JPH0572511U - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 コントローラを大型化することなしにラジオ
ノイズの発生やアクチュエータトルクの低下を防止する
ことができる車両懸架装置の提供。 【構成】 ショックアブソーバａに設けられ、アクチュ
エータｂの駆動によりショックアブソーバａの減衰特性
を変更する減衰特性変更手段ｃと、車両挙動を検出する
車両挙動検出手段ｄと、該車両挙動検出手段ｄからの信
号を受けて車両挙動に応じた最適の減衰特性を求めてア
クチュエータｂの駆動方向を指示する信号を出力する減
衰特性制御部ｅと、該減衰特性制御部ｅからの信号を受
けてアクチュエータｂの駆動を判断する判断制御回路部
ｆと、該判断制御回路部ｆの判断に基づいてアクチュエ
ータｂを駆動させるために電流をコントロールする駆動
回路部ｇとを有したコントローラｈと、を備えた車両懸
架装置において、前記判断制御回路部ｆと駆動回路部ｇ
とを減衰特性制御部ｅとは別体として各アクチュエータ
ｂ近傍に設けた。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ショックアブソーバの減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関 する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、ショックアブソーバの減衰特性制御を行う車両懸架装置としては、例え ば、特開昭６１−２１５１０６号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】 この従来の車両懸架装置は、減衰特性を変更する減衰特性変更手段を回転駆動 させるアクチュエータをピストンロッド上端に配置し、アクチュエータを駆動さ せる駆動回路および駆動回路へ信号を送るコントローラはそれぞれ車室内に配置 されていて、それぞれの間がハーネスで接続された構成となっていた。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上述の従来装置は、コントローラと駆動回路と各アクチュエー タとの間がそれぞれハーネスで接続されることから、車体における配線が複雑に なるという問題点があった。なお、コントローラと駆動回路とを一体化させるこ とで両者間を接続するハーネスを省略することができるが、そうすると、コント ローラが大型化するため、コントローラの設置スペースの確保が困難になるとい う別の問題点が生じる。

【０００５】 また、駆動回路と各アクチュエータとの間を接続するハーネス部分が長くなる ことから、同部分でラジオノイズを発生させたり、配線抵抗に基づく電圧降下に よりアクチュエータトルクを低下させるという問題点があった。

【０００６】 本考案は、上述の問題点に着目してなされたもので、コントローラを大型化す ることなしにラジオノイズの発生やアクチュエータトルクの低下を防止すること ができる車両懸架装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

そこで、本考案では、判断制御回路部と駆動回路部とを減衰特性制御部とは別 体として各アクチュエータ近傍に設けて上記目的を達成するようにした。

【０００８】 すなわち、本考案の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車 体側と各車輪側の間に介在されたショックアブソーバａと、このショックアブソ ーバａに設けられ、アクチュエータｂの駆動によりショックアブソーバａの減衰 特性を変更する減衰特性変更手段ｃと、車両挙動を検出する車両挙動検出手段ｄ と、該車両挙動検出手段ｄからの信号を受けて車両挙動に応じた最適の減衰特性 を求めてアクチュエータｂの駆動方向を指示する信号を出力する減衰特性制御部 ｅと、該減衰特性制御部ｅからの信号を受けてアクチュエータｂの駆動を判断す る判断制御回路部ｆと、該判断制御回路部ｆの判断に基づいてアクチュエータｂ を駆動させるために電流をコントロールする駆動回路部ｇとを有したコントロー ラｈと、を備えた車両懸架装置において、前記判断制御回路部ｆと駆動回路部ｇ とを減衰特性制御部ｅとは別体として各アクチュエータｂ近傍に設けた構成とし た。

【０００９】

【作用】

本考案の車両懸架装置では、上述のように構成されるので、減衰特性制御部ｅ では、車両挙動検出手段ｄからの信号を受けて車両挙動に応じた最適の減衰特性 を求めてアクチュエータｂの駆動方向を指示する信号を判断制御回路部ｆに向け て出力する。そして、この判断制御回路部ｆでは、その時のアクチュエータｂの 駆動位置に応じてアクチュエータｂの駆動を判断し、駆動回路部ｇでは、前記判 断制御回路部ｆの判断に基づき、アクチュエータｂを駆動する電流のコントロー ルが行なわれるもので、これにより、各ショックアブソーバａが最適の減衰特性 に制御される。

