JPH0572200B2 - - Google Patents
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- JPH0572200B2 JPH0572200B2 JP57077797A JP7779782A JPH0572200B2 JP H0572200 B2 JPH0572200 B2 JP H0572200B2 JP 57077797 A JP57077797 A JP 57077797A JP 7779782 A JP7779782 A JP 7779782A JP H0572200 B2 JPH0572200 B2 JP H0572200B2
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- battery
- voltage
- thyristor
- output
- generator coil
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1469—Regulation of the charging current or voltage otherwise than by variation of field
- H02J7/1492—Regulation of the charging current or voltage otherwise than by variation of field by means of controlling devices between the generator output and the battery
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Voltage And Current In General (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、エンジンの回転数に比例して変化
する発電子コイルの出力により、バツテリへの充
電電流とヘツドランプ等のランプへの点灯電圧を
調整する自動二輪車用電圧電流調整装置に関す
る。
する発電子コイルの出力により、バツテリへの充
電電流とヘツドランプ等のランプへの点灯電圧を
調整する自動二輪車用電圧電流調整装置に関す
る。
（従来の技術）
第１従来技術の自動二輪車用電圧電流調整装置
は、第１図に示すように、磁石式交流発電機の発
電子コイルCLの一方の出力端子Ａと、バツテリ
BTとの間に整流用ダイオードD0を接続し、発電
子コイルCLの中間タツプＢと他方の出力端子Ｅ
との間にヘツドランプ等のランプLPとサイリス
タSCR0との並列回路を接続して構成されている。
第１従来技術では、上記構成により、整流用ダイ
オードD0の整流出力でバツテリBTを充電し、エ
ンジンの回転数の上昇に伴いランプLPの点灯電
圧が高くなり、自動二輪車のエンジンの回転数が
或る値を越えると、サイリスタSCR0により発電
子コイルの出力を制限してランプLPの点灯電圧
が設定値以上にならないようにしている。また、
第１従来技術では、発電子コイルCLの出力電圧
がバツテリBTの端子電圧よりも高いときに、整
流用ダイオードD0が常に導通する。従つて、バ
ツテリBTが満充電状態にあつても、自動二輪車
のエンジンの回転数が上昇して発電子コイルCL
の出力電圧が高くなると、バツテリBTへ充電電
流が流れることとなる。ところが、満充電状態に
あるバツテリBTに充電電流を流す必要がないに
もかかわらず、自動二輪車のエンジンの回転数が
上昇して発電子コイルCLの出力電圧が高くなる
と、バツテリBTが過充電され、バツテリ液を不
必要に消耗してしまう。
は、第１図に示すように、磁石式交流発電機の発
電子コイルCLの一方の出力端子Ａと、バツテリ
BTとの間に整流用ダイオードD0を接続し、発電
子コイルCLの中間タツプＢと他方の出力端子Ｅ
との間にヘツドランプ等のランプLPとサイリス
タSCR0との並列回路を接続して構成されている。
第１従来技術では、上記構成により、整流用ダイ
オードD0の整流出力でバツテリBTを充電し、エ
ンジンの回転数の上昇に伴いランプLPの点灯電
圧が高くなり、自動二輪車のエンジンの回転数が
或る値を越えると、サイリスタSCR0により発電
子コイルの出力を制限してランプLPの点灯電圧
が設定値以上にならないようにしている。また、
第１従来技術では、発電子コイルCLの出力電圧
がバツテリBTの端子電圧よりも高いときに、整
流用ダイオードD0が常に導通する。従つて、バ
ツテリBTが満充電状態にあつても、自動二輪車
のエンジンの回転数が上昇して発電子コイルCL
の出力電圧が高くなると、バツテリBTへ充電電
