報に記載さ
れているものと同様である。
装置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュ
レータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ
４２．ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキ
ュムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバ
ータリリーフバルブ５０．ロックアツプコントロールバ
ルブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレ
ノイド５６．マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６
０、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４
．７ｊＩＪ２シフトソレノイド６６、サーボチャージャ
ーバルブ６８．３−２タイミングバルブ７０．４−２リ
レーバルブ７２．４−２シーケンスバルブ７４、ファー
ストレデューシングバルブ７６、第２シヤトルバルブ７
８、オーバーランニングクラッチコントロールバルブ８
０、オーバーランニングクラッチソレノイド８２、オー
バーランニングクラッチレデューシングバルブ８４．１
−２アキユムレータ８６゜２−３アキユムレータ８８．
３−４アキユムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２
、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィルター
９６などを有しており、これらは互いに図示のように接
続されており、また前述のトルクコンバータ１０（なお
、これにはロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１
ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されており、レリーズ室
１１ｂへ油圧が供給されるときロックアツプクラッチ１
１が解放され、アプライ室へ油圧が供給されるときロッ
クアツプクラッチが締結される）、フォワードクラッチ
２２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２８（なお、
これには２連用アプライ室２８ａ、３速川レリーズ室２
８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されている）
、リバースクラッチ１８、ローアンドリバースブレーキ
２６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも図示の
ように接続されており、更にフィードバックアキュムレ
ータ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ３４
．オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑
回路３８とも図示のように接続されている。これらのバ
ルブについての詳細な説明は省略する。説明を省略した
部分については特開昭６２−６２０４７号公報に記載さ
れているものと同様である。
オイルポンプ３４の吸入回路１００はオイルリザーバ１
０２内の油を吸入可能に配置されている。吸入回路１０
０の途中に大気開放弁１０４（大気開放装置）が設けら
れている。大気開放弁１０４はソレノイド１０６によっ
て作動し、ソレノイド１０６がオフの場合に大気開放弁
１０４が閉鎖され、オンの場合に大気開放弁１０４が開
放されるように構成されている。ソレノイド１０６はイ
グニッションスイッチ１０８（制御装置）と接続されて
いる。ソレノイド１０６は、イグニッションスイッチ１
０８がオン位置の場合にのみオフとされ、イグニッショ
ンスイッチ１０８がこれ以外の位置（オフ位置、始動位
置、ＡＣＣ位置、ロック位置）の場合にはオンとなるよ
うに接続されている。
０２内の油を吸入可能に配置されている。吸入回路１０
０の途中に大気開放弁１０４（大気開放装置）が設けら
れている。大気開放弁１０４はソレノイド１０６によっ
て作動し、ソレノイド１０６がオフの場合に大気開放弁
１０４が閉鎖され、オンの場合に大気開放弁１０４が開
放されるように構成されている。ソレノイド１０６はイ
グニッションスイッチ１０８（制御装置）と接続されて
いる。ソレノイド１０６は、イグニッションスイッチ１
０８がオン位置の場合にのみオフとされ、イグニッショ
ンスイッチ１０８がこれ以外の位置（オフ位置、始動位
置、ＡＣＣ位置、ロック位置）の場合にはオンとなるよ
うに接続されている。
次に、この実施例の作用について説明する。エンジンを
始動するためにイグニッションスイッチ１０８を始動位
置に操作してスタータモータを回転させると、ソレノイ
