JPH0579388A - 車両搭載用過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 最高速フューエルカットに起因する過々給の
発生を防止する。 【構成】 最高速フューエルカット実行検知手段６０か
らの信号に基づき、最高速フューエルカット実行中にお
けるウェストゲートバルブ３１の開度制御を開度制御禁
止手段６１によって禁止することにより、フューエルカ
ットが解除された後の過々給状態の発生を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主ターボチャージャと
副ターボチャージャを有し、低吸入空気量域では主ター
ボチャージャのみで過給し、高吸入空気量域では両ター
ボチャージャを作動させて両ターボチャージャで過給す
る過給機付エンジン、いわゆる２ウェイツインターボエ
ンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン本体に対し、主、副二つのター
ボチャージャを並列に配置し、低吸入空気量域では主タ
ーボチャージャのみ作動させて１個ターボチャージャと
し、高吸入空気量域では両ターボチャージャを作動させ
るようにした、いわゆる２ウェイターボシステムを採用
した過給機付エンジンが知られている。

【０００３】この種の過給機付エンジンの構成は、たと
えば図６に示すようになっている。エンジン本体９１に
対し、主ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１）９２と副ター
ボチャージャ（Ｔ／Ｃ−２）９３が並列に設けられてい
る。副ターボチャージャ９３に接続される吸、排気系に
は、それぞれ吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設けら
れ、副ターボチャージャ９３のコンプレッサをバイパス
する吸気バイパス通路９７には、吸気バイパス弁９６が
設けられている。低吸入空気量域では吸気切替弁９４、
排気切替弁９５をともに全閉とすることにより、主ター
ボチャージャ９２のみを過給作動させ、高吸入空気量域
では両切替弁９４、９５をともに全開とし、吸気バイパ
ス弁９６を閉じることにより、副ターボチャージャ９３
にも過給作動を行わせ、２個ターボチャージャ作動とす
ることができる。低吸入空気量域から高吸入空気量域に
移行するときには、吸気切替弁９５および排気切替弁９
４が閉じられているときに排気バイパス弁９８を小開制
御し、さらに吸気バイパス弁９６を閉じることにより副
ターボチャージャ９３の助走回転数を高め、ターボチャ
ージャの切替をより円滑に（切替時のショックを小さ
く）行うことが可能になっている。

【０００４】２ウェイツインターボに関連する先行技術
として、１個ターボチャージャ時には排気バイパス弁の
開度を、２個ターボチャージャ時にはウェストゲートバ
ルブの開度をそれぞれ制御し、過給圧を目標値に制御す
るようにしたものが知られている（特開平２−１９８１
７号公報）。ウェストゲートバルブを駆動するアクチュ
エータのダイヤフラム室には過給圧が導かれるようにな
っており、この過給圧によってウェストゲートバルブが
開弁するようになっている。２個ターボチャージャ時に
は、ウェストゲートバルブ用のアクチュエータのダイヤ
フラム室に導かれる過給気のブリード量が電磁弁のデュ
ーティ制御によって可変され、これに伴なうウェストゲ
ートバルブの開度調整により、過給圧が目標値と一致す
るように制御される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ように過給圧の制御をウェストゲートバルブの開度制御
によって行なう方式の場合は、エンジンへの燃料の供給
を停止するフューエルカット時に制御過給圧が目標過給
圧に対して過々給状態になることがあり、ノッキングや
プレイグの発生を招くという問題がある。これについて
以下に説明する。

【０００６】車両には、走行速度が予め設定された制限
速度を越えたときに、エンジンへの燃料の供給を停止す
る最高速フューエルカット手段が設けられている。最高
速フューエルカット実行中は、過給圧の変化が大きい状
態が長く続き、低過給圧になる頻度が多くなる。この状
態では制御過給圧を高めるため、ウェストゲートバルブ
の開度を制御する電磁弁のデューティ比が大とされる。
車両の走行速度が低下し、フューエルカットが解除され
た場合は、ウェストゲートバルブ用の電磁弁のデューテ
ィ比が大きな値のままとなっているので過々給状態にな
り、上述したノッキングやプレイグの発生を招く。

