JPH0572299B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0572299B2 JPH0572299B2 JP28661985A JP28661985A JPH0572299B2 JP H0572299 B2 JPH0572299 B2 JP H0572299B2 JP 28661985 A JP28661985 A JP 28661985A JP 28661985 A JP28661985 A JP 28661985A JP H0572299 B2 JPH0572299 B2 JP H0572299B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- viscous
- rear wheels
- wheel drive
- transfer shaft
- transmitted
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
本発明は、自動車等の車両の４輪駆動装置に関
し、詳しくは、横置きトランスアクスル型でビス
カスカツプリングを用いた４輪駆動等の走行モー
ドを各種選択的に得るものに関する。
し、詳しくは、横置きトランスアクスル型でビス
カスカツプリングを用いた４輪駆動等の走行モー
ドを各種選択的に得るものに関する。
センターデフを持たない４輪駆動装置は、一般
に前輪または後輪の一方に常時動力伝達し、その
他方へトランスフア装置を介して動力伝達する構
成であり、トランスフア装置には噛合い式のドツ
グクラツチ、油圧クラツチ、電磁クラツチを用い
ることが提案されている。ここでドツグクラツチ
は、旋回時の回転差を全く吸収できず、油圧クラ
ツチ等ではクラツチ油圧の制御が必要になる等の
一長一短がある。 一方、近年ビスカスカツプリング（粘性クラツ
チ）と称するクラツチが出現し、粘性媒体を封入
した湿式多板の密閉構成であり、入、出力の回転
差の増大に応じて伝達トルクを増す特性を有す
る。そこでかかるビスカスカツプリングは、デフ
ロツクとして使用可能であると共に、４輪駆動装
置のトランスフア装置に用いた場合は、前後輪の
スリツプ状態等の回転差に応じて自動的に４輪駆
動の性能を強化し得る。また、旋回時に回転差が
極度に大きくならない限りは、ビスカスカツプリ
ングのスリツプで内部循環トルクを吸収すること
ができ、この点で注目されつつある。
に前輪または後輪の一方に常時動力伝達し、その
他方へトランスフア装置を介して動力伝達する構
成であり、トランスフア装置には噛合い式のドツ
グクラツチ、油圧クラツチ、電磁クラツチを用い
ることが提案されている。ここでドツグクラツチ
は、旋回時の回転差を全く吸収できず、油圧クラ
ツチ等ではクラツチ油圧の制御が必要になる等の
一長一短がある。 一方、近年ビスカスカツプリング（粘性クラツ
チ）と称するクラツチが出現し、粘性媒体を封入
した湿式多板の密閉構成であり、入、出力の回転
差の増大に応じて伝達トルクを増す特性を有す
る。そこでかかるビスカスカツプリングは、デフ
ロツクとして使用可能であると共に、４輪駆動装
置のトランスフア装置に用いた場合は、前後輪の
スリツプ状態等の回転差に応じて自動的に４輪駆
動の性能を強化し得る。また、旋回時に回転差が
極度に大きくならない限りは、ビスカスカツプリ
ングのスリツプで内部循環トルクを吸収すること
ができ、この点で注目されつつある。
そこで従来、上記ビスカスカツプリングを用い
た４輪駆動に関しては、例えば実開昭59−188731
号公報の先行技術があり、FFベースとしてビス
カスカツプリングを介して後輪に動力伝達するこ
とが示されている。
た４輪駆動に関しては、例えば実開昭59−188731
号公報の先行技術があり、FFベースとしてビス
カスカツプリングを介して後輪に動力伝達するこ
とが示されている。
ところで、上記先行技術の構成のものにあつて
は、前輪トルクTFと後輪トルクTRにおいて、TF
＞TRの関係の１種類の走行モードしか得られな
い。従つて、操縦性を重視した走行ができず、積
載状態による発進等の駆動性能等を最大限向上し
得ない等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもの
で、ビスカスカツプリングによる４輪駆動等の走
行モードを複数種類任意に選択して、各種性能を
充分発揮することが可能な４輪駆動装置を提供す
ることを目的としている。
は、前輪トルクTFと後輪トルクTRにおいて、TF
＞TRの関係の１種類の走行モードしか得られな
い。従つて、操縦性を重視した走行ができず、積
