JPH0573639B2 - - Google Patents

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JPH0573639B2
JPH0573639B2 JP57232857A JP23285782A JPH0573639B2 JP H0573639 B2 JPH0573639 B2 JP H0573639B2 JP 57232857 A JP57232857 A JP 57232857A JP 23285782 A JP23285782 A JP 23285782A JP H0573639 B2 JPH0573639 B2 JP H0573639B2
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JP
Japan
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output shaft
engine
crankshaft
shaft
crankcase
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JP57232857A
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JPS59120579A (ja
Inventor
Minoru Matsuda
Takashi Shinozaki
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
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Priority to US06/565,351 priority patent/US4666015A/en
Priority to CA000444300A priority patent/CA1216799A/en
Priority to AU22977/83A priority patent/AU562288B2/en
Publication of JPS59120579A publication Critical patent/JPS59120579A/ja
Publication of JPH0573639B2 publication Critical patent/JPH0573639B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters
    • B60Y2200/124—Buggies, Quads
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
    • Y10T74/19074—Single drive plural driven
    • Y10T74/19079—Parallel
    • Y10T74/19102—Belt or chain
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/21—Elements
    • Y10T74/2186—Gear casings

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は前後輪駆動でライドオンタイプの車両
用エンジンに関する。
上部に乗員用シートを載置するとともに、下部
に乗員用ステツプを付設した車体フレームの上下
の中間部にクランク軸横置型エンジンを搭載した
自動二輪車において、前輪も駆動するようにする
場合、従来ではクランクケースに設けたクランク
軸と平行する１本の出力軸に直交して後輪用動力
伝達装置とともに、新たに前輪用動力伝達装置を
車体の前後方向に配設していた。
即ち例えば特公昭44−4694号には、後輪への駆
動を出力する１本の出力軸にシヤフトドライブ方
式の前輪用動力伝達装置を接続したものが、又本
出願人が先に提案した実公昭49−6923号には、同