【０００７】本発明は、上記の問題に着目し、車両の走
行中の最高速フューエルカットに起因する過々給の発生
を防止することが可能な過給機付エンジンの制御装置を
提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る車両搭載用過給機付エンジンの制御装置は、主ター
ボチャージャと、副ターボチャージャとを備え、エンジ
ンから排出される排気ガスの一部を前記主ターボチャー
ジャのタービンをバイパスさせて流すウェストゲートバ
ルブを有し、該ウェストゲートバルブをダイヤフラムア
クチュエータのダイヤフラム室内に導かれる過給気の圧
力によって開弁可能に構成し、両方のターボチャージャ
による過給作動時に、過給圧制御手段により前記ダイヤ
フラムアクチュエータのダイヤフラム室内に導入される
過給気をデューティ制御される電磁弁を介して外部にブ
リードさせ、前記ウェストゲートバルブを開度制御する
ことにより過給圧を目標過給圧に一致させるようにした
車両搭載用過給機付エンジンの制御装置において、前記
車両の走行速度が予め設定された制限速度を越えたとき
にエンジンへの燃料の供給を停止する最高速フューエル
カット手段の作動状態を検知する最高速フューエルカッ
ト実行検知手段と、前記最高速フューエルカット状態検
知手段からの信号に基づいて最高速フューエルカット実
行中は前記ウェストゲートバルブの開度制御を禁止する
開度制御禁止手段と、を具備したものから成る。

【０００９】

【作用】このように構成された車両搭載用過給機付エン
ジンの制御装置においては、最高速フューエルカット手
段によるエンジンへの燃料の供給停止状態が最高速フュ
ーエルカット実行検知手段によって検知される。最高速
フューエルカット状態検知手段によって燃料の供給停止
状態が検知されると、この信号に基づいて開度制御禁止
手段が作動し、制御過給圧の値に基づくウェストゲート
バルブの開度制御が禁止される。そのため、最高速フュ
ーエルカットが解除された時に、ウェストゲートバルブ
用の電磁弁のデューティ比が大となっていても、これに
基づくウェストゲートバルブの不必要な開弁制御は行な
われなくなり、過々給の発生が防止される。

【００１０】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制
御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
図１ないし図５は、本発明の一実施例を示しており、と
くに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合を
示している。図２において、１はエンジン、２はサージ
タンク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホール
ド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃
６気筒群の２つに集合され、その集合部が連通路３ａに
よって連通されている。７、８は互いに並列に配置され
た主ターボチャージャ、副ターボチャージャである。タ
ーボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８ａ
は排気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれの
コンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロット
ル弁４を介してサージタンク２に接続されている。

【００１１】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。副のターボチャージ
ャ８の作動、停止を可能ならしめるために、副ターボチ
ャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１７が、
コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられ
る。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のとき
は、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副タ
ーボーチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチ
ャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通
路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス通
路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気
バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。

【００１２】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。

【００１３】吸気通路１５はエアフローメータ２４を介
してエアクリーナ２３に接続される。排気通路を形成す
るフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排
気マフラーに接続される。吸気切替弁１８はアクチュエ
ータ１１によって開閉され、排気切替弁１７はダイヤフ
ラム式アクチュエータ１６によって開閉されるようにな
っている。ウエストゲートバルブ３１は、アクチュエー
タ９によって開閉されるようになっている。

【００１４】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１５】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を弁開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１６を作動させる。第３の電磁弁２７のＯ
Ｎは、吸気バイパス弁３３を全閉するようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。

【００１６】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２にかかる過給圧を大気にブリードさせ第５の
電磁弁３２は、ＯＮ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制
御される。同様に、ウエストゲートバルブ３１を作動さ
せるアクチュエータ９にかかる過給圧を大気にブリード
させる第６の電磁弁４４は、ＯＮ、ＯＦＦ制御でなく、
デューティ制御される。デューティ制御は、周知の通
り、デューティ値により通電時間を制御することであ
り、デジタル的に通電、非通電の割合を変えることによ
り、アナログ的に平均電流が可変制御される。なお、デ
ューティ値は、１サイクルの時間に対する通電時間の割
合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、非通電時間を
Ｂとすると、デューティ値＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×１００
（％）で表わされる。

【００１７】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給気の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ａに導入される過給
気の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。

【００１８】ウェストゲートバルブ３１は、図３に示す
ように、排気下流側に開くスイングアーム弁から構成さ
れている。ウェストゲートバルブ３１と連結されるダイ
ヤフラムアクチュエータ９には、ダイヤフラム室９ａが
形成されている。ダイヤフラム室９ａはダイヤフラム９
ｃによって区画されており、ダイヤフラム室９ａの反対
側の室９ｂにはダイヤフラム９ｃをダイヤフラム室９ａ
側に押圧するスプリング９ｄが収納されている。ダイヤ
フラム室９ａには、コンプレッサ７ｂから過給圧が導か
れるようになっている。ダイヤフラム室９ａに導かれた
過給気は、上述したように第６の電磁弁４４を介して大
気側にリークされるようになっている。