流が流れることとなる。ところが、満充電状態に
あるバツテリBTに充電電流を流す必要がないに
もかかわらず、自動二輪車のエンジンの回転数が
上昇して発電子コイルCLの出力電圧が高くなる
と、バツテリBTが過充電され、バツテリ液を不
必要に消耗してしまう。
第２従来技術の磁石式交流発電機の電圧調整装
置（特開昭57−71300号公報参照）は、磁石式交
流発電機と、発電機の発電コイルにスイツチを介
して接続されたランプ負荷と、半波整流器を介し
て接続されたバツテリと、ランプ電圧制御回路
と、バツテリ電圧制御回路と、トライアツクとを
有している。第２従来技術において、内燃機関の
回転数が上昇して発電出力が増加し、ランプに供
給される出力が増加すると、ランプ電圧制御回路
がランプ負荷端子電圧を検知し、予め設定したラ
ンプ電圧値を越えたとき、トライアツクのＧ端子
からT1端子にゲート電流が流れるようゲート信
号を供給し、発電コイルの全出力タツプ間の負半
波出力をゲート信号に応動してトライアツクによ
り短絡し余剰出力をバイパスすることによりラン
プ電圧を一定に制御する。また、バツテリに供給
する充電出力が増加すると、バツテリ電圧制御回
路がバツテリ充電用の半波整流器のアノード側電
圧を検知し、バツテリ電圧が予め設定した直流電
圧値を越えたとき、トライアツクのT1端子から
Ｇ端子にゲート電流が流れるようゲート信号を供
給し、発電コイルの全出力タツプ間の正半波出力
をゲート信号に応動してトライアツクにより短絡
し余剰出力をバイパスすることによりバツテリ圧
を一定に制御する。
置（特開昭57−71300号公報参照）は、磁石式交
流発電機と、発電機の発電コイルにスイツチを介
して接続されたランプ負荷と、半波整流器を介し
て接続されたバツテリと、ランプ電圧制御回路
と、バツテリ電圧制御回路と、トライアツクとを
有している。第２従来技術において、内燃機関の
回転数が上昇して発電出力が増加し、ランプに供
給される出力が増加すると、ランプ電圧制御回路
がランプ負荷端子電圧を検知し、予め設定したラ
ンプ電圧値を越えたとき、トライアツクのＧ端子
からT1端子にゲート電流が流れるようゲート信
号を供給し、発電コイルの全出力タツプ間の負半
波出力をゲート信号に応動してトライアツクによ
り短絡し余剰出力をバイパスすることによりラン
プ電圧を一定に制御する。また、バツテリに供給
する充電出力が増加すると、バツテリ電圧制御回
路がバツテリ充電用の半波整流器のアノード側電
圧を検知し、バツテリ電圧が予め設定した直流電
圧値を越えたとき、トライアツクのT1端子から
Ｇ端子にゲート電流が流れるようゲート信号を供
給し、発電コイルの全出力タツプ間の正半波出力
をゲート信号に応動してトライアツクにより短絡
し余剰出力をバイパスすることによりバツテリ圧
を一定に制御する。
（発明が解決しようとする課題）
第１従来技術の自動二輪車用電圧電流調整装置
は、自動二輪車用エンジンの回転数は1500〜
18000RPMと幅が相当広く、発電機の発電量が少
なく、バツテリの容量が小さいので、自動二輪車
の低速走行時（エンジンの回転数が低いとき）に
は発電子コイルCLの出力が小さくなり、ランプ
LPの点灯電圧が低くなつて、ランプLPの明るさ
が減少する。
は、自動二輪車用エンジンの回転数は1500〜
18000RPMと幅が相当広く、発電機の発電量が少
なく、バツテリの容量が小さいので、自動二輪車
の低速走行時（エンジンの回転数が低いとき）に
は発電子コイルCLの出力が小さくなり、ランプ
LPの点灯電圧が低くなつて、ランプLPの明るさ
が減少する。
第２従来技術の磁石式交流発電機の電圧調整装
置は、用途が明示されていないが、エンジンの回
転数の幅が少なく（低速、高速の概念が存在しな
い。）、発電機の容量に相当の余裕があつて、バツ
テリ電圧が予め設定した直流電圧値を越えたと
き、発電コイルの全出力タツプ間を短絡し余剰出
力をバイパスして捨てている。
置は、用途が明示されていないが、エンジンの回
転数の幅が少なく（低速、高速の概念が存在しな
い。）、発電機の容量に相当の余裕があつて、バツ
テリ電圧が予め設定した直流電圧値を越えたと
き、発電コイルの全出力タツプ間を短絡し余剰出
力をバイパスして捨てている。
本発明は、自動二輪車用電圧電流調整装置に関
するものであり、従つてエンジンの回転数は1500
〜18000RPMと幅が相当広く、発電機の発電量が
少なく、バツテリの容量が小さいという制約を有
する。この場合、バツテリBTが満充電状態であ
るときは、発電子コイルCLの出力をバツテリBT
に供給する必要がなくなるので、その出力を捨て
ることなく、その出力を低速走行時におけるラン
プLPの点灯電圧に用いると、ランプLPの明るさ
を増加させることができる。
するものであり、従つてエンジンの回転数は1500