じく１本の出力軸にチエーンドライブ方式の前輪
用動力伝達装置を接続したものがある。
ところで以上従来のように１本の出力軸から後
輪及び前輪の駆動力を得ようとすれば、クランク
ケースの側面に前後方向に亘つて動力伝達装置が
縦設されるため、エンジンの横幅がその分大きく
なつていた。
一方乗員が足を載せる左右のステツプの間隔は
必然的に制約を受けるため、エンジンの横幅が大
きくなることは好ましくない。
尚自動二輪車のみに限らず、もし自動三輪車や
自動四輪車等の所謂ライドオンタイプの車両に前
後輪駆動方式を採用する場合にも同様の問題があ
る。
本発明は以上の点に鑑みて成されたもので、そ
の目的とする処は、クランク軸横置型エンジンを
搭載したライドオンタイプの車両において、車両
の前後方向に縦設される前輪用及び後輪用の各動
力伝達装置間のクランクケース側面部にスペース
を形成し、このスペースに乗員用ステツプ、延い
てはチエンジペダルを配置することができるよう
にし、以つて左右のステツプ間隔に制約のあるこ
の種ライドオンタイプの車両に搭載するエンジン
の大型化が図れるようにした前後輪駆動でライド
オンタイプの車両用エンジンを提供するにある。
斯かる目的を達成すべく本発明は、上部に乗員
用シートを載置し、下部に乗員用ステツプを付設
した車体フレームの上下の中間部に搭載されるク
ランク軸横置型エンジンであつて、該エンジンは
前記クランク軸と平行にこれを挟んで前後に２つ
の出力軸を備え、一方の出力軸をエンジンに連な
る変速機構を介して駆動するとともに、他方の出
力軸を遊動可能に軸支し、前記一方の出力軸と他
方の出力軸間に巻掛伝達部材を設け、前記一方の
出力軸の回転を他方の出力軸へ伝達するととも
に、前記クランク軸、変速機構ならびに一方およ
び他方の出力軸をクランクケース内に配設したこ
とを要旨としている。
以下に本発明の一実施例をライドオンタイプの
オフロード用４輪駆動車両に適用した場合につい
て添付図面を基に詳述する。第１図はライドオン
タイプの４輪駆動車両の外観を示す斜視図、第２
図はカウル部、ハンドル及びシート等を取除いた
状態の同斜視図、第３図は一部を仮想線で示す説
明的同破断平面図、第４図は同側面図である。
４輪車両１の車体フレーム２０の前端にはヘツ
ドチユーブ２が固設され、車体フレーム２０は左
右で１対を成し、ヘツドチユーブ２から側部後方
に延出したメインパイプ２１と、メインパイプ２
１の前端寄り部から側部後下方に垂下したダウン
チユーブ２２と、ダウンチユーブ２２の下端から
後方に延出したダウンチユーブロア２３と、メイ
ンパイプ２１の後端から後下方に延出してダウン
チユーブロア２３の後端に接続したセンターチユ
ーブ２４と、メインパイプ２１の後端から更に後
方に延出したシートレール２５と、シートレール
２５の中間部とセンターチユーブ２４の中間部に
架設したリヤステー２６とにより車体フレーム２
０が構成されている。又メインパイプ２１，２１
の左右間隔は、搭乗性を考慮してダウンチユーブ
ロア２３，２３の左右間隔よりも小に形成されて
いる。
ダウンチユーブ２２の下部前方にはブラケツト
２７が突設され、左右のブラケツト２７，２７間
にはフロントピボツト軸３１が横架され、一方セ
ンターチユーブ２４の下部後方にもブラケツト２
８が突設され、左右のブラケツト２８，２８間に
はリヤピボツト軸３２が横設されており、これら
フロントピボツト軸３１とリヤピボツト軸３２は
同一レベルH1に位置するように組付けられてい
る。
そしてフロントピボツト軸３１にはフロントス
イングアーム１１の後端が枢着され、フロントス
イングアーム１１のフオーク状の前端には左右の
前輪１４，１４を回転するフロントアクスル軸１
３が支承され、一方リヤピボツト軸３２にはリヤ
スイングアーム１２の前端が枢着され、リヤスイ
ングアーム１２の後端には左右の後輪１６，１６
を回転するリヤアクスル軸１５が支承されてい
る。
尚前輪１４，１４及び後輪１６，１６の４輪と
もに超低圧のバルーンタイヤが夫々装着されてい
る。又前二輪及び後二輪のトレツドは同一であ