載状態による発進等の駆動性能等を最大限向上し
得ない等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもの
で、ビスカスカツプリングによる４輪駆動等の走
行モードを複数種類任意に選択して、各種性能を
充分発揮することが可能な４輪駆動装置を提供す
ることを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、横置きト
ランスアクスル型のデフ装置の前後に配設される
トランスフア装置において、変速機出力側にトラ
ンスフア軸を連結して、該トランスフア軸にビス
カスカツプリングを設け、トランスフア軸とビス
カスカツプリングの出力要素をV.C−直結−フリ
ー用３位置の噛合いクラツチを介して前後輪の一
方へ伝動構成し、同時に他のV.C−直結用３位置
の噛合いクラツチを介して前後輪の他方へ伝動構
成し、上記２組の噛合いクラツチに１本の操作系
を結合し、ビスカスカツプリング付前輪直結と後
輪直結の２種類の４輪駆動、またはFRの２輪駆
動の走行モードを得るように構成されている。
ランスアクスル型のデフ装置の前後に配設される
トランスフア装置において、変速機出力側にトラ
ンスフア軸を連結して、該トランスフア軸にビス
カスカツプリングを設け、トランスフア軸とビス
カスカツプリングの出力要素をV.C−直結−フリ
ー用３位置の噛合いクラツチを介して前後輪の一
方へ伝動構成し、同時に他のV.C−直結用３位置
の噛合いクラツチを介して前後輪の他方へ伝動構
成し、上記２組の噛合いクラツチに１本の操作系
を結合し、ビスカスカツプリング付前輪直結と後
輪直結の２種類の４輪駆動、またはFRの２輪駆
動の走行モードを得るように構成されている。
上記構成に基づき、１本の操作系により２組の
噛合いクラツチが同時に切換えられて、前輪直結
後輪ビスカスカツプリング経由、後輪直結前輪ビ
スカスカツプリング経由、またはFRの２輪駆動
の各走行モードに選択されるようになる。 こうして本発明によれば、走行状態、積載状態
等により、ビスカスカツプリングを充分活用した
最適な４輪駆動、またはFRの２輪駆動を選択し
て走行することが可能となる。
噛合いクラツチが同時に切換えられて、前輪直結
後輪ビスカスカツプリング経由、後輪直結前輪ビ
スカスカツプリング経由、またはFRの２輪駆動
の各走行モードに選択されるようになる。 こうして本発明によれば、走行状態、積載状態
等により、ビスカスカツプリングを充分活用した
最適な４輪駆動、またはFRの２輪駆動を選択し
て走行することが可能となる。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 図面において本発明が適用される４輪駆動装置
として、横置きトランスアクスル型のFF車をベ
ースとした伝動系について説明すると、車体前部
にエンジン１、クラツチ２および変速機３が左右
方向に横置き配置され、変速機３から車体後方に
フロントデフ装置４、トランスフア装置５が順次
配置される。そして変速機３、フロントデフ装置
４およびトランスフア装置５は、クラツチハウジ
ング６、変速機ケース７、エクステンシヨンケー
ス８の内部に設置されてトランスアクスル型を成
す。 変速機３は常時噛合式のものであり、クラツチ
２からの入力軸１０とそれに平行配置された出力
軸１１に、例えば第１速ないし第５速（オーバド
ライブ）の互いに噛合う５組の変速用ギヤ１２な
いし１６が設けてあり、ギヤ１２と１３の間のシ
ンクロ機構１７、ギヤ１４と１５との間のシンク
ロ機構１８、またはギヤ１６の隣りのシンクロ機
構１９を選択的に動作することで、第１速から第
５速までの各前進変速段を得る。また入力軸１０
に一体的な後退段のギヤ２０を、図示しないアイ
ドラギヤを介してシンクロ機構１７のスリーブ側
のギヤ２１に噛合わせることで、後退段を得るよ
うに構成されている。 フロントデフ装置４は、後述するドライブギヤ
２２がフアイナルギヤ２３に噛合い、このフアイ
ナルギヤ２３に取付けられた差動装置２４から車
軸２５を介して左右の前輪に連結する。 トランスフア装置５は、車体左右方向に設置さ
れるトランスフア軸２６にトランスフアギヤ２７
が一体結合し、このトランスフアギヤ２７と上記
変速機３の出力軸１１の出力ギヤ２８とが、中間
ギヤ２９を介して常に噛合い構成される。そして
トランスフア軸２６にビスカスカツプリング３０
が、ハブ３１を連結して同軸上に設けられる。 このビスカスカツプリング３０は、ハブ３１と
ハウジング３２との間に、いずれか一方に一体的
なプレート３３，３４が交互に配置され、かつ粘
性の高い液体が封入されて成り、ハブ３１とハウ