〜18000RPMと幅が相当広く、発電機の発電量が
少なく、バツテリの容量が小さいという制約を有
する。この場合、バツテリBTが満充電状態であ
るときは、発電子コイルCLの出力をバツテリBT
に供給する必要がなくなるので、その出力を捨て
ることなく、その出力を低速走行時におけるラン
プLPの点灯電圧に用いると、ランプLPの明るさ
を増加させることができる。
本発明は、自動二輪車用電圧電流調整装置にお
いて、バツテリが満充電状態にあるときは、発電
子コイルの出力をバツテリに供給することなく、
短絡させることもなく、この供給不要になつた出
力によつてランプ電圧を上昇させることを課題と
する。
いて、バツテリが満充電状態にあるときは、発電
子コイルの出力をバツテリに供給することなく、
短絡させることもなく、この供給不要になつた出
力によつてランプ電圧を上昇させることを課題と
する。
（課題を解決するための手段）
前記課題を解決するために、本発明の自動二輪
車用電圧電流調整装置においては、エンジンの回
転数に比例して変化する、発電子コイルの一方の
出力端子からの正のサイクルの電圧出力によりバ
ツテリへ流れる、充電電流を制御するバツテリ充
電電流制御回路、及び該発電子の中間タツプから
の正負のサイクルの電圧出力によりランプへ印加
される、点灯電圧を制御するランプ電圧制御回路
を有する電圧電流調整装置において、 ランプ電圧制御回路は、前記発電子コイルの一
方の出力端子側にカソードが、他方の出力端子側
にアノードが、それぞれ接続された第１サイリス
タを備えており、前記発電子コイルの中間タツプ
にあらわれる電圧がエンジンの回転数の上昇によ
つて第１所定値を越えたときに、前記第１サイリ
スタのゲートに導通電流を供給し、かつ該第１サ
イリスタのアノードに前記発電子コイルの他方の
出力端子から印加される負のサイクルの出力が印
加される際に、該第１サイリスタを導通させて発
電子コイルの両出力端子間を短絡させるものであ
り、 バツテリ充電電流制御回路は、前記発電子コイ
ルの一方の出力端子側にアノードが、バツテリ側
にカソードが、それぞれ接続された第２サイリス
タを備えており、前記バツテリの端子電圧が該バ
ツテリの充電状態で定められる第２所定値を越え
たときには、第２サイリスタを遮断させて前記バ
ツテリへの充電電流の供給の遮断を行い、前記第
２所定値を越えていないときには第２サイリスタ
を導通させて前記バツテリへの充電電流の供給を
行うものである。
車用電圧電流調整装置においては、エンジンの回
転数に比例して変化する、発電子コイルの一方の
出力端子からの正のサイクルの電圧出力によりバ
ツテリへ流れる、充電電流を制御するバツテリ充
電電流制御回路、及び該発電子の中間タツプから
の正負のサイクルの電圧出力によりランプへ印加
される、点灯電圧を制御するランプ電圧制御回路
を有する電圧電流調整装置において、 ランプ電圧制御回路は、前記発電子コイルの一
方の出力端子側にカソードが、他方の出力端子側
にアノードが、それぞれ接続された第１サイリス
タを備えており、前記発電子コイルの中間タツプ
にあらわれる電圧がエンジンの回転数の上昇によ
つて第１所定値を越えたときに、前記第１サイリ
スタのゲートに導通電流を供給し、かつ該第１サ
イリスタのアノードに前記発電子コイルの他方の
出力端子から印加される負のサイクルの出力が印
加される際に、該第１サイリスタを導通させて発
電子コイルの両出力端子間を短絡させるものであ
り、 バツテリ充電電流制御回路は、前記発電子コイ
ルの一方の出力端子側にアノードが、バツテリ側
にカソードが、それぞれ接続された第２サイリス
タを備えており、前記バツテリの端子電圧が該バ
ツテリの充電状態で定められる第２所定値を越え
たときには、第２サイリスタを遮断させて前記バ
ツテリへの充電電流の供給の遮断を行い、前記第
２所定値を越えていないときには第２サイリスタ
を導通させて前記バツテリへの充電電流の供給を
行うものである。
（作用）
本発明の自動二輪車用電圧電流調整装置におい
ては、発電子コイルの中間タツプにあらわれる電
圧がエンジンの回転数の上昇によつて第１所定値
を越えたときに、第１サイリスタのゲートに導通
電流を供給し、かつ第１サイリスタのアノードに
発電子コイルの他方の出力端子から印加される負
のサイクルの出力が、第１サイリスタを導通させ
て発電子コイルの両出力端子間を短絡させ、ラン
プ電圧を制御する。また、バツテリの端子電圧が
バツテリの充電状態で定められる第２所定値を越
えたときには、第２サイリスタを遮断させてバツ
テリへの充電電流の供給の遮断を行い、遮断に伴
つて、中間タツプと他方の出力端子間を流れるラ
ンプ電流を増加させ、第２所定値を越えていない
ときには第２サイリスタを導通させてバツテリへ
