JPH0571596A

JPH0571596A - 車両用変速機

Info

Publication number: JPH0571596A
Application number: JP3231918A
Authority: JP
Inventors: Kenji Matsuda; 健司松田; Toru Yagasaki; 徹矢ケ崎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-09-11
Filing date: 1991-09-11
Publication date: 1993-03-23
Anticipated expiration: 2014-06-02
Also published as: JP2900205B2

Abstract

(57)【要約】【目的】高低２段の伝動系を選択的に確立し得る副変
速機構を備えた車両用変速機の寸法を小型化する。【構成】入力軸Ｍｓに支持されて油圧クラッチ１４に
より入力軸Ｍｓに結合可能なギヤ軸１３と出力軸Ｃｓ間
に主変速ギヤ列Ｇｍを設け、副軸Ｓｓ上に入力軸Ｍｓの
回転を減速してギヤ軸１３に伝達可能な副変速ギヤ列Ｇ
ｓとギヤ軸１３側のオーバー回転を許容するワンウエイ
クラッチ３９を設ける。油圧クラッチ１４を係合させて
入力軸Ｍｓとギヤ軸１３を直結すると副変速機構ｍの高
速伝動系が確立され、油圧クラッチ１４を解放して副変
速ギヤ列Ｇｓを介して入力軸Ｍｓとギヤ軸１３を結合す
ると低速伝動系が確立される。副変速機構ｍを副軸Ｓｓ
側に設けたことにより出力軸Ｃｓの寸法が短縮される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、互いに平行に配設され
た入力軸および出力軸と、前記入力軸上に相対回転自在
に支持されて主変速ギヤ列を介して前記出力軸に連結さ
れるギヤ軸と、前記入力軸とギヤ軸間に高低２段の伝動
系を選択的に確立し得る副変速機構とを備えて成る車両
用変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる車両用変速機として特開昭
６０−３０８４９号公報に記載されたものが公知であ
る。

【０００３】上記車両用変速機は、入力軸と出力軸とを
備える２軸式の手動変速機において、その前進１速〜４
速変速段のうちの２速〜４速変速段を副変速機構により
高低２段に変速することにより、合計７段の多段変速を
実現している。

【０００４】前記副変速機構は入力軸上に相対回転自在
に支持したギヤ軸を備えるとともに、出力軸上に入力軸
の回転を減速してギヤ軸に伝達し得る副変速ギヤ列とワ
ンウエイクラッチを備え、入力軸上に設けた油圧クラッ
チを係合させることにより入力軸をギヤ軸に結合して高
速伝動系を確立し、また油圧クラッチを解放することに
より副変速ギヤ列とワンウエイクラッチを介して入力軸
をギヤ軸に結合して低速伝動系を確立している。副変速
機構の油圧クラッチは電子制御装置で制御され、低車速
およびアクセル開度の大きい時は前記低速伝動系により
大きな駆動力を得るが、それ以外の大きな駆動力を必要
としない場合は前記高速伝動系により静かな走行と経済
性を成立させている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の車両用変速機は、そのミッションケースが油圧クラッ
チ、ワンウエイクラッチ、および副変速ギヤ列を含む副
変速機構を収納するために大型化し、特に軸方向寸法が
増加することによりエンジン横置きのＦＦ車に搭載する
場合にレイアウトの自由度が減少する問題があった。

【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、副変速機構を備えた車両用変速機の小型化を図るこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、互いに平行に配設された入力軸および出
力軸と、前記入力軸上に相対回転自在に支持されて主変
速ギヤ列を介して前記出力軸に連結されるギヤ軸と、前
記入力軸とギヤ軸間に高低２段の伝動系を選択的に確立
し得る副変速機構とを備えて成る車両用変速機におい
て、前記入力軸上に該入力軸と前記ギヤ軸とを結合し得
る油圧クラッチを設けるとともに、前記入力軸および出
力軸に対して平行に配設した副軸上に前記入力軸の回転
を減速して前記ギヤ軸に伝達し得る副変速ギヤ列を支持
し、前記副変速ギヤ列にギヤ軸側のオーバー回転を許容
するワンウエイクラッチを介在させて成り、前記油圧ク
ラッチの係合により前記入力軸とギヤ軸とを直結して前
記副変速機構の高速伝動系を確立し、前記油圧クラッチ
の解放により入力軸とギヤ軸とを前記副変速ギヤ列を介
して結合して前記副変速機構の低速伝動系を確立するこ
とを第１の特徴とする。