【００１０】 また、本考案では、判断制御回路部ｆと駆動回路部ｇとが減衰特性制御部ｅと は別体として各アクチュエータｂの近傍に設けられた構成であることから、駆動 回路部ｇと各アクチュエータｂとの間を接続するハーネスを短くすることができ 、これにより、ラジオノイズの発生やアクチュエータトルクの低下を防止するこ とができる。

【００１１】

【実施例】

本考案実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例） まず、構成について説明する。

【００１２】 図２は、本考案実施例の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの 車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡが設けられ、また、ス テアリングＳＴには、操舵角を検出する操舵角センサ５ａが設けられている。そ して、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検 出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられている。ま た、各ショックアブソーバＳＡは、後で詳細に説明するが、パルスモータ（アク チュエータ）３の駆動により減衰特性を変更可能な構造に形成されている。

【００１３】 図３は、上記構成を示すシステムブロック図であって、この図に示すように、 各ショックアブソーバＳＡの減衰特性を制御するコントローラ４が設けられてい て、このコントローラ４は、減衰特性制御部４ａと、判断制御回路部４ｂと、駆 動回路部４ｃとで構成されている。

【００１４】 前記減衰特性制御部４ａは、前記上下Ｇセンサ１，操舵角センサ５ａの他、車 速センサ５ｂ，ブレーキセンサ５ｃ等の車両挙動検出手段からの信号を受けて車 両挙動に応じた最適の減衰特性を求めてパルスモータ３の駆動方向を指示する信 号を出力する部分で、図２の構成説明図に示すように、車体の運転席の近傍位置 に設けられたいわゆるマイクロコンピュータで構成されていて、各センサ１，５ ａ，５ｂ，５ｃからの信号を入力して制御用の信号に変換する入力回路４１と、 該入力回路４１を経て得られる車両挙動に基づいてショックアブソーバＳＡの最 適減衰特性を演算し、この減衰特性に向けてパルスモータ３の駆動方向を指示す る信号を出力する演算回路４２とを有している。

【００１５】 前記判断制御回路部４ｂは、前記減衰特性制御部４ａからの信号を受けてパル スモータ３の駆動を判断する部分であり、また、前記駆動回路部４ｃは、前記判 断制御回路部４ｂの判断に基づいてパルスモータ３を駆動させるために電流をコ ントロールする部分であって、この実施例では、この両回路部４ｂ，４ｃは、各 パルスモータ３と一体に設けられていて、各判断制御回路部４ｂと前記減衰特性 制御部４ａの演算回路４２との間がハーネス４３で接続されている。

【００１６】 すなわち、図１４は、パルスモータ３の部分を示す拡大断面図であって、図示 のように、パルスモータ３は、ハウジング３ａと、出力軸３ｂと、ロータコア３ ｃおよびロータマグネット３ｄと、ステータコイル３ｅと、ステータコア３ｆか ら構成されている。なお、３ｇ，３ｈは軸受けである。そして、ハウジング３ａ 内の上端部には、前記判断制御回路部４ｂおよび駆動回路部４ｃが収納されてい て、この駆動回路部４ｃとステータコイル３ｅとの間がハウジング３ａ内におい てハーネス３ｋで接続されている。

【００１７】 次に、図４に基づいて、ショックアブソーバＳＡの構成を説明する。このショ ックアブソーバＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂと に画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室３２を形成した外 筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１ に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材３５と、外筒３３ と車体との間に介在されたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３７ とを備えている。そして、ピストンロッド３２の上端部にブラケット３８を介し て前記パルスモータ３が取り付けられている。

【００１８】 次に、図５は前記ピストン３１の部分を示す拡大断面図であって、この図に示 すように、ピストン３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共に、 各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減衰バルブ１２および圧側減衰 バルブ２０とが設けられている。また、ピストン３１を貫通しているピストンロ ッド７の軸心部には、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下部室Ｂ とを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ， 圧側第２流路Ｊ）を形成するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３ ９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子４０が回動自在に設けら れている。また、ピストンロッド７の外周部には、流体の流通方向に応じて前記 連通孔で形成される流路の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７と圧側 チェックバルブ２２とが設けられている。なお、この調整子４０は、前記パルス モータ３によりコントロールロッド７０を介して回転されるようになっている（ 図４参照）。また、ピストンロッド７には、上から順に第１ポート２１，第２ポ ート１３，第３ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されている 。