の充電電流の供給を行い、バツテリ充電電流を制
御する。
ては、発電子コイルの中間タツプにあらわれる電
圧がエンジンの回転数の上昇によつて第１所定値
を越えたときに、第１サイリスタのゲートに導通
電流を供給し、かつ第１サイリスタのアノードに
発電子コイルの他方の出力端子から印加される負
のサイクルの出力が、第１サイリスタを導通させ
て発電子コイルの両出力端子間を短絡させ、ラン
プ電圧を制御する。また、バツテリの端子電圧が
バツテリの充電状態で定められる第２所定値を越
えたときには、第２サイリスタを遮断させてバツ
テリへの充電電流の供給の遮断を行い、遮断に伴
つて、中間タツプと他方の出力端子間を流れるラ
ンプ電流を増加させ、第２所定値を越えていない
ときには第２サイリスタを導通させてバツテリへ
の充電電流の供給を行い、バツテリ充電電流を制
御する。
（実施例）
以下本発明の自動二輪車用電圧電流調整装置の
実施例を、図面にもとづいて説明する。
実施例を、図面にもとづいて説明する。
第２図の電気回路図に示されるとおり、自動二
輪車用電圧電流調整装置は、磁石式交流発電機
ACGの発電子コイルCLと、ヘツドランプやテー
ルランプ等の各ランプHL，TL，MLと、バツテ
リBTと、ランプ電圧制御回路LVCと、バツテリ
充電電流制御回路BCCと、ランプスイツチLSW
と、メインスイツチMSHとから構成される。
輪車用電圧電流調整装置は、磁石式交流発電機
ACGの発電子コイルCLと、ヘツドランプやテー
ルランプ等の各ランプHL，TL，MLと、バツテ
リBTと、ランプ電圧制御回路LVCと、バツテリ
充電電流制御回路BCCと、ランプスイツチLSW
と、メインスイツチMSHとから構成される。
ランプ電圧制御回路LVCについて次に説明す
る。ランプ電圧制御回路LVCは、第１ダイオー
ドD1〜第４ダイオードD4をブリツジ接続してな
る全波整流回路FRCと、第１ツエナーダイオー
ドZD1と、充放電コンデンサＣと、第１、第２抵
抗R1，R2と、第５ダイオードD5と、トランジス
タTrと、第１サイリスタSCR1とを含む。全波整
流回路FRCにおける第１、第３ダイオードD1，
D3の共通接続は、発電子コイルCLの中間タツプ
Ｂに接続される。第１、第２ダイオードD1，D2
の共通接続は、第１ツエナーダイオードZD1のア
ノードに接続される。第２、第４ダイオードD2，
D4の共通接続は、第１サイリスタSCR1のアノー
ドに接続される。第３、第４ダイオードD3，D4
の共通接続は、充放電コンデンサＣの一方の電極
に接続される。第１ツエナーダイオードZD1のカ
ソードは、充放電コンデンサＣの他方の電極に接
続される。充放電コンデンサＣの前記両電極間
に、第１抵抗R1とトランジスタTrのベース−エ
ミツタとが各々並列に接続される。トランジスタ
Trのコレクタは、第５ダイオードD5のアノード
に接続される。第５ダイオードD5のカドードは、
第１サイリスタSCR1のゲートに接続され、その
接続部と該第１サイリスタSCR1のカソードとの
間に第２抵抗R2が接続される。第１サイリスタ
SCR1のカソードと第２抵抗R2との共通接続部
は、発電子コイルCLの一方の出力端子Ａに接続
される。
る。ランプ電圧制御回路LVCは、第１ダイオー
ドD1〜第４ダイオードD4をブリツジ接続してな
る全波整流回路FRCと、第１ツエナーダイオー
ドZD1と、充放電コンデンサＣと、第１、第２抵
抗R1，R2と、第５ダイオードD5と、トランジス
タTrと、第１サイリスタSCR1とを含む。全波整
流回路FRCにおける第１、第３ダイオードD1，
D3の共通接続は、発電子コイルCLの中間タツプ
Ｂに接続される。第１、第２ダイオードD1，D2
の共通接続は、第１ツエナーダイオードZD1のア
ノードに接続される。第２、第４ダイオードD2，
D4の共通接続は、第１サイリスタSCR1のアノー
ドに接続される。第３、第４ダイオードD3，D4
の共通接続は、充放電コンデンサＣの一方の電極
に接続される。第１ツエナーダイオードZD1のカ
ソードは、充放電コンデンサＣの他方の電極に接
続される。充放電コンデンサＣの前記両電極間
に、第１抵抗R1とトランジスタTrのベース−エ
ミツタとが各々並列に接続される。トランジスタ
Trのコレクタは、第５ダイオードD5のアノード
に接続される。第５ダイオードD5のカドードは、
第１サイリスタSCR1のゲートに接続され、その
接続部と該第１サイリスタSCR1のカソードとの
間に第２抵抗R2が接続される。第１サイリスタ
SCR1のカソードと第２抵抗R2との共通接続部
は、発電子コイルCLの一方の出力端子Ａに接続
される。
次に、バツテリ充電電流制御回路BCCについ
て説明する。バツテリ充電電流制御回路BCCは、
第６、第７ダイオードD6，D7と、第３、第４抵