る。更にフロントスイングアーム１１の前方には
バンパー１９が取付けられている。
フロントスイングアーム１１のフオーク状間に
横架したクロスメンバ１１ａと車体フレーム２０
の前上部との間には後傾してフロントダンパユニ
ツト１７が架設され、一方リヤスイングアーム１
２の左右部材間に横架したクロスメンバ１２ａと
車体フレーム２０の後上部との間には前傾してリ
ヤダンパユニツト１８が架設されており、フロン
トダンパユニツト１７の軸線は車体の左右中心線
C1より側方（図示では左側）へ若干変位し、リ
ヤダンパユニツト１８の軸線は同中心線C1に一
致して夫々組付けられている。
更にヘツドチユーブ２にはステアリングステム
３が操向自在に嵌装され、ステアリングステム３
の下端にはコネクチングロツド４が連結され、コ
ネクチングロツド４の下端には前輪１４，１４を
操向せしめるための左右のタイロツド５，５が連
結され、又ステアリングステム３の上端にはバー
ハンドル６が固設されている。
斯かる４輪車両１にはカウル１０が装着されて
いる。バンパー１９はカウル１０に取付けても良
い。
更に車体フレーム２０を構成するメインパイプ
２１，２１上に燃料タンク７を跨設するととも
に、その後方のシートレール２５，２５上に乗員
用シート８を載置し、メインパイプ２１、ダウン
チユーブ２２、ダウンチユーブロア２３及びセン
ターチユーブ２４で囲まれる車体フレーム２０の
上下の中間部空間内にはエンジン５０を搭載す
る。エンジン５０はクランク軸が車体の幅方向に
一致して配置されたクランク軸横置型であつて、
OHC型の単気筒エンジンである。
尚図中４２はダウンチユーブロア２３の中間部
上方にブラケツト４１を介して付設した乗員用ス
テツプであり、このステツプ４２は左右に夫々設
けられ、外側方へ突出している。ステツプ４２を
左右の車輪のトレツドよりも外方まで突出する。
又フロントアクスル軸１３の左寄り部にはフロン
トブレーキ装置４３が、リヤアクスル軸１５の右
寄り部にはリヤブレーキ装置４５が夫々装着され
ている。
次に本発明に係るエンジンの構成を前後輪駆動
装置の構成とともに第５図乃至第７図を参照しつ
つ詳述する。第５図はエンジンの要部を破断して
示す側面図、第６図は同正面図、第７図は同横断
平面図である。
エンジン５０は、クランクケース５１と、クラ
ンクケース５１の前上部に起設され、前傾するシ
リンダブロツク５３と、シリンダブロツク５３の
上部に合体したシリンダヘツド５４と、シリンダ
ヘツド５４の上部に合体したシリンダヘツドカバ
ー５５とから成り、クランクケース５１の後部は
ミツシヨンケース５２を構成している。
クランクケース５１は、ロアケース５１ａとア
ツパケース５１ｂとを合体して成る上下分割タイ
プであり、該クランクケース５１のロアケース５
１ａとアツパケース５１ｂとの合わせ面の前部寄
り中間部には、車体中心線C1と直交して車体幅
方向へクランク軸５６が軸支され、更にクランク
軸５６と平行にその後方の上記合わせ面には第１
ミツシヨン軸６１、出力軸６２の順で軸支され、
又同じくクランク軸５６と平行にその前方の上記
合わせ面の前部右側には前輪用出力軸６３が軸支
されている。この前輪用出力軸６３はクランクケ
ース５１の前部右側方に突出し、一方出力軸６２
をクランクケース５１の後部左側方に突出し、該
出力軸６２を後軸用出力軸として構成している。
これら前輪用出力軸６３と後輪用出力軸６２はク
ランク軸５６及び第１ミツシヨン軸６１を含む同
一レベルH2にて配設され、前輪用及び後輪用の
出力軸６３，６２の各軸心O1，O2のレベルH2
は、前記フロント及びリヤのピボツト軸３１，３
２の各軸心P1，P2のレベルH1より若干の高さｈ
分だけ高くして当該エンジン５０を後述する如く
車体フレーム２０に搭載する。
又既知の如くシリンダブロツク５３内には摺動
自在にピストン５７が嵌装され、ピストン５７と
クランク軸５６のクランクピン５６ａとはコンロ
ツド５８により連結され、シリンダヘツド５４の
後面には吸気ポート５０ａが、前面には２個の排