ジング３２の回転差に応じて伝達トルクを増大す
る特性を有する。ここで、トランスフア軸２６に
連結するハブ３１が入力要素であり、出力要素の
ハウジング３２がトランスフア軸２６と同軸上に
取出される。そしてトランスフア軸２６とハウジ
ング３２が、V.C−直結−フリー用３位置の噛合
いクラツチ４０を介してフロントデフ位置４のド
ライブギヤ２２に連結して前輪に伝動構成され
る。また同時にトランスフア軸２６とハウジング
３２は、他のV.C−直結用３位置の噛合いクラツ
チ４５を介してベベルギヤドライブ３５に連結
し、ベベルギヤドリブン３６からリヤドライブ軸
３７、プロペラ軸３８等を介して後輪に伝動構成
されている。 一方の噛合いクラツチ４０は、ドライブギヤ２
２のハブ４１にスリーブ４２が常時噛合い、スリ
ーブ４２の歯４２ａ，４２ｂの一方がトランスフ
ア軸２６またはハウジング３２のスプライン２６
ａ，３２ａに選択的に噛合い、またはいずれとも
噛合わない。他方の噛合いクラツチ４５は、ベベ
ルギヤドライブ３５のハブ４６にスリーブ４７が
常時噛合い、スリーブ４７の歯４７ａが２位置で
スプライン２６ａに噛合い、歯４７ｂが１位置で
スプライン３２ａに噛合うようになつている。 操作系において、セレクトレバーからの１本の
レール４８が２組の噛合いクラツチ４０，４５の
スリーブ４２，４７に連結しており、レール４８
において左側にFR、中間にＲ直結4WD、右側に
Ｆ直結4WDの３位置を直線的に有する。 次いで、このように構成された４輪駆動装置の
作用について説明する。 先ず、車両走行時に変速機３においてシンクロ
機構１７，１８，１９等で同期作用することで、
ギヤ１２ないし１６，２０，２１等により出力軸
１１に前進５段、後進１段の変速動力が出力す
る。そして出力軸１１の動力は、一旦ギヤ２８，
２９，２７を介しトランスフア装置５のトランス
フア軸２６に伝達し、ビスカスカツプリング３０
に入力する。 そこで、レール４８を左側のFR位置に操作す
ると、図示のように噛合いクラツチ４０はフリー
になつて前輪側を切離す。一方、噛合いクラツチ
４５は、スリーブ４７の歯４７ａがトランスフア
軸２６のスプライン２６ａに噛合つて直結側に切
換わる。このため後輪にのみ直接動力伝達して、
FRの２輪駆動となる。 従つてこの走行モードでは、通常のFR車と同
様になつてタイトコーナブレーキング現象を全く
生じない走行になる。 レール４８を中間のＲ直結4WD位置に操作す
ると、噛合いクラツチ４０は、スリーブ４２の歯
４２ｂがスプライン３２ａに噛合つてV.C側に切
換わる。そのためトランスフア軸２６が、ビスカ
スカツプリング３０経由でフロントデフ装置４の
ドライブギヤ２２に連結することになり、この経
路を経て前輪に動力伝達する。一方、噛合いクラ
ツチ４５は、Ｒ直結の切換え状態を保つて、トラ
ンスフア軸２６をベベルギヤドライブ３５に直結
する。このため、後輪には直接動力伝達するので
あり、こうして、後輪直結前輪ビスカスカツプリ
ング経由の４輪駆動となる。 従つてこの走行モードでは、前後輪の回転差が
少ない場合はビスカスカツプリング３０において
伝達トルクが小さく、FR的走行となる。一方、
後輪がスリツプし、または後部積載量の増大によ
り後輪半径が減少して前後輪の回転差が大きくな
ると、ビスカスカツプリング３０の伝達トルクが
急増して前輪の駆動力を増大することで、４輪駆
動の性能が強化されるようになる。またこの場合
は、フロントアクスルトルクTFとリヤアクスル
トルTRにおいてTF＜TRであるため、操縦性重視
となる。 一方、レール４８を右側のＦ直結4WD位置に
操作すると、今度は噛合いクラツチ４０が歯４２
ａとスプライン２６ａとの噛合いで直結側に切換
わり、トランスフア軸２６をドライブギヤ２２に
直結する。一方、噛合いクラツチ４５は、歯４７
ｂとスプライン３２ａとの噛合いでV.C側に切換
わり、トランスフア軸２６に対してビスカスカツ
プリング３０経由でベベルギヤドライブ３５に連
結して動力伝達するのであり、こうして前輪直結
後輪ビスカスカツプリング経由の４輪駆動とな
る。 従つてこの走行モードでは、TF＞TRとなり、
FF的走行で安定性重視になる。そして上述と同
様に、前後輪の回転差に応じて４輪駆動の性能を
強化する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、
RR（リヤエンジン・リヤドライブ）ベースに適
用することもできる。またビスカスカツプリング
３０の入、出力要素を逆にしてもよい。さらにレ
ール４８の操作は、マニユアル、ボタンスイツチ
等のいずれでも可能である。