抗R3，R4と、第２ツエナーダイオードZD2と、
第２サイリスタSCR2とを含む。第２サイリスタ
SCR2のアノードは、発電子コイルCLの一方の出
力端子Ａに接続される。第２サイリスタSCR2の
カソードは、バツテリBTの正極に接続される。
第６ダイオードD6のアノードは、第２サイリス
タSCR2のアノードに接続される。第６ダイオー
ドD6のカソードは、第４抵抗Ｒを介して、第２
ツエナーダイオードZD2のカソードと第７ダイオ
ードD7のアノードとに接続される。第２ツエナ
ーダイオードZD2のアノードは、全波整流回路
FRCの第２、第４ダイオードD2，D4の共通接続
部に接続される。第７ダイオードD7のカソード
は第２サイリスタSCR2のゲードに接続され、か
つ第３抵抗R3を介してバツテリBTに接続され
る。
て説明する。バツテリ充電電流制御回路BCCは、
第６、第７ダイオードD6，D7と、第３、第４抵
抗R3，R4と、第２ツエナーダイオードZD2と、
第２サイリスタSCR2とを含む。第２サイリスタ
SCR2のアノードは、発電子コイルCLの一方の出
力端子Ａに接続される。第２サイリスタSCR2の
カソードは、バツテリBTの正極に接続される。
第６ダイオードD6のアノードは、第２サイリス
タSCR2のアノードに接続される。第６ダイオー
ドD6のカソードは、第４抵抗Ｒを介して、第２
ツエナーダイオードZD2のカソードと第７ダイオ
ードD7のアノードとに接続される。第２ツエナ
ーダイオードZD2のアノードは、全波整流回路
FRCの第２、第４ダイオードD2，D4の共通接続
部に接続される。第７ダイオードD7のカソード
は第２サイリスタSCR2のゲードに接続され、か
つ第３抵抗R3を介してバツテリBTに接続され
る。
次に、本発明の自動二輪車用電圧電流調整装置
の実施例の動作について説明する。
の実施例の動作について説明する。
（Ｉ） ランプ電圧制御回路LVC：
自動二輪車用エンジンの回転数が低く発電子コ
イルCLの出力が小さいとき、ランプHL，TL，
MLは、第３図１に示すように、周波数及びピー
クが共に低い波形の交流電圧で点灯される。その
交流電圧は、全波整流回路FRCで整流された後、
充放電コンデンサＣに充電される。
イルCLの出力が小さいとき、ランプHL，TL，
MLは、第３図１に示すように、周波数及びピー
クが共に低い波形の交流電圧で点灯される。その
交流電圧は、全波整流回路FRCで整流された後、
充放電コンデンサＣに充電される。
そして、エンジンの回転数が上昇して発電子コ
イルCLの出力が大きくなると、前記交流は第３
図２に示すように、周波数及びピークは共に高く
なる。このため、充放電コンデンサＣの充電電位
が第１ツエナーダイオードZD1の設定電位（第１
所定値）を越えると、充放電コンデンサＣ内の電
荷が第１抵抗R1を通して放電し、これによりト
ランジスタTrのベースエミツタに導通電位が発
生して、該トランジスタTrが導通する。発生し
た導通電位は、導通したトランジスタTrのコレ
クタエミツタを通り、更に第５ダイオードD5を
介して、第１サイリスタSCR1のゲートに導通電
流が流れる。このとき、第１サイリスタSCR1の
アノードへ第３図２の負のサイクルの交流が印加
されはじめると、第３図２の斜線部分における交
流電圧が第１サイリスタSCR1に印加されたとき
導通し、これにより発電子コイルCLの両出力端
子Ａ，Ｅ間が短絡される。この短絡により、ラン
プ電圧が制御され、ランプHL，TL，MLは減灯
する。従つて、ランプHL，TL，MLには、エン
ジンの回転数が上昇しても一定の実効電圧VLが
印加されることになり、バルブの寿命を向上させ
ることができる。
イルCLの出力が大きくなると、前記交流は第３
図２に示すように、周波数及びピークは共に高く
なる。このため、充放電コンデンサＣの充電電位
が第１ツエナーダイオードZD1の設定電位（第１
所定値）を越えると、充放電コンデンサＣ内の電
荷が第１抵抗R1を通して放電し、これによりト
ランジスタTrのベースエミツタに導通電位が発
生して、該トランジスタTrが導通する。発生し
た導通電位は、導通したトランジスタTrのコレ
クタエミツタを通り、更に第５ダイオードD5を
介して、第１サイリスタSCR1のゲートに導通電
流が流れる。このとき、第１サイリスタSCR1の
アノードへ第３図２の負のサイクルの交流が印加
されはじめると、第３図２の斜線部分における交
流電圧が第１サイリスタSCR1に印加されたとき
導通し、これにより発電子コイルCLの両出力端
子Ａ，Ｅ間が短絡される。この短絡により、ラン
プ電圧が制御され、ランプHL，TL，MLは減灯
する。従つて、ランプHL，TL，MLには、エン
ジンの回転数が上昇しても一定の実効電圧VLが
印加されることになり、バルブの寿命を向上させ