ド１０６がオンとなり、大気開放弁１０４が開放状態と
なる。このため、吸入回路１００内に空気が吸入され、
オイルリザーバ１０２内の油は吸入されない状態となる
。これにより、オイルポンプ３４は油を吐出しない状態
となり、機械的＃擦抵抗を受けるだけの状態となる。油
を吐出しないので、オイルポンプの駆動力は油を吐出し
ている場合と比較して低下する。これにより、スタータ
モータの負荷が軽減され、エンジンの始動性が改善され
る。エンジンが始動し、イグニッションスイッチ１０８
がオン位置になると、ソレノイド１０６がオフとなり、
大気開放弁１０４が閉鎖される。これにより、吸入回路
１００から油が吸入されることになり、自動変速機が走
行可能状態になる。
始動するためにイグニッションスイッチ１０８を始動位
置に操作してスタータモータを回転させると、ソレノイ
ド１０６がオンとなり、大気開放弁１０４が開放状態と
なる。このため、吸入回路１００内に空気が吸入され、
オイルリザーバ１０２内の油は吸入されない状態となる
。これにより、オイルポンプ３４は油を吐出しない状態
となり、機械的＃擦抵抗を受けるだけの状態となる。油
を吐出しないので、オイルポンプの駆動力は油を吐出し
ている場合と比較して低下する。これにより、スタータ
モータの負荷が軽減され、エンジンの始動性が改善され
る。エンジンが始動し、イグニッションスイッチ１０８
がオン位置になると、ソレノイド１０６がオフとなり、
大気開放弁１０４が閉鎖される。これにより、吸入回路
１００から油が吸入されることになり、自動変速機が走
行可能状態になる。
実際のエンジンを用いて試験を行った結果、約６％始動
トルクか減少した。試験には４気筒で排気ｊ（１２７０
０ｃ ｃの＃ｌ１ｆｆＩ室付きディーゼルエンジンを用
い、−２５°Ｃにおいて大気開放弁１０４を開閉して始
動トルクを比較した。
トルクか減少した。試験には４気筒で排気ｊ（１２７０
０ｃ ｃの＃ｌ１ｆｆＩ室付きディーゼルエンジンを用
い、−２５°Ｃにおいて大気開放弁１０４を開閉して始
動トルクを比較した。
なお、上記実施例ではイグニッションスイッチ１０８が
オン位置以外の場合に大気開放弁１０４を開放状態とす
るようにしたが、エンジン回転速度が例えば４００ｒｐ
ｍ以下の状態では大気開放弁１０４を開き、４００ｒｐ
ｍ以上の場合には大気開放弁１０４を閉じるようにする
こともできる。これは、スタータモータを用いてクラン
キングを行う場合には、回転速度は一般的に２５０〜４
００ｒｐｍであり、エンジン完爆後は７００〜１２００
ｒｐｍの回転速度となることを利用したものである。
オン位置以外の場合に大気開放弁１０４を開放状態とす
るようにしたが、エンジン回転速度が例えば４００ｒｐ
ｍ以下の状態では大気開放弁１０４を開き、４００ｒｐ
ｍ以上の場合には大気開放弁１０４を閉じるようにする
こともできる。これは、スタータモータを用いてクラン
キングを行う場合には、回転速度は一般的に２５０〜４
００ｒｐｍであり、エンジン完爆後は７００〜１２００
ｒｐｍの回転速度となることを利用したものである。
また、エンジンの始動性が問題となるのは低温時である
から、低温時のスタータモータ作動時にのみ大気開放弁
１０４を開放状態とするようにすることもできる。この
場合、車両の雰囲気温度、エンジンの油温、自動変速機
の油温、エンジンの冷却水の水温、エンジンのブロック
の温度、自動変速機のケースの温度などが例えば−２０
°Ｃ以下のときのスタータモータ作動時に大気開放弁１
０４を開放状態とすればよい。
から、低温時のスタータモータ作動時にのみ大気開放弁
１０４を開放状態とするようにすることもできる。この
場合、車両の雰囲気温度、エンジンの油温、自動変速機
の油温、エンジンの冷却水の水温、エンジンのブロック
の温度、自動変速機のケースの温度などが例えば−２０
°Ｃ以下のときのスタータモータ作動時に大気開放弁１
０４を開放状態とすればよい。
また、上記以外にも、スタータモータを例えば２秒間作
動させてもエンジンが完爆しない場合、スタータモータ
を続けて２回使用する場合、クランキングトルク又はク
ランキング回転数の変動幅が設定範囲を越えた場合、電
源電圧が設定値より低い場合などに大気開放弁１０４を
開放状態とするようにすることもできる。
動させてもエンジンが完爆しない場合、スタータモータ
を続けて２回使用する場合、クランキングトルク又はク
ランキング回転数の変動幅が設定範囲を越えた場合、電
源電圧が設定値より低い場合などに大気開放弁１０４を
開放状態とするようにすることもできる。
なお、上記実施例では大気開放装置として大気開放弁１
０４を設けたが、第４図に示すように、吸入回路１００
の下端部を伸縮可能な構造とし、吸入回路１００の下端
部をオイルリザーバ１０２の油面よりも上方に移動させ
ることにより、大気を吸入する状態とすることもできる
。このために、吸入回路１００の下端部にスリーブ１０
１を設け、スリーブ１０１を図示してない歯車及びモー
タによって上下動させる。こうすることによっても、前
述の実施例と同様の作用・効果を得ることかできる。