的に説明する。 図面において本発明が適用される４輪駆動装置
として、横置きトランスアクスル型のFF車をベ
ースとした伝動系について説明すると、車体前部
にエンジン１、クラツチ２および変速機３が左右
方向に横置き配置され、変速機３から車体後方に
フロントデフ装置４、トランスフア装置５が順次
配置される。そして変速機３、フロントデフ装置
４およびトランスフア装置５は、クラツチハウジ
ング６、変速機ケース７、エクステンシヨンケー
ス８の内部に設置されてトランスアクスル型を成
す。 変速機３は常時噛合式のものであり、クラツチ
２からの入力軸１０とそれに平行配置された出力
軸１１に、例えば第１速ないし第５速（オーバド
ライブ）の互いに噛合う５組の変速用ギヤ１２な
いし１６が設けてあり、ギヤ１２と１３の間のシ
ンクロ機構１７、ギヤ１４と１５との間のシンク
ロ機構１８、またはギヤ１６の隣りのシンクロ機
構１９を選択的に動作することで、第１速から第
５速までの各前進変速段を得る。また入力軸１０
に一体的な後退段のギヤ２０を、図示しないアイ
ドラギヤを介してシンクロ機構１７のスリーブ側
のギヤ２１に噛合わせることで、後退段を得るよ
うに構成されている。 フロントデフ装置４は、後述するドライブギヤ
２２がフアイナルギヤ２３に噛合い、このフアイ
ナルギヤ２３に取付けられた差動装置２４から車
軸２５を介して左右の前輪に連結する。 トランスフア装置５は、車体左右方向に設置さ
れるトランスフア軸２６にトランスフアギヤ２７
が一体結合し、このトランスフアギヤ２７と上記
変速機３の出力軸１１の出力ギヤ２８とが、中間
ギヤ２９を介して常に噛合い構成される。そして
トランスフア軸２６にビスカスカツプリング３０
が、ハブ３１を連結して同軸上に設けられる。 このビスカスカツプリング３０は、ハブ３１と
ハウジング３２との間に、いずれか一方に一体的
なプレート３３，３４が交互に配置され、かつ粘
性の高い液体が封入されて成り、ハブ３１とハウ
ジング３２の回転差に応じて伝達トルクを増大す
る特性を有する。ここで、トランスフア軸２６に
連結するハブ３１が入力要素であり、出力要素の
ハウジング３２がトランスフア軸２６と同軸上に
取出される。そしてトランスフア軸２６とハウジ
ング３２が、V.C−直結−フリー用３位置の噛合
いクラツチ４０を介してフロントデフ位置４のド
ライブギヤ２２に連結して前輪に伝動構成され
る。また同時にトランスフア軸２６とハウジング
３２は、他のV.C−直結用３位置の噛合いクラツ
チ４５を介してベベルギヤドライブ３５に連結
し、ベベルギヤドリブン３６からリヤドライブ軸
３７、プロペラ軸３８等を介して後輪に伝動構成
されている。 一方の噛合いクラツチ４０は、ドライブギヤ２
２のハブ４１にスリーブ４２が常時噛合い、スリ
ーブ４２の歯４２ａ，４２ｂの一方がトランスフ
ア軸２６またはハウジング３２のスプライン２６
ａ，３２ａに選択的に噛合い、またはいずれとも
噛合わない。他方の噛合いクラツチ４５は、ベベ
ルギヤドライブ３５のハブ４６にスリーブ４７が
常時噛合い、スリーブ４７の歯４７ａが２位置で
スプライン２６ａに噛合い、歯４７ｂが１位置で
スプライン３２ａに噛合うようになつている。 操作系において、セレクトレバーからの１本の
レール４８が２組の噛合いクラツチ４０，４５の
スリーブ４２，４７に連結しており、レール４８
において左側にFR、中間にＲ直結4WD、右側に
Ｆ直結4WDの３位置を直線的に有する。 次いで、このように構成された４輪駆動装置の
作用について説明する。 先ず、車両走行時に変速機３においてシンクロ
機構１７，１８，１９等で同期作用することで、
ギヤ１２ないし１６，２０，２１等により出力軸
１１に前進５段、後進１段の変速動力が出力す
る。そして出力軸１１の動力は、一旦ギヤ２８，
２９，２７を介しトランスフア装置５のトランス
フア軸２６に伝達し、ビスカスカツプリング３０
に入力する。 そこで、レール４８を左側のFR位置に操作す
ると、図示のように噛合いクラツチ４０はフリー
になつて前輪側を切離す。一方、噛合いクラツチ
４５は、スリーブ４７の歯４７ａがトランスフア
軸２６のスプライン２６ａに噛合つて直結側に切
換わる。このため後輪にのみ直接動力伝達して、
FRの２輪駆動となる。 従つてこの走行モードでは、通常のFR車と同
様になつてタイトコーナブレーキング現象を全く
生じない走行になる。 レール４８を中間のＲ直結4WD位置に操作す
ると、噛合いクラツチ４０は、スリーブ４２の歯
４２ｂがスプライン３２ａに噛合つてV.C側に切
換わる。そのためトランスフア軸２６が、ビスカ
スカツプリング３０経由でフロントデフ装置４の