ることができる。
（）バツテリ充電電流制御回路BCC：
この回路BCCは、バツテリ充電量がバツテリ
の端子電圧に比例することを利用してバツテリの
充電を制御する。即ち、バツテリ充電量が不足す
ると、バツテリの端子電圧が所定値（第２所定
値）以下になり、このため発電子コイルCLの出
力端子Ａから、電流が第６ダイオードD6、第４
抵抗R4、第７ダイオードD7を経て、第２サイリ
スタSCR2のゲートに流れる。これにより、第２
サイリスタSCR2が導通して、充電電流が当該第
２サイリスタSCR2を通つてバツテリBTに流入
する。
の端子電圧に比例することを利用してバツテリの
充電を制御する。即ち、バツテリ充電量が不足す
ると、バツテリの端子電圧が所定値（第２所定
値）以下になり、このため発電子コイルCLの出
力端子Ａから、電流が第６ダイオードD6、第４
抵抗R4、第７ダイオードD7を経て、第２サイリ
スタSCR2のゲートに流れる。これにより、第２
サイリスタSCR2が導通して、充電電流が当該第
２サイリスタSCR2を通つてバツテリBTに流入
する。
前記の通り、本発明の自動二輪車用電圧電流調
整装置のバツテリBTの容量は小さいので、短時
間でバツテリ充電量が十分となる。このとき、バ
ツテリの端子電圧が所定値（第２所定値）を越え
て、第７ダイオードD7が遮断され、第２サイリ
スタSCR2のゲートに電流が流れなくなり、当該
第２サイリスタSCR2は遮断される。この結果、
バツテリBTには充電電流が流入しない。そし
て、第２サイリスタSCR2の遮断に伴つて、中間
タツプＢと他方の出力端子Ｅ間を流れるランプ電
流が増加する。
整装置のバツテリBTの容量は小さいので、短時
間でバツテリ充電量が十分となる。このとき、バ
ツテリの端子電圧が所定値（第２所定値）を越え
て、第７ダイオードD7が遮断され、第２サイリ
スタSCR2のゲートに電流が流れなくなり、当該
第２サイリスタSCR2は遮断される。この結果、
バツテリBTには充電電流が流入しない。そし
て、第２サイリスタSCR2の遮断に伴つて、中間
タツプＢと他方の出力端子Ｅ間を流れるランプ電
流が増加する。
第４図は、バツテリ充電電流制御回路BCCに
よる、車速に対する充電電流の変化を示すグラフ
であり、パラメータをバツテリの充電状態とす
る。ここで、曲線Ｉはバツテリが半分（50％）充
電されている場合を示し、曲線はバツテリが満
（100％）充電されている場合を示す。第４図から
明らかなように、満充電時には車速が変化しても
充電電流は殆ど流れずに、しかもその値はほぼ一
定であることが明らかである。
よる、車速に対する充電電流の変化を示すグラフ
であり、パラメータをバツテリの充電状態とす
る。ここで、曲線Ｉはバツテリが半分（50％）充
電されている場合を示し、曲線はバツテリが満
（100％）充電されている場合を示す。第４図から
明らかなように、満充電時には車速が変化しても
充電電流は殆ど流れずに、しかもその値はほぼ一
定であることが明らかである。
第５図は、バツテリ充電状態をパラメータとす
る、エンジン回転数に対するランプ点灯電圧の変
化を表すグラフである。バツテリBTが50％充電
されている場合の曲線と、バツテリBTが満
（100％）充電されている場合の曲線とを比較す
ると、エンジン回転数が低い時（自動二輪車の低
速走行時）には満充電時におけるランプ点灯電圧
が高くなつていることが明らかである。その理由
は、前記のとおり、第２サイリスタSCR2の遮断
に伴つて、中間タツプＢと他方の出力端子Ｅ間を
流れるランプ電流が増加するからである。満充電
時には、バツテリBTには充電電流が殆ど流れな
くなり、そのため発電子コイルCLの出力がラン
プHL，TL，MLの点灯に利用されて、第６図１
に示すような波形の電圧がランプに加えられる。
これに対して、50％充電時には、発電子コイル
CLの出力がバツテリBTの充電に利用される結
果、第６図２に示すような波形の電圧がランプに
加えられるからである。従つて、自動二輪車の低
速走行時において、バツテリBTの満充電状態の
とき、ランプ点灯電圧が上昇してランプの明るさ
が増す。
る、エンジン回転数に対するランプ点灯電圧の変
化を表すグラフである。バツテリBTが50％充電
されている場合の曲線と、バツテリBTが満
（100％）充電されている場合の曲線とを比較す
ると、エンジン回転数が低い時（自動二輪車の低
速走行時）には満充電時におけるランプ点灯電圧
が高くなつていることが明らかである。その理由
は、前記のとおり、第２サイリスタSCR2の遮断
に伴つて、中間タツプＢと他方の出力端子Ｅ間を
流れるランプ電流が増加するからである。満充電
時には、バツテリBTには充電電流が殆ど流れな
くなり、そのため発電子コイルCLの出力がラン