気ポート５０ｂ，５０ｂが夫々開口し、当該エン
ジン５０は吸気バルブ１、排気バルブ２の３バル
ブエンジンである。これら３個のバルブは、クラ
ンク軸５６のクランクピン５６ａより右寄り部に
固設したスプロケツト６５と、シリンダヘツド５
４内のカム軸６６に固設したスプロケツト６７
と、両スプロケツト６５，６７に巻装したカムチ
エーン６８とによりクランク軸５６の回転に応じ
て各開閉制御される。
クランク軸５６の左端部はクランクケース５１
の前部左側面に形成した凹部７１に突出し、凹部
７１内にはACG７２が構成され、斯かる凹部７
１は側方からACGカバー７３にて覆設されてい
る。
又凹部７１内であつてクランク軸５６のACG
７２より右方部位にはセルモータのドリブンギヤ
７４が装着されている。このドリブンギヤ７４は
セルモータの出力軸とアイドルギヤを介して噛合
している。
尚クランクケース５１の上面であつてシリンダ
ブロツク５３の後方であり、その左寄り部位には
セルモータ７５が付設されている。
更にクランク軸５６及び第１ミツシヨン軸６１
の右端部はともにクランクケース５１の右側方に
突出し、クランク軸５６の右端部には第１減速ギ
ヤ７６が固設され、第１ミツシヨン軸６１の右端
部には第２減速ギヤ７７が遊嵌されるとともに、
その外側にクラツチ７８が装着されている。一方
出力軸６２の右端部もクランクケース５１の右側
方に突出し、上記減速ギヤ列７６，７７よりも中
央寄りの出力軸６２の右端部にスプロケツト８１
を固設し、又前方の前輪用出力軸６３の左寄り部
にもこれと同形同大のスプロケツト８２を固設
し、両スプロケツト８１，８２にチエーン８３を
巻装している。これらチエーンスプロケツト機構
は、エンジン５０の左右中心線C2と平行に配設
されている。クランクケース５１の右側方からク
ラツチカバー７９が覆設されている。
そしてミツシヨンケース５２内の第１及び第２
の両ミツシヨン軸６１，６２間には既知の如く変
速機構８４が構成されている。
ところで出力軸６２は前記した如く後輪用出力
軸であり、この後輪用出力軸６２のクランクケー
ス５１の左側面から突出した左端部にはドライブ
スプロケツト８５が固設され、又前輪用出力軸６
３のクランクケース５１の右側面から突出した右
端にもこれと同形同大のドライブスプロケツト８
６が遊嵌されている。
尚前輪用出力軸６３の更に右端部にはマニユア
ルクラツチ８７が装着され、マニユアルにてドラ
イブスプロケツト８６に動力を接続するようにな
つており、この部分にはカバー８８が覆設されて
いる。又上記両ドライブスプロケツト８５，８６
はエンジン５０を後述する如く車体フレーム２０
に搭載した状態において、車体中心線C1と平行
に、且つ左右に等距離ｂ，ｂでもつて夫々振分け
られる。
以上のエンジン５０のクランクケース５１の前
部の上下には左右ともにマウントブラケツト９
１，９２を突設し、又クランクケース５１の後部
上の略々中央部には横方向を長さ方向とするスリ
ーブ状のマウントブラケツト９３を横設してい
る。
一方車体フレーム２０を構成するダウンチユー
ブ２２の下部には左右ともにブラケツト３３が後
方突設され、両ブラケツト３３，３３間にクロス
メンバ３４を横架し、ダウンチユーブロア２３の
先部には同じく左右ともにブラケツト３５が前方
突設され、両ブラケツト３５，３５間にクロスメ
ンバ３６を横架するとともに、センターチユーブ
２４の下部寄りには左右ともにブラケツト３７が
前方突設され、両ブラケツト３７，３７間にクロ
スメンバ３８を横架している。
而してエンジン５０の前部上下の各マウントブ
ラケツト９１，９２にダウンチユーブ２２、ダウ
ンチユーブロア２３に夫々横架した前記クロスメ
ンバ３４，３６を横挿するとともに、エンジン５
０の後部のマウントブラケツト９３にセンターチ
ユーブ２４に横架したクロスメンバ３８を横挿
し、斯くしてエンジン５０を車体フレーム２０の
上下の空間内に搭載する。
以上において、前記したようにエンジン５０の
クランクケース５１に一体化して横設配置した前
輪用及び後輪用の出力軸６３，６２の各軸心O1，