０４を設けたが、第４図に示すように、吸入回路１００
の下端部を伸縮可能な構造とし、吸入回路１００の下端
部をオイルリザーバ１０２の油面よりも上方に移動させ
ることにより、大気を吸入する状態とすることもできる
。このために、吸入回路１００の下端部にスリーブ１０
１を設け、スリーブ１０１を図示してない歯車及びモー
タによって上下動させる。こうすることによっても、前
述の実施例と同様の作用・効果を得ることかできる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、オイルポンプ
の吸入回路に大気開放装置を設けたので、原動機始動時
におけるオイルポンプの抵抗を小さくし、スタータモー
タ等の負荷を減少させることができる。
の吸入回路に大気開放装置を設けたので、原動機始動時
におけるオイルポンプの抵抗を小さくし、スタータモー
タ等の負荷を減少させることができる。
第１図は本発明による自動変速機の始動負荷低減装置を
含む油圧回路全体を示す図、第２図は自動変速機の骨組
図、第３図は各変速段で作動する要素の組合せを示す図
、第４図は別の実施例を示す図である。 １００・・・吸入回路、１０２・・・オイルリザーバ、
１０４・・・大気開放弁（大気開放装置）、１０６−−
−ソレノイド、１０８・・・イグニッションスイッチ。 特許出願人 日本自動変速機株式会社
含む油圧回路全体を示す図、第２図は自動変速機の骨組
図、第３図は各変速段で作動する要素の組合せを示す図
、第４図は別の実施例を示す図である。 １００・・・吸入回路、１０２・・・オイルリザーバ、
１０４・・・大気開放弁（大気開放装置）、１０６−−
−ソレノイド、１０８・・・イグニッションスイッチ。 特許出願人 日本自動変速機株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、原動機の出力軸によって自動変速機等のオイルポン
プが常時駆動されるように構成される自動変速機等の始
動負荷低減装置において、 オイルポンプの吸入回路に大気開放装置が設けられてお
り、大気開放装置は、吸入回路を大気から遮断する状態
と、吸入回路を大気に開放する状態とを切換わり可能で
あることを特徴とする自動変速機等の始動負荷低減装置
。 ２、原動機始動時に大気開放装置を開放状態とし、原動
機始動後は大気開放装置を遮断状態とする制御装置が設
けられている請求項１記載の自動変速機等の始動負荷低
減装置。 ３、制御装置は、低温状態の原動機始動時にのみ大気開
放装置を開放状態とする請求項２記載の自動変速機等の
始動負荷低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63162452A JPH0217252A (ja) | 1988-07-01 | 1988-07-01 | 自動変速機等の始動負荷低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63162452A JPH0217252A (ja) | 1988-07-01 | 1988-07-01 | 自動変速機等の始動負荷低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0217252A true JPH0217252A (ja) | 1990-01-22 |
| JPH0570025B2 JPH0570025B2 (ja) | 1993-10-04 |
Family
ID=15754880
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63162452A Granted JPH0217252A (ja) | 1988-07-01 | 1988-07-01 | 自動変速機等の始動負荷低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0217252A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02125261U (ja) * | 1989-03-28 | 1990-10-16 | ||
| JPH03110175U (ja) * | 1990-02-28 | 1991-11-12 |
-
1988
- 1988-07-01 JP JP63162452A patent/JPH0217252A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02125261U (ja) * | 1989-03-28 | 1990-10-16 | ||
| JPH03110175U (ja) * | 1990-02-28 | 1991-11-12 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0570025B2 (ja) | 1993-10-04 |
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