プHL，TL，MLの点灯に利用されて、第６図１
に示すような波形の電圧がランプに加えられる。
これに対して、50％充電時には、発電子コイル
CLの出力がバツテリBTの充電に利用される結
果、第６図２に示すような波形の電圧がランプに
加えられるからである。従つて、自動二輪車の低
速走行時において、バツテリBTの満充電状態の
とき、ランプ点灯電圧が上昇してランプの明るさ
が増す。
（発明の効果）
本発明の、自動二輪車用電圧電流調整装置にお
いては、バツテリ充電電流制御回路は、発電子コ
イルの一方の出力端子側にアノードが、バツテリ
側にカソードが、それぞれ接続された第２サイリ
スタを備えており、バツテリの端子電圧がバツテ
リの充電状態で定められる第２所定値を越えたと
き（バツテリの満充電時）には、第２サイリスタ
を遮断させてバツテッリへの充電電流の供給の遮
断を行い、この遮断に伴つて、中間タツプと他方
の出力端子間を流れるランプ電圧を上昇させる。
このように、本発明では、自動二輪車のエンジン
が低回転で、バツテリが満充電状態にあるとき、
発電子コイルの中間タツプにあらわれる電圧が第
１所定値に達するまでは、発電子コイルの出力を
バツテリに供給することなく、短絡させることも
なく、この供給不要になつた出力によつてランプ
電圧が上昇するのである。
いては、バツテリ充電電流制御回路は、発電子コ
イルの一方の出力端子側にアノードが、バツテリ
側にカソードが、それぞれ接続された第２サイリ
スタを備えており、バツテリの端子電圧がバツテ
リの充電状態で定められる第２所定値を越えたと
き（バツテリの満充電時）には、第２サイリスタ
を遮断させてバツテッリへの充電電流の供給の遮
断を行い、この遮断に伴つて、中間タツプと他方
の出力端子間を流れるランプ電圧を上昇させる。
このように、本発明では、自動二輪車のエンジン
が低回転で、バツテリが満充電状態にあるとき、
発電子コイルの中間タツプにあらわれる電圧が第
１所定値に達するまでは、発電子コイルの出力を
バツテリに供給することなく、短絡させることも
なく、この供給不要になつた出力によつてランプ
電圧が上昇するのである。
自動二輪車用エンジンの回転数は1500〜
18000RPMと幅が相当広く、自動二輪車の低速走
行時（エンジンの回転数が低いとき）には発電子
コイルCLの出力が小さいので、従来技術では、
ランプLPの点灯電圧が低くなつて、ランプLPの
明るさが少なかつた。本発明では、バツテリが満
充電状態（自動二輪車のバツテリは容量が小さい
ので、走行開始後すぐに満充電状態となる。）に
あるときには、発電子コイルの出力をバツテリに
供給することなく、短絡させることもなく、この
供給不要になつた出力によつてランプ電圧を上昇
させることができるので、自動二輪車の低速走行
時でも、従来技術に較べ、ランプLPが相当に明
るくなり、発電機の容量を小さくすることができ
る。
18000RPMと幅が相当広く、自動二輪車の低速走
行時（エンジンの回転数が低いとき）には発電子
コイルCLの出力が小さいので、従来技術では、
ランプLPの点灯電圧が低くなつて、ランプLPの
明るさが少なかつた。本発明では、バツテリが満
充電状態（自動二輪車のバツテリは容量が小さい
ので、走行開始後すぐに満充電状態となる。）に
あるときには、発電子コイルの出力をバツテリに
供給することなく、短絡させることもなく、この
供給不要になつた出力によつてランプ電圧を上昇
させることができるので、自動二輪車の低速走行
時でも、従来技術に較べ、ランプLPが相当に明
るくなり、発電機の容量を小さくすることができ
る。
第１図は従来技術の電気回路図、第２図は本発
明の実施例の電気回路図、第３図１はエンジン回
転数の低いときのランプ電圧波形図、第３図２は
エンジン回転数が高いときのランプ電圧波形図、
第４図はバツテリ充電状態をパラメータとする車
速に対する充電電流の変化をあらわすグラフ、第
５図はバツテリ充電状態をパラメータとするエン
ジン回転数に対するランプ電圧の変化をあらわす
グラフ、第６図１はバツテリが満充電状態にある
ときのランプ電圧波形図、第６図２はバツテリが
50％充電状態にあるときのランプ電圧波形図であ
る。 Ａ……一方の出力端子、Ｂ……中間タツプ、Ｅ
……他方の出力端子、CL……発電子コイル、
SCR1……第１サイリスタ、SCR2……第２サイリ
スタ、LVC……ランプ電圧制御回路、BCC……
バツテリ充電電流制御回路。
明の実施例の電気回路図、第３図１はエンジン回
転数の低いときのランプ電圧波形図、第３図２は
エンジン回転数が高いときのランプ電圧波形図、
第４図はバツテリ充電状態をパラメータとする車
速に対する充電電流の変化をあらわすグラフ、第
５図はバツテリ充電状態をパラメータとするエン
ジン回転数に対するランプ電圧の変化をあらわす