【０００８】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記油圧クラッチの油圧制御系を、該油圧クラッチに隣
接する出力軸の軸端部近傍に配設したことを第２の特徴
とする。

【０００９】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１０】図１〜図１１は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はその車両用変速機の線図、図２はその外形
図、図３は図２の３部拡大図、図４は図２の４部拡大
図、図５は図２の５方向矢視図、図６は図２の６−６線
矢視図、図７は油圧回路図、図８は制御系のフローチャ
ート、図９〜図１１は作用の説明図である。

【００１１】図１〜図５に示すように、車両用変速機Ｍ
はエンジンＥに変速用クラッチＣを介して直列に接続さ
れる入力軸Ｍｓと、この入力軸Ｍｓに対して平行に配設
される出力軸Ｃｓおよび副軸Ｓｓを備える。変速用クラ
ッチＣはエンジンＥのクランクケースの右側面に接合さ
れるクラッチケース１の内部に収納されるとともに、入
力軸Ｍｓ、出力軸Ｃｓ、および副軸Ｓｓは前記クラッチ
ケース１の右側面に接合されるミッションケース２の内
部に収納され、更にミッションケース２の右側面にはミ
ッションケース右カバー３が接合される。

【００１２】変速用クラッチＣは、クランクシャフト４
の右端に接続されたクラッチホーイル５と、入力軸Ｍｓ
の左端にダンパ６を介して接続されたクラッチディスク
７とを備え、常時はダイヤフラムスプリング８でプレッ
シャプレート９とクラッチホイール５間にクラッチディ
スク７のフェーシング１０を挟圧することにより係合し
ており、変速時にレリーズフォーク１１でレリーズベア
リング１２を左方向に押圧することにより係合が解除さ
れる。

【００１３】入力軸Ｍｓの右半部外周にはギヤ軸１３が
相対回転自在に嵌合し、そのギヤ軸１３の右端には後述
の油圧クラッチ１４のクラッチインナ１５が前記ギヤ軸
１３と一体で回転し得るようにスプライン結合される。
入力軸Ｍｓはその中央左寄りの部分でクラッチケース１
の端壁にボールベアリング１６を介して支持されるとと
もに、その右端寄りの部分でミッションケース２の端壁
に前記クラッチインナ１５の外周に設けたローラベアリ
ング１７により支持される。出力軸Ｃｓの左端はクラッ
チケース１の端壁にローラベアリング１８を介して支持
され、その右端はミッションケース２の端壁にボールベ
アリング１９を介して支持される。また副軸Ｓｓの左端
はクラッチケース１の端壁にボールベアリング２０を介
して支持され、その右端はミッションケース２の側壁に
ローラベアリング２１を介して支持される。

【００１４】入力軸Ｍｓと一体に形成したメイン１速ギ
ヤ２２は出力軸Ｃｓに相対回転自在に支持したカウンタ
１速ギヤ２３に噛合し、このカウンタ１速ギヤ２３を図
示せぬシフトフォークで駆動されるスリーブ２４で出力
軸Ｃｓに結合することにより１速変速段が確立される。
また入力軸Ｍｓと一体に形成したリバースドライブギヤ
２５はリバースアイドル軸２６に摺動自在に設けたリバ
ースアイドルギヤ２７（図１および図５参照）を介して
前記スリーブ２４に形成したリバースドリブンギヤ２８
に結合可能であり、これにより後退変速段が確立され
る。

【００１５】ギヤ軸１３に一体に形成したメイン２速ギ
ヤ２９は出力軸Ｃｓに相対回転自在に支持したカウンタ
２速ギヤ３０に噛合し、そのカウンタ２速ギヤ３０を前
記スリーブ２４で出力軸Ｃｓに結合することにより２速
変速段が確立される。ギヤ軸１３にはメイン３速ギヤ３
１とメイン４速ギヤ３２が相対回転自在に支持され、そ
れらメイン３速ギヤ３１とメイン４速ギヤ３２は出力軸
Ｃｓにスプライン結合されたカウンタ３速ギヤ３３とカ
ウンタ４速ギヤ３４に噛合する。そしてギヤ軸１３に設
けられて図示せぬシフトフォークで駆動されるスリーブ
３５で前記メイン３速ギヤ３１とメイン４速ギヤ３２を
ギヤ軸１３に選択的に結合することにより、３速あるい
は４速変速段が確立される。