O2のレベルH2を、前記フロント及びリヤのピボ
ツト軸３１，３２の各軸心P1，P2のレベルH1よ
りも若干の高さｈ分だけ高くするとともに、両出
力軸６３，６２に装着したドライブスプロケツト
８５，８６を車体中心線C1に対し等距離ｂ，ｂ
でもつて左右夫々にオフセツトして配置する。
爾後エンジン５０のクランクケース５１の上方
に配置したキヤブレタ１０１をシリンダヘツド５
４の後面に開口する吸気ポート５０ａに接続す
る。キヤブレタ１０１の後方にはシートレール２
５，２５の前部下方の空間に配置したエアクリー
ナ１０２が接続されている。
又シリンダヘツド５４の前面に開口する２個の
排気ポート５０ｂ，５０ｂに夫々排気管１０３，
１０３を接続する。各排気管１０３，１０３は下
方に一旦屈曲してシリンダブロツク５３の右側方
に延出され、更に後方に屈曲してシリンダブロツ
ク５３の後方に延出され、エンジン５０の右側方
であつてクランクケース５１の上方で集合管１０
４に合流し、集合管１０４の更に後方にはマフラ
ー１０５が接続されている。
尚エンジン５０のクランクケース５１の後部で
あるミツシヨンケース５２の左側面の中間部には
チエンジペダル４６が前方に向けて突設されてい
る。又エンジン５０の下部はダウンチユーブロア
２３の前方から後方にかけて装着されたアンダー
ガード２９にて覆設されている。更に搭載状態に
おけるエンジン５０の左右中心線C2は車体中心
線C1より若干ｃ分だけ左方に偏位している。
次に後輪１６及び前輪１４への動力伝達装置に
ついて述べる。
先ずリヤアクスル軸１５の左寄り部には車体中
心線C1から距離ｂでもつてドリブンスプロケツ
ト１１１を固設し、又フロントアクスル軸１３の
右寄り部には同じく車体中心線C1から等距離ｂ
でもつて同形同大のドリブンスプロケツト１１２
を固設する。この場合、リヤアクスル軸１５の軸
心A2は後輪用出力軸６２の軸心O2から距離ａだ
け離間せしめられ、同じくフロントアクスル軸１
３の軸心A1も前輪用出力軸６３の軸心O1から等
距離ａだけ離間せしめて構成する。
そして後輪用出力軸６２に装着したドライブス
プロケツト８５と、リヤアクスル軸１５に装着し
たドリブンスプロケツト１１１とにクリツプタイ
プのチエーン１１３を巻装するとともに、前輪用
出力軸６３に装着したドライブスプロケツト８６
と、フロントアクスル軸１３に装着したドリブン
スプロケツト１１２とにも上記の同長のチエーン
１１４を巻装する。
斯くして２本の出力軸６３，６２から夫々フロ
ント及びリヤのアクスル軸１３，１５に同じ構成
による動力伝達装置を前後に離間させて配設し
た。
而してセルモータ７５によりエンジン５０を始
動させると、ピストン５７の上下摺動がコンロツ
ド５８を経てクランクピン５６ａのクランク回転
に変換され、クランク軸５６が前方回転を行う。
クランク軸５６の回転はこれに固設した第１減
速ギヤ７６を経て第１ミツシヨン軸６１に遊嵌し
た第２減速ギヤ７７に伝達され、クラツチ７８の
接続により第１ミツシヨン軸６１が後方回転を行
う。
第１ミツシヨン軸６１の回転はクラツチレリー
ズ７８ａによりクラツチ７８を一旦遮断し、チエ
ンジペダル４６の回動操作により変速機構８４を
ローで接続してクラツチ７８を再び接続すること
により第２ミツシヨン軸である後輪用出力軸６２
に前方回転が出力される。
後輪用出力軸６２の回転はドライブスプロケツ
ト８５、チエーン１１３及びドリブンスプロケツ
ト１１１から成る動力伝達装置を介してリヤアク
スル軸１５の前方回転に出力され、後２輪１６，
１６が駆動される。
そして同時に後輪用出力軸６２の回転はクラン
クケース５１内のスプロケツト８１、チエーン８
３及びスプロケツト８２から成る等速伝達機構を
経て前方に配置した前輪用出力軸６３の前方回転
に出力される。この時、マニユアルクラツチ８７
を接続させる（第７図ではオフ状態を示す）と、
後輪用出力軸６２と等速で同じく前方回転を行う
前輪用出力軸６３の回転もドライブスプロケツト
８６、チエーン１１４及びドリブンスプロケツト