ドライブギヤ２２に連結することになり、この経
路を経て前輪に動力伝達する。一方、噛合いクラ
ツチ４５は、Ｒ直結の切換え状態を保つて、トラ
ンスフア軸２６をベベルギヤドライブ３５に直結
する。このため、後輪には直接動力伝達するので
あり、こうして、後輪直結前輪ビスカスカツプリ
ング経由の４輪駆動となる。 従つてこの走行モードでは、前後輪の回転差が
少ない場合はビスカスカツプリング３０において
伝達トルクが小さく、FR的走行となる。一方、
後輪がスリツプし、または後部積載量の増大によ
り後輪半径が減少して前後輪の回転差が大きくな
ると、ビスカスカツプリング３０の伝達トルクが
急増して前輪の駆動力を増大することで、４輪駆
動の性能が強化されるようになる。またこの場合
は、フロントアクスルトルクTFとリヤアクスル
トルTRにおいてTF＜TRであるため、操縦性重視
となる。 一方、レール４８を右側のＦ直結4WD位置に
操作すると、今度は噛合いクラツチ４０が歯４２
ａとスプライン２６ａとの噛合いで直結側に切換
わり、トランスフア軸２６をドライブギヤ２２に
直結する。一方、噛合いクラツチ４５は、歯４７
ｂとスプライン３２ａとの噛合いでV.C側に切換
わり、トランスフア軸２６に対してビスカスカツ
プリング３０経由でベベルギヤドライブ３５に連
結して動力伝達するのであり、こうして前輪直結
後輪ビスカスカツプリング経由の４輪駆動とな
る。 従つてこの走行モードでは、TF＞TRとなり、
FF的走行で安定性重視になる。そして上述と同
様に、前後輪の回転差に応じて４輪駆動の性能を
強化する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、
RR（リヤエンジン・リヤドライブ）ベースに適
用することもできる。またビスカスカツプリング
３０の入、出力要素を逆にしてもよい。さらにレ
ール４８の操作は、マニユアル、ボタンスイツチ
等のいずれでも可能である。
以上述べてきたように、本発明によれば、
ビスカスカツプリング付の前輪または後輪直結
4WDの２種類の走行モードを任意に選択し得る
ので、ビスカスカツプリングの特性をフルに活用
できる。 走行状態、積載状態等により、安定性と操縦性
を共に満たした走行が可能である。 FRの２輪駆動の位置を有するので、ビスカス
カツプリング付後輪直結と性能の違いを比べた
り、好みに合つた走行を行い得る。 ２組の噛合いクラツチを１本のレールで切換え
るので、操作性が良く、構造も簡素化する。 ３つの位置が一直線上に配列されたパターンで
あるから、操作し易い。
4WDの２種類の走行モードを任意に選択し得る
ので、ビスカスカツプリングの特性をフルに活用
できる。 走行状態、積載状態等により、安定性と操縦性
を共に満たした走行が可能である。 FRの２輪駆動の位置を有するので、ビスカス
カツプリング付後輪直結と性能の違いを比べた
り、好みに合つた走行を行い得る。 ２組の噛合いクラツチを１本のレールで切換え
るので、操作性が良く、構造も簡素化する。 ３つの位置が一直線上に配列されたパターンで
あるから、操作し易い。
図面は本発明の４輪駆動装置の実施例を示すス
ケルトン図である。 ３……変速機、４……フロントデフ装置、５…
…トランスフア装置、２６……トランスフア軸、
２７……トランスフアギヤ、２８，２９……ギ
ヤ、３０……ビスカスカツプリング、３１……ハ
ブ、３２……ハウジング、４０……V.C−直結−
フリー用３位置の噛合いクラツチ、４５……V.C
−直結用３位置の噛合いクラツチ、４８……操作
レール。
ケルトン図である。 ３……変速機、４……フロントデフ装置、５…
…トランスフア装置、２６……トランスフア軸、
２７……トランスフアギヤ、２８，２９……ギ
ヤ、３０……ビスカスカツプリング、３１……ハ
ブ、３２……ハウジング、４０……V.C−直結−
フリー用３位置の噛合いクラツチ、４５……V.C
−直結用３位置の噛合いクラツチ、４８……操作
レール。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 横置きトランスアクスル型のデフ装置の前後
に配設されるトランスフア装置において、 変速機出力側にトランスフア軸を連結して、該
トランスフア軸にビスカスカツプリングV.Cを設
け、 トランスフア軸とビスカスカツプリングの出力
要素をV.C−直結−フリー用３位置の噛合いクラ
ツチを介して前後輪の一方へ伝動構成し、 同時に他のV.C−直結用３位置の噛合いクラツ
チを介して前後輪の他方へ伝動構成し、 上記２組の噛合いクラツチに１本の操作系を結
合し、 ビスカスカツプリング付前輪直結と後輪直結の