【００１６】而して、前記メイン１速〜４速ギヤ２２，
２９，３１，３２、およびカウンタ１速〜４速ギヤ２
３，３０，３３，３４により、入力軸Ｍｓと出力軸Ｃｓ
間に１速〜４速変速段を選択的に確立するための主変速
ギヤ列Ｇｍが構成される。

【００１７】次に、前記２速〜４速変速段に対応して高
低２段の伝動系を確立するための副変速機構ｍの構造を
説明する。

【００１８】入力軸Ｍｓと一体に形成したプライマリド
ライブギヤ３６は副軸Ｓｓに相対回転自在に支持したプ
ライマリドリブンギヤ３７に噛合し、副軸Ｓｓに一体に
形成したセカンダリドライブギヤ３８はギヤ軸に一体に
形成したセカンダリドリブンギヤとしての前記メイン２
速ギヤ２９に噛合する。プライマリドライブギヤ３６の
歯数はそれに噛合するプライマリドリブンギヤ３７の歯
数よりも小さく、またセカンダリドライブギヤ３８の歯
数はそれに噛合するメイン２速ギヤ２９（セカンダリド
リブンギヤ）の歯数よりも小さく設定され、これによ
り、入力軸Ｍｓからギヤ軸１３に駆動力が伝達されると
き、その回転数は減速比１．３〜１．５程度に減速され
る。上記プライマリドライブギヤ３６、プライマリドリ
ブンギヤ３７、セカンダリドライブギヤ３８、メイン２
速ギヤ２９（セカンダリドリブンギヤ）は副変速ギヤ列
Ｇｓを構成する。プライマリドリブンギヤ３７と副軸Ｓ
ｓの間にはワンウエイクラッチ３９が介装され、入力軸
Ｍｓから副軸Ｓｓへの駆動力の伝達のみを許容し、副軸
Ｓｓから入力軸Ｍｓへの駆動力の伝達を遮断するように
構成される。

【００１９】入力軸Ｍｓの右端には、ミッションケース
右カバー３の内部に位置するように前記油圧クラッチ１
４が設けられ、この油圧クラッチ１４によって前記入力
軸Ｍｓとギヤ軸１３が相互に結合される。油圧クラッチ
１４は入力軸Ｍｓの右端に固着したクラッチアウタ４０
と、ギヤ軸１３の右端に固着した前記クラッチインナ１
５と、クラッチアウタ４０とクラッチインナ１５間に配
設した複数のクラッチディスク４１と、このクラッチデ
ィスク４１を押圧して相互に密着させるクラッチピスト
ン４２と、このクラッチピストン４２を係合方向に付勢
するための油室４３と、前記クラッチピストン４２を非
係合方向に付勢する戻しばね４４から構成される。

【００２０】したがって、油室４３に圧油を供給するこ
とにより、入力軸Ｍｓはクラッチアウタ４０、クラッチ
ディスク４１、クラッチインナ１５を介してギヤ軸１３
に結合され、入力軸Ｍｓとギヤ軸１３は一体で回転す
る。このとき、入力軸Ｍｓとギヤ軸１３とは副変速ギヤ
列Ｇｓを介しても連結されるが、ワンウエイクラッチ３
９が非係合となることにより前記副変速ギヤ列Ｇｓを介
しての動力伝達は行われない。また油圧クラッチ１４が
解放されると、前述のように入力軸Ｍｓの回転は副変速
ギヤ列Ｇｓで減速されてギヤ軸１３に伝達される。

【００２１】出力軸Ｃｓの左端に一体に形成されたファ
イナルドライブギヤ４５はデフケース４６の外周に設け
たファイナルドリブンギヤ４７から差動装置Ｄに入力さ
れ、その差動装置Ｄの出力はクラッチケース１にボール
ベアリング４８で支持した左車軸４９とミッションケー
ス２にボールベアリング５０で支持した右車軸５１から
取り出される。

【００２２】図５から明らかなように、入力軸Ｍｓを中
心としてその後方に出力軸Ｃｓが配設されるとともに、
入力軸Ｍｓを中心としてその斜め前下方に副軸Ｓｓが配
設される。また左右の車軸４９，５１は出力軸Ｃｓの後
下方に配設され、リバースアイドル軸２６は入力軸Ｍｓ
の上方に配設される。