１１２から成る同様の動力伝達装置を介してフロ
ントアクスル軸１３の前方回転に出力され、前２
輪１４，１４が後輪と等速で駆動される。
爾後既知の如くクラツチ７８の断接と変速機構
８４のチエンジペダル４６による変速操作により
セカンド、サード等に増速する。
そして本発明では、上部に乗員用シート８を載
置し、下部に乗員用ステツプ４２を付設した車体
フレーム２０の上下の中間部にクランク軸５６を
横置とした横置型エンジン５０を搭載した、所謂
ミツドマウントタイプのエンジンを装備した車両
において、エンジン５０に２本の出力軸６２，６
３を設け、一方の出力軸６２と後輪１６との間に
動力伝達装置を介設し、他方の出力軸６３と前輪
１４との間にも別の動力伝達装置を介設するとと
もに、これら２本の出力軸６３，６２をクランク
軸５６と平行を保つてクランクケース５１に夫々
一体的に配設し、且つクランク軸５６を挾んでそ
の前後の両側に配設したため、斯かるエンジンの
構成により以下の如き特長を発揮することができ
る。
即ち後輪用の動力伝達装置と連続的に車体の前
後方向へ前輪用の動力伝達装置を縦設することな
く、２本の出力軸６３，６２から夫々前方及び後
方へ間隔を設けて各動力伝達装置を配設したた
め、第８図に示すようにクランクケース５１の左
右両側方であつて、クランク軸５６の軸線延長方
向部位にはともにある程度のスペースS1，S1が
夫々形成されることとなる。
従つてこれらのスペースS1，S1に左右の乗員用
ステツプ４２，４２を配置することができる。逆
に言えば、斯かるスペースS1，S1の分だけエンジ
ン５０の横幅を小さくすることができる。
そして相乗効果としてステツプの左右間隔に制
約のあるこの種ライドオンタイプ車両において、
エンジン５０の大型化を達成することができる。
又左方のスペースS1にチエンジペダル４６を配
置することも可能である。
以上の如く本発明によれば、スペースS1，S1を
形成して、このスペースの有効なる利用が可能で
あり、エンジン５０の大型化が可能である等汎用
性に優れる。
尚実施例では、前輪用及び後輪用の動力伝達装
置を左右に振分けたが、エンジン５０の一側方、
例えば第９図に示すように左側方に同列的に配置
しても、前後の各動力伝達装置の間にはスペース
S2が同様に形成されるため、所期の効果は達成さ
れることがわかる。又動力伝達装置はチエーンス
プロケツト機構のみに限らず、夫々の出力軸とア
クスル軸とをベベルギヤ機構を介してドライブシ
ヤフトにて連結しても良い。
ところで実施例では、後輪用出力軸６２とリヤ
アクスル軸１５との距離ａと等距離で、前輪用出
力軸６３とフロントアクスル軸１３とを配置して
構成したため、クリツプタイプのチエーン１１
３，１１４は同長であり、従つて共用化できると
いう互換性を有する。チエーンに代えドライブシ
ヤフトとしても同様である。
又フロント及びリヤの各スイングアーム１１，
１２のピボツト軸３１，３２を夫々の出力軸６
３，６２の近傍に配置したため、各動力伝達装置
は夫々スイングアーム１１，１２の揺動に追随し
易いものとなる。
更に前後２本の出力軸６３，６２をチエーンス
プロケツト８１，８３及び８２により連結したた
め、エンジン５０の横幅が大きくなることはな
く、又反転機構が不要である。
加えてエンジン５０の一側方に一方の出力軸６
２を、他側方に他方の出力軸６３を突出するよう
にしたため、前後に突出したものに比しエンジン
５０の前後長が大きくなることはない。
更に加えてエンジン５０のブライマリギヤ側に
前輪用出力軸６３を配置したため、シリンダブロ
ツク５３の左方へのオフセツトｃ（車体中心線C1
とエンジン中心線C2の間隔）による排気管１０
３，１０３のレイアウトが出力軸６３上方のスペ
ースを利用して有利に行える。
そしてフロント及びリヤの各スイングアーム１
１，１２のピボツト軸３１，３２を通るレベル
H1よりも上方に、エンジン５０のクランク軸５
６と前後の各出力軸６３，６２を通るレベルH2
を位置せしめたため、車体重心を前後輪１４，１
６の軸心レベルより上方に設定することが容易と