【００１９】 一方、調整子４０は、中空部１９が形成されると共に、内外を連通する第１横 孔２４および第２横孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成されて いる。

【００２０】 したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間には、伸行程で流体が流通可能な 流路として、貫通孔３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，第４ポート１４を経由し て伸側減衰バルブ１２の外周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第 ２ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェックバルブ１７を 開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中 空部１９を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路がある。また、 圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０ を開弁する圧側第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１を経 由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空 部１９，第２横孔２５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路 Ｇとの３つの流路がある。

【００２１】 すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調整子４０を回動させることにより、 伸側・圧側のいずれとも図５に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に 構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧側いずれもソフトとした 状態（以後、ソフト領域ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回動させる と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰特性に固定の領域（以 後、伸側ハード領域ＨＳという）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動さ せると、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減衰特性に固定の領域 （以後、圧側ハード領域ＳＨという）となる構造となっている。

【００２２】 ちなみに、図７において、調整子４０を，，のポジションに配置した時 の、図５におけるＫ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図８，図 ９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示 している。

【００２３】 次に、演算回路４２の減衰特性制御について説明する。なお、本考案では、こ の減衰特性制御を要旨としていないので、ごく簡単に説明することにする。すな わち、演算回路４２では、まず、上下Ｇセンサ１から得られる上下加速度を積分 してばね上上下速度を演算する。そして、このばね上上下速度の向きおよび速度 に比例させて減衰特性を設定する。つまり、ばね上上下速度がプラス（上向き） であれば、伸側ハード領域ＨＳとし、マイナス（下向き）であれば圧側ハード特 性ＳＨとし、さらに、ばね上上下速度が高いほどより高減衰特性となるように制 御するものである。なお、この制御において車速センサ５ｂからの入力に基づき 、高車速であるほど減衰特性が高くなる補正を行う。

【００２４】 また、操舵角センサ５ａおよび車速センサ５ｂからの入力に基づき、所定車速 以上で所定以上の変化率の操舵を行った場合には、車体にロールが発生する状況 であると判断して、車体が沈み込む側のショックアブソーバＳＡを圧側ハード領 域ＳＨとする一方、車体が浮き上がる側のショックアブソーバＳＡを伸側ハード 領域ＨＳに制御する。

【００２５】 また、車速センサ５ｂからの入力に基づき、急発進時には車体にスカットが発 生する状況であると判断して、車体が沈み込む後輪側のショックアブソーバＳＡ を圧側ハード領域ＳＨとする一方、車体が浮き上がる前輪側のショックアブソー バＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御する。

【００２６】 また、ブレーキセンサ５ｃからの入力に基づき、ブレーキング操作時には車体 にダイブが発生する状況であると判断して、車体が沈み込む前輪側のショックア ブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨとする一方、車体が浮き上がる後輪側のショ ックアブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御する。

【００２７】 以上のようにして各ショックアブソーバＳＡの最適減衰特性が演算されると、 この減衰特性に向けてパルスモータ３の駆動方向を指示する信号が演算回路４２ からハーネス４３を介して各パルスモータ３の判断制御回路部４ｂに出力される 。そして、この判断制御回路部４ｂではその時のパルスモータ３のステップ位置 に応じてパルスモータ３の駆動を判断し、この判断に基づいて、駆動回路部４ｃ では、パルスモータ３を駆動する電流のコントロールが行なわれる。

【００２８】 以上説明してきたように、この実施例の車両懸架装置では、判断制御回路部４ ｂと駆動回路部４ｃとを減衰特性制御部４ａとは別体とすることで、車室内に設 けられるコントローラ部分を大型化させることなしに車体における配線を少なく することができると共に、前記判断制御回路部４ｂと駆動回路部４ｃを各パルス モータ３のハウジング３ａ内に一体に設けた構成とすることで、駆動回路部４ｃ とパルスモータ３との間を接続するハーネス３ｋが短くなって、ラジオノイズの 発生やアクチュエータトルクの低下を防止することができるようになるという特 徴を有している。