【００２３】上述のように、従来出力軸Ｃｓ上に設けら
れていた副変速機構ｍを副軸Ｓｓ上に設けたことによ
り、出力軸Ｃｓの軸方向寸法が短縮されるだけでなく、
その出力軸Ｃｓの右端とミッションケース右カバー３と
の間に後述の油圧制御系Ｈを収納するためのスペースが
確保される。

【００２４】次に、油圧クラッチ１４を制御する油圧制
御系Ｈについて説明する。図３から明らかなように、入
力軸Ｍｓの内部にはクランクシャフト４により駆動され
るオイルポンプ軸５２が同軸に配設され、ミッションケ
ース右カバー３から外部に延出するオイルポンプ軸５２
の右端には、トロコイド式のオイルポンプ５３が装着さ
れてポンプケース５４により覆われる。そしてミッショ
ンケース右カバー３の内面には前記油圧制御系Ｈが収納
される。このように油圧制御系Ｈをオイルポンプ５３の
近傍に配設することにより油路を短縮することが可能と
なるばかりか、油圧系統の集中配置によりメンテナンス
性能を向上させることができる。

【００２５】図６および図７から明らかなように、油圧
制御系Ｈはオイルタンク５５からオイルを汲み上げる前
記オイルポンプ５３の吐出油により前記油圧クラッチ１
４を制御するもので、レギュレータバルブ５６、リリー
フバルブ５７、モジュレータバルブ５８、ＣＰＣバルブ
（クラッチプレッシャーコントロールバルブ）５９、シ
フトバルブ６０、アキュムレータ６１、シフトソレノイ
ド６２、デューティーソレノイド６３、およびフィルタ
６４，６５，６６等から構成される。

【００２６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００２７】図１において、乗員が操作するシフトレバ
ーに連動してスリーブ２４が左方向に移動すると、カウ
ンタ１速ギヤ２３が出力軸Ｃｓに結合されて１速変速段
が確立され、エンジンＥのクランクシャフト４の駆動力
は変速用クラッチＣ→入力軸Ｍｓ→メイン１速ギヤ２２
→カウンタ１速ギヤ２３→出力軸Ｃｓ→ファイナルドラ
イブギヤ４５→ファイナルドリブンギヤ４７→差動装置
Ｄを介して左右の車軸４９，５１に伝達される。

【００２８】前記スリーブ２４を右方向に移動すると、
カウンタ２速ギヤ３０が出力軸Ｃｓに結合されて２速変
速段が確立される。２速変速段には副変速機構ｍの高速
伝動系と低速伝動系が確立可能であり、油圧クラッチ１
４の係合時には副変速機構ｍの高速伝動系が確立する。
すなわち、油圧クラッチ１４が係合すると入力軸Ｍｓに
相対回転自在に支持したギヤ軸１３が該入力軸Ｍｓに一
体に結合され、そのギヤ軸１３に設けたメイン２速ギヤ
２９は入力軸Ｍｓに結合される。その結果、エンジンＥ
のクランクシャフト４の駆動力は変速用クラッチＣ→入
力軸Ｍｓ→油圧クラッチ１４→ギヤ軸１３→メイン２速
ギヤ２９→カウンタ２速ギヤ３０→出力軸Ｃｓ→ファイ
ナルドライブギヤ４５→ファイナルドリブンギヤ４７→
差動装置Ｄを介して左右の車軸４９，５１に伝達され
る。このとき、入力軸Ｍｓとギヤ軸１３は副変速ギヤ列
Ｇｓを介しても接続されているが、ギヤ軸１３が入力軸
Ｍｓに結合されることによりギヤ軸１３側がオーバー回
転になるため、副変速ギヤ列Ｇｓに介装したワンウエイ
クラッチ３９が切り放されて該副変速ギヤ列Ｇｓは実質
的に機能しない。