グラフ、第６図１はバツテリが満充電状態にある
ときのランプ電圧波形図、第６図２はバツテリが
50％充電状態にあるときのランプ電圧波形図であ
る。 Ａ……一方の出力端子、Ｂ……中間タツプ、Ｅ
……他方の出力端子、CL……発電子コイル、
SCR1……第１サイリスタ、SCR2……第２サイリ
スタ、LVC……ランプ電圧制御回路、BCC……
バツテリ充電電流制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの回転数に比例して変化する、発電
子コイルの一方の出力端子からの正のサイクルの
電圧出力によりバツテリへ流れる、充電電流を制
御するバツテリ充電電流制御回路、及び該発電子
の中間タツプからの正負のサイクルの電圧出力に
よりランプへ印加される、点灯電圧を制御するラ
ンプ電圧制御回路を有する電圧電流調整装置にお
いて、 ランプ電圧制御回路は、前記発電子コイルの一
方の出力端子側にカソードが、他方の出力端子側
にアノードが、それぞれ接続された第１サイリス
タを備えており、前記発電子コイルの中間タツプ
にあらわれる電圧がエンジンの回転数の上昇によ
つて第１所定値を越えたときに、前記第１サイリ
スタのゲートに導通電流を供給し、かつ該第１サ
イリスタのアノードに前記発電子コイルの他方の
出力端子から負のサイクルの出力が印加される際
に、該第１サイリスタを導通させて発電子コイル
の両出力端子間を短絡させるものであり、 バツテリ充電電流制御回路は、前記発電子コイ
ルの一方の出力端子側にアノードが、バツテリ側
にカソードが、それぞれ接続された第２サイリス
タを備えており、前記バツテリの端子電圧が該バ
ツテリの充電状態で定められる第２所定値を越え
たときには、第２サイリスタを遮断させて前記バ
ツテリへの充電電流の供給の遮断を行い、前記第
２所定値を越えていないときには第２サイリスタ
を導通させて前記バツテリへの充電電流の供給を
行うものである ことを特徴とする自動二輪車用電圧電流調整装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57077797A JPS58195500A (ja) | 1982-05-10 | 1982-05-10 | 電圧電流調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57077797A JPS58195500A (ja) | 1982-05-10 | 1982-05-10 | 電圧電流調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58195500A JPS58195500A (ja) | 1983-11-14 |
| JPH0572200B2 true JPH0572200B2 (ja) | 1993-10-08 |
Family
ID=13643983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57077797A Granted JPS58195500A (ja) | 1982-05-10 | 1982-05-10 | 電圧電流調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58195500A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2530222Y2 (ja) * | 1990-03-07 | 1997-03-26 | 新電元工業株式会社 | 磁石式交流発電機の電圧調整器 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5847973B2 (ja) * | 1977-07-04 | 1983-10-26 | 株式会社生産日本社 | 合成樹脂製半網状管の成形方法及び装置 |
| JPS5811774Y2 (ja) * | 1978-09-13 | 1983-03-05 | 株式会社藤沢製作所 | 生地シユ−ト |
| JPS5771300A (en) * | 1980-10-22 | 1982-05-04 | Nippon Denso Co Ltd | Voltage regulatr for magnet type ac genertor |
-
1982
- 1982-05-10 JP JP57077797A patent/JPS58195500A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58195500A (ja) | 1983-11-14 |
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