２種類の４輪駆動、またはFR2輪駆動の走行モー
ドを得る４輪駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28661985A JPS62143731A (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | ４輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28661985A JPS62143731A (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | ４輪駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62143731A JPS62143731A (ja) | 1987-06-27 |
| JPH0572299B2 true JPH0572299B2 (ja) | 1993-10-12 |
Family
ID=17706751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28661985A Granted JPS62143731A (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | ４輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62143731A (ja) |
-
1985
- 1985-12-19 JP JP28661985A patent/JPS62143731A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62143731A (ja) | 1987-06-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4699237A (en) | Four-wheel drive system for motor vehicles | |
| JP2577910B2 (ja) | 四輪駆動車のトランスフア装置 | |
| JPH0572298B2 (ja) | ||
| JPH0572296B2 (ja) | ||
| JPH0572297B2 (ja) | ||
| JPS62137229A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| JPS62143733A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| JPS62143734A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| JPS62173328A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| JPH0572295B2 (ja) | ||
| JPS62143726A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| JPS62137228A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| JPH0572294B2 (ja) | ||
| JPH0572293B2 (ja) | ||
| JPS62143730A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| JPS62143732A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| JPS63170130A (ja) | ４輪駆動車のトランスフア−構造 | |
| JPH0319461Y2 (ja) | ||
| JPS62137231A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| JPH0572292B2 (ja) | ||
| JPH0764208B2 (ja) | ４輪駆動装置 | |
| JPS62143725A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| JPS62143731A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| JPS62137230A (ja) | ４輪駆動装置 | |
| JPS62173324A (ja) | ４輪駆動装置 |