【００２９】一方、油圧クラッチ１４の解放時には副変
速機構ｍの低速伝動系が確立する。すなわち、油圧クラ
ッチ１４が解放されると入力軸Ｍｓとギヤ軸１３が切り
放されて今度は副変速ギヤ列Ｇｓを介して入力軸Ｍｓと
ギヤ軸１３が接続され、エンジンＥのクランクシャフト
４の駆動力は変速用クラッチＣ→入力軸Ｍｓ→プライマ
リドライブギヤ３６→ワンウエイクラッチ３９→プライ
マリドリブンギヤ３７→副軸Ｓｓ→セカンダリドライブ
ギヤ３８→メイン２速ギヤ２９（セカンダリドリブンギ
ヤ）→カウンタ２速ギヤ３０→出力軸Ｃｓ→ファイナル
ドライブギヤ４５→ファイナルドリブンギヤ４７→差動
装置Ｄを介して左右の車軸４９，５１に伝達される。而
して、２速変速段の確立時に油圧クラッチ１４を係合あ
るいは解放することにより、副変速機構ｍに高速伝動系
と低速伝動系を選択的に確立することができる。

【００３０】スリーブ３５を左方向に駆動するとメイン
３速ギヤ３１がギヤ軸１３に結合されて３速変速段が確
立されるとともに、該スリーブ３５を右方向に駆動する
とメイン４速ギヤ３２がギヤ軸１３に結合されて４速変
速段が確立される。これら３速および４速変速段が確立
しているとき、前記２速変速段が確立しているときと同
様に、油圧クラッチ１４を係合させてギヤ軸１３を入力
軸Ｍｓに結合することにより高速伝動系を確立し、また
油圧クラッチ１４を解放して入力軸Ｍｓとギヤ軸１３を
副変速ギヤ列Ｇｓを介して接続することにより低速伝動
系を確立することができる。

【００３１】また、リバースアイドル軸２６に設けたリ
バースアイドルギヤ２７を摺動させて入力軸Ｍｓのリバ
ースドライブギヤ２５と出力軸Ｃｓのリバースドリブン
ギヤ２８とに噛合させることにより、後退変速段が確立
される。

【００３２】次に、上記油圧クラッチ１４を制御する油
圧回路の作用を図７に基づいて説明する。

【００３３】オイルポンプ５３がオイルタンク５５から
汲み上げたオイルの圧力は、レギュレータバルブ５６で
調圧されて所定のライン圧となり、余剰のオイルの一部
は潤滑油として供給され、残りはリリーフバルブ５７か
らオイルタンク５５に逃がされる。ライン圧はモジュレ
ータバルブ５８において更に減圧されて制御圧となり、
シフトバルブ６０とアキュムレータ６１に供給される。
このようにライン圧と制御圧を分離することにより、制
御の自由度を拡大することができる。またアキュムレー
タ６１とＣＰＣバルブ５９に供給される制御圧は、エン
ジンＥのトルクに応じてデューティー制御されるデュー
ティーソレノイド６３により調圧される。

【００３４】さて、油圧クラッチ１４を係合させて副変
速機構ｍに高速伝動系を確立させるべくシフトソレノイ
ド６２を左方向に駆動すると、前記モジュレータバルブ
５８で発生した制御圧がシフトバルブ６０に作用し、該
シフトバルブ６０が開弁する。その結果、レギュレータ
バルブ５６で発生したライン圧がＣＰＣバルブ５９およ
びシフトバルブ６０を介して油圧クラッチ１４の油室４
３に供給され、該油圧クラッチ１４を係合させる。その
とき、ＣＰＣバルブ５９には前記デューティーソレノイ
ド６３によりエンジンＥの運転状態に応じて調圧された
制御圧が背圧として作用するため、該ＣＰＣバルブ５９
において油圧クラッチ１４に供給されるライン圧をきめ
細かく制御することができ、油圧クラッチ１４の作動時
の変速ショックが軽減される。また、油圧クラッチ１４
の係合時にライン圧がアキュムレータ６１を蓄圧して変
速ショックを軽減するが、その際に前記アキュムレータ
６１の背圧として前記デューティーソレノイド６３によ
りエンジンＥの運転状態に応じて調圧された制御圧が作
用するため、前記変速ショックを一層効果的に軽減する
ことができる。

【００３５】また、油圧クラッチ１４を解放して副変速
機構ｍに低速伝動系を確立させるべくシフトソレノイド
６２を右方向に駆動すると、前記モジュレータバルブ５
８で発生した制御圧がオイルタンク５５に逃がされてシ
フトバルブ６０が閉弁するとともに、アキュムレータ６
１内のオイルがシフトバルブ６０を介してオイルタンク
５５に排出され、油室４３に油圧が作用しなくなって油
圧クラッチ１４が解放される。