なり、実施例の如くライドオンタイプの４輪車両
１を運転する乗員の体重移動によるコーナリング
等の操作上好ましいものとなる。
又乗員用ステツプ４２は前後輪の中間部であつ
て、前後の出力軸６３，６２の範囲ｌ内に付設さ
れるため、出力軸６３，６２より前方及び後方に
配置されたスイングアーム１１，１２のピボツト
軸３１，３２より充分に中央寄りに当該乗員用ス
テツプ４２が配置されたこととなり、従つてステ
ツプ４２を経て車体揺動が乗員に伝達しにくいも
のとなる。
ところで実施例の通りに、ミツシヨンのフアイ
ナル軸を一方の出力軸６２として構成するととも
に、更にもう一本の出力軸６３を別軸で構成し、
チエーン８３にて両軸６２，６３を回転させるよ
うにすれば、ミツシヨン系と変速装置の共用によ
るエンジン５０の構造のシンプル化が図れるとと
もに、出力軸６２，６３の配置場所の設定の自由
度が向上し、図示の如く２本の出力軸６２，６３
を同一レベルH2に配置することも可能となる。
又一方の出力軸６２をACGケースの後方に配
置し、他方の出力軸６３をクラツチケースの前方
に配置し、斯くして２本の出力軸６２，６３をク
ラツチケース５１の両側方に夫々オフセツトして
突出するように構成すれば、ACGカバー７３よ
り後方及びクラツチカバー７９より前方のデツド
スペースを利用してこれら２本の出力軸６２，６
３をコンパクトに配置することができる。
尚フロント及びリヤのアクスル軸１３，１５を
支承するアームをスイングアーム１１，１２とし
て説明したが、一方、或いは両方ともにリジツト
タイプのアームとして構成しても勿論良い。
以上に説明から明らかな如く本発明によれば、
次のような効果を奏する。
２本の出力軸のうち他方の出力軸は遊動可能
に軸支されているだけであり変速機構を有しな
いものであるためクランクケースを小型化でき
る。
一方の出力軸と変速機構とは別軸に設けられ
ているため、出力軸の長さを抑えることがで
き、幅方向のスペースを有効に利用でき、した
がつて２本の出力軸、クランク軸および変速機
構を収容配設したクランクケースをコンパクト
なものとすることが出来る。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
はライドオンタイプの４輪駆動車両の外観を示す
斜視図、第２図はカウル部、ハンドル及びシート
等を取除いた状態の同斜視図、第３図は一部を仮
想線で示す説明的同破断平面図、第４図は同側面
図、第５図は本発明に係るエンジンの要部を破断
して示す側面図、第６図は同正面図、第７図は同
横断平面図、第８図及び第９図は本発明による作
用を示すエンジン部の線図的平面図であり、第８
図は実施例に基づいた図、第９図は変更例の図で
ある。 尚図面中１は車両、８は乗員用シート、１４は
前輪、１６は後輪、２０は車体フレーム、４２は
乗員用ステツプ、５０はエンジン、５１はクラン
クケース、５６はクランク軸、６２，６３は出力
軸、８５，１１１，１１３及び８６，１１２，１
１４は動力伝達装置である。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 上部に乗員用シートを載置し、下部に乗員用
    ステツプを付設した車体フレームの上下の中間部
    に搭載されるクランク軸横置型エンジンであつ
    て、該エンジンは前記クランク軸と平行にこれを
    挟んで前後に２つの出力軸を備え、一方の出力軸
    をエンジンに連なる変速機構を介して駆動すると
    ともに、他方の出力軸を遊動可能に軸支し、前記
    一方の出力軸と他方の出力軸間に巻掛伝達部材を
    設け、前記一方の出力軸の回転を他方の出力軸へ
    伝達するとともに、前記クランク軸、変速機構な
    らびに一方および他方の出力軸をクランクケース
    内に配設したことを特徴とする前後輪駆動でライ
    ドオンタイプの車両用エンジン。
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