【００２９】 （第２実施例） 次に、本考案の第２実施例について説明するが、この実施例を説明するにあた り、第１実施例との相違点についてのみ説明する。また、説明中の符号で第１実 施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。

【００３０】 この実施例では、判断制御回路部４ｂと駆動回路部４ｃをパルスモータ３００ の下端側に一体に設けたものである。

【００３１】 すなわち、図１５は、この実施例で用いられるパルスモータ３００の部分を示 す拡大断面図であり、この図に示すように、パルスモータ３００のハウジング３ ｍの下面側には、ブラケット３８と出力軸３ｂとの間のデッドスペースである環 状隙間を利用して環状の下部ハウジング部３ｎが一体に突出形成されていて、こ の下部ハウジング部３ｎ内に前記判断制御回路部４ｂと駆動回路部４ｃとが収納 されている。そして、この駆動回路部４ｂとステータコイル３ｅとの間がハーネ ス３ｋで接続された構成となっている。

【００３２】 したがって、この実施例では、第１実施例のパルスモータ３に比べて、パルス モータ３００を上方へ高くすることがないため、車高の低い車両においてもショ ックアブソーバＳＡのストロークを犠牲にすることなしに容易に車載することが できるようになるという特徴を有している。

【００３３】 以上、実施例について説明してきたが具体的な構成はこの実施例に限られるも のではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本考案に含 まれる。

【００３４】 例えば、実施例では、車両挙動検出手段として、上下Ｇセンサや操舵角センサ や車速センサやブレーキセンサを示したが、車両の挙動に関する制御因子を検出 するものであれば、ばね上−ばね下間の相対速度を検出する手段（荷重センサ， 減衰力センサ）や、車両の横方向の加速度を検出するセンサや前後方向の加速度 を検出するセンサなど、他のセンサを用いてよい。

【００３５】 また、実施例では、判断制御回路部と駆動回路部を各パルスモータのハウジン グ内に一体に設けたが、各パルスモータの近傍であれば、該パルスモータとは別 体に設けて両者間をコネクタで接続するようにしてもよい。

【００３６】

【考案の効果】

以上説明してきたように本考案の車両懸架装置にあっては、コントローラにお いて、判断制御回路部と駆動回路部とを減衰特性制御部とは別体として各アクチ ュエータ側に設けた構成をすることで、車室内に設けられるコントローラ部分を 大型化させることなしに車体における配線を少なくすることができると共に、判 断制御回路部と駆動回路部を各アクチュエータの近傍に設けた構成とすることで 、駆動回路部とアクチュエータとの間を接続するハーネスを短くすることができ るため、ラジオノイズの発生やアクチュエータトルクの低下を防止することがで きるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本考案第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】第１実施例装置のパルスモータの部分を示す
拡大断面図である。

【図１５】本考案第２実施例の車両懸架装置におけるパ
ルスモータの部分を示す拡大断面図である。

【符号の説明】

ａ ショックアブソーバ ｂ アクチュエータ ｃ 減衰特性変更手段 ｄ 車両挙動検出手段 ｅ 減衰特性制御部 ｆ 判断制御回路部 ｇ 駆動制御部 ｈ コントローラ

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されたショ
   ックアブソーバと、 このショックアブソーバに設けられ、アクチュエータの
   駆動によりショックアブソーバの減衰特性を変更する減
   衰特性変更手段と、 車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、 該車両挙動検出手段からの信号を受けて車両挙動に応じ
   た最適の減衰特性を求めてアクチュエータの駆動方向を
   指示する信号を出力する減衰特性制御部と、該減衰特性
   制御部からの信号を受けてアクチュエータの駆動を判断
   する判断制御回路部と、該判断制御回路部の判断に基づ
   いてアクチュエータを駆動させるために電流をコントロ
   ールする駆動回路部とを有したコントローラと、を備え
   た車両懸架装置において、 前記判断制御回路部と駆動回路部とを減衰特性制御部と
   は別体として各アクチュエータ近傍に設けたことを特徴
   とする車両懸架装置。
2. 【請求項２】 前記判断制御回路部と駆動回路部とを各
   アクチュエータのハウジング内に設けたことを特徴とす
   る請求項１記載の車両懸架装置。