【００３６】次に、前記シフトソレノイド６２とデュー
ティーソレノイド６３の制御を図８のフローチャートに
基づいて説明する。

【００３７】先ず、車速、変速用クラッチＣの作動状
態、およびエンジンＥの回転数に基づいてその時のシフ
トポジションが判別される。続いて、前記シフトポジシ
ョンに加えて車速、スロットル開度、冷却水の水温、お
よび大気圧に基づいて、すなわちエンジンＥの発生トル
ク等の運転状態に基づいて副変速機構ｍに高速伝動系あ
るいは低速伝動系の何れを確立すべきかが判断される。
このとき４ＭＴスイッチ、すなわち副変速機構ｍを高速
伝動系に固定するためのスイッチがＯＮしていれば、前
記判断は無条件で高速伝動系とされる。

【００３８】高速伝動系あるいは低速伝動系の選択判断
がなされると、予め記憶されたマップから適切なアキュ
ムレータ６１の背圧および油圧クラッチ１４の作動圧が
検索され、その圧力を得るべくデューティーソレノイド
６３がデューティー制御される。また、前記高速伝動系
あるいは低速伝動系の選択判断に基づいてシフトソレノ
イド６２がＯＮ・ＯＦＦ制御され、高速伝動系を確立す
べく油圧クラッチ１４が係合し、あるいは低速伝動系を
確立すべく油圧クラッチ１４が解放される。

【００３９】次に、入力軸Ｍｓに作用する荷重を図９に
基づいて考察する。

【００４０】図９は前進変速段のうちの３速変速段が確
立し、且つ副変速機構ｍの低速伝動系が確立している状
態を例示するもので、このとき入力軸Ｍｓには３つの荷
重Ｆ ₁，Ｆ₂，Ｆ₃の合力である荷重Ｆが作用すること
を示している。荷重Ｆ₁は、入力軸Ｍｓに固着したプラ
イマリドライブギヤ３６がそれに噛合する副軸Ｓｓ上の
プライマリドリブンギヤ３７から受ける反力を示してお
り、そのベクトルの方向は前記プライマリドライブギヤ
３６とプライマリドリブンギヤ３７の歯面の接触点の法
線方向に一致している。荷重Ｆ₂は、副軸Ｓｓ上のセカ
ンダリドライブギヤ３８から入力軸Ｍｓに支持したギヤ
軸１３上のカウンタ２速ギヤ（セカンダリドリブンギ
ヤ）２９に伝達される荷重を示しており、そのベクトル
の方向は前記セカンダリドライブギヤ３８とカウンタ２
速ギヤ２９の歯面の接触点の法線方向に一致している。
荷重Ｆ₃は、入力軸Ｍｓに支持したギヤ軸１３上のメイ
ン３速ギヤ３１がそれに噛合する出力軸Ｃｓ上のカウン
タ３速ギヤ３３から受ける反力を示しており、そのベク
トルの方向は前記メイン３速ギヤ３１とカウンタ３速ギ
ヤ３３の歯面の接触点の法線方向に一致している。

【００４１】図１０は従来の副変速機構ｍを備えた車両
用変速機Ｍ、すなわち副軸Ｓｓを備えずに副変速機構ｍ
が入力軸Ｍｓと出力軸Ｃｓ間に設けられた車両用変速機
Ｍにおいて、前述と同じ３速変速段の低速伝動系が確立
している状態を示すものである。この車両用変速機Ｍで
は、副変速機構ｍのプライマリドリブンギヤ３７とセカ
ンダリドライブギヤ３８が副軸Ｓｓ上ではなく出力軸Ｃ
ｓ上に設けられているため、その荷重Ｆ₃′が図９のＦ
₃と同一方向に作用しているのに対し、その荷重
Ｆ₁′，Ｆ₂′の方向は図９の荷重Ｆ₁，Ｆ₂の方向と
異なっている。その結果、図９の合力Ｆに比べて図１０
の合力Ｆ′は大きくなっている。これは、本発明の車両
用変速機Ｍによって入力軸Ｍｓに作用する荷重Ｆが軽減
可能であることを示している。

【００４２】図１１は、入力軸Ｍｓと出力軸Ｃｓに対す
る副軸Ｓｓの位置を（イ）から（ト）まで７段階に変化
させた場合の前記合力Ｆの変化を示すのもので、本実施
例の副軸Ｓｓのレイアウトは（ホ）に対応している。同
図から明らかなように、合力Ｆの大きさは（ホ），
（ヘ），（ト）の位置で、すなわち副軸Ｓｓが出力軸Ｃ
ｓから入力軸Ｍｓに向けて延びる直線Ｌに関して、入力
軸Ｍｓ回転方向進み側に配設されている場合に著しく減
少していることが理解される。

【００４３】尚、図９および図１０では３速低速伝動系
を例示したが、２速低速伝動系および４速低速伝動系に
おいても前述と同様の効果を得ることができる。

【００４４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、特許請求の範
囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設計
変更を行うことが可能である。

【００４５】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、従来出力軸上に配置されていた副変速機構の副変速
ギヤ列とワンウエイクラッチを入力軸および出力軸に対
して平行に配設した副軸上に配置したので、前記出力軸
の長さが短縮されて変速機の軸方向寸法が小型化し、車
両に搭載する際の自由度が高められる。また出力軸の全
長短縮により該出力軸の撓み強度および捩じり強度が増
加するため、ギヤの噛み合い異常による耐久性の低下と
騒音の発生を防止することができる。

【００４６】また本発明の第２の特徴によれば、出力軸
の短縮により発生したスペースを利用して油圧制御系等
を収納したので、変速機の内部空間が有効利用されて該
変速機の一層の小型化が達成される。しかも油圧制御系
が油圧クラッチの近傍に配設されるため、それらを接続
する油路が短縮されて油圧クラッチの応答性が向上す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用変速機の線図

【図２】車両用変速機の外形図

【図３】図２の３部拡大図

【図４】図２の４部拡大図

【図５】図２の５方向矢視図

【図６】図２の６−６線矢視図

【図７】油圧制御系の油圧回路図

【図８】制御系のフローチャート

【図９】作用の説明図

【図１０】作用の説明図

【図１１】作用の説明図

【符号の説明】

Ｍｓ・・・入力軸Ｃｓ・・・出力軸Ｓｓ・・・副軸Ｇｍ・・・主変速ギヤ列Ｇｓ・・・副変速ギヤ列Ｈ・・・・油圧制御系ｍ・・・・副変速機構１３・・・ギヤ軸１４・・・油圧クラッチ３９・・・ワンウエイクラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】互いに平行に配設された入力軸（Ｍｓ）
および出力軸（Ｃｓ）と、前記入力軸（Ｍｓ）上に相対
回転自在に支持されて主変速ギヤ列（Ｇｍ）を介して前
記出力軸（Ｃｓ）に連結されるギヤ軸（１３）と、前記
入力軸（Ｍｓ）とギヤ軸（１３）間に高低２段の伝動系
を選択的に確立し得る副変速機構（ｍ）とを備えて成る
車両用変速機において、前記入力軸（Ｍｓ）上に該入力軸（Ｍｓ）と前記ギヤ軸
（１３）とを結合し得る油圧クラッチ（１４）を設ける
とともに、前記入力軸（Ｍｓ）および出力軸（Ｃｓ）に
対して平行に配設した副軸（Ｓｓ）上に前記入力軸（Ｍ
ｓ）の回転を減速して前記ギヤ軸（１３）に伝達し得る
副変速ギヤ列（Ｇｓ）を支持し、前記副変速ギヤ列（Ｇ
ｓ）にギヤ軸（１３）側のオーバー回転を許容するワン
ウエイクラッチ（３９）を介在させて成り、前記油圧ク
ラッチ（１４）の係合により前記入力軸（Ｍｓ）とギヤ
軸（１３）とを直結して前記副変速機構（ｍ）の高速伝
動系を確立し、前記油圧クラッチ（１４）の解放により
入力軸（Ｍｓ）とギヤ軸（１３）とを前記副変速ギヤ列
（Ｇｓ）を介して結合して前記副変速機構（ｍ）の低速
伝動系を確立することを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】前記油圧クラッチ（１４）の油圧制御系
（Ｈ）を、該油圧クラッチ（１４）に隣接する出力軸
（Ｃｓ）の軸端部近傍に配設したことを特徴とする、請
求項１記載の車両用変速機。