【００１９】エンジン運転中は、ウェストゲートバルブ
３１の弁体３１ａには排気ガスの排圧Ｐａが作用してお
り、この排圧Ｐａによって弁体３１ａにかかる力と、ウ
ェストゲートバルブ３１と連結されるダイヤフラムアク
チュエータ９のダイヤフラム室９ａ内に作用する過給圧
によって生じる力との和が一定値を超えることによって
ウェストゲートバルブ３１は開弁される。ウェストゲー
トバルブ３１の閉弁動作は、スプリング９ｄの付勢力に
よって行なわれる。

【００２０】エンジンコントロールコンピュータ２９
は、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続
され、各種センサからの信号が入力される。エンジン運
転条件検出センサには、吸気管圧力センサ（ＰＭセン
サ）３０、スロットル開度センサ５、吸入空気量測定セ
ンサとしてのエアフローメータ２４、エンジン回転数セ
ンサ５０、および酸素センサ１９が含まれる。エンジン
コントロールコンピュータ２９は、演算をするためのセ
ントラルプロセッサユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用
のメモリであるリードオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記
憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力イン
ターフェイス（Ｉ／Ｏインターフェイス）、各種センサ
からのアナログ信号をディジタル量に変換するＡ／Ｄコ
ンバータを備えている。

【００２１】エンジンコントロールコンピュータ２９に
は、車両の走行速度が予め設定された制限速度（たとえ
ば１８０Ｋｍ／Ｈ）を越えたときに、エンジン１への燃
料の供給停止の指令を行なう最高速フューエルカット手
段５４が形成されている。最高速フューエルカット手段
５４は、エンジン１に連結される変速機５５の出力軸の
回転数を検知する車速センサ５６からの信号に基づいて
作動するようになっており、この最高速フューエルカッ
ト手段５４の作動により、燃料噴射弁５９による燃料噴
射が停止される。

【００２２】エンジンコントロールコンピュータ２９に
は、図１に示すように、最高速フューエルカット実行検
知手段６０、開度制御禁止手段６１が形成されている。
この最高速フューエルカット実行検知手段６０および開
度制御禁止手段６１は、エンジンコントロールコンピュ
ータ２９内に格納されるプログラムから構成される。最
高速フューエルカット実行検知手段６０は、上述した最
高速フューエルカット手段５４によるフューエルカット
実行状態を検知する機能を有している。

【００２３】最高速フューエルカット実行検知手段６０
からの信号は、開度制御禁止手段６１に入力されてい
る。開度制御手段６１からの禁止信号は、過給圧制御手
段６３に入力可能となっている。開度制御禁止手段６１
は、最高速フューエルカット実行検知手段６０からの信
号に基づき、最高速フューエルカット実行中は制御過給
圧の値に基づくフィードバック制御によるウェストゲー
トバルブ３１の開度制御を禁止する機能を有している。

【００２４】本実施例では、最高速フューエルカット実
行中におけるウェストゲートバルブ３１の開度制御用の
第６の電磁弁４４のデューティ値は０％に固定される。
この状態では、ウェストゲートバルブ３１と連結される
アクチュエータ９からの過給気の大気へのブリード量は
ゼロとされ、ウェストゲートバルブ３１は、制御過給圧
を高める方向には制御されない。なお、上述では第６の
電磁弁４４のデューティ値をたとえば０％に固定した
が、これ以外にも制御過給圧の値に基づかない独自の開
度制御は可能であり、この場合は、第６の電磁弁４４の
デューティ値を制御過給圧がオーバシュートしない程度
に設定することが必要となる。

【００２５】サージタンク２には、制御過給圧を検出す
る吸気管圧力センサ（ＰＭセンサ）３０が設けられてい
るが、吸気管圧力センサ３０がショートや断線によって
故障すると、制御過給圧の把握が不能になり、ウェスト
ゲートバルブ３１に対する不必要な開度制御が行なわれ
る場合がある。この不必要な開度制御によって過々給に
なる可能性があり、従来技術で説明したと同様にノッキ
ングやプレイグの発生を招くという問題がある。

【００２６】また、エンジンを異常な高回転から保護す
るために、図５に示すように、エンジン回転数が予め設
定された制限回転数（たとえば６８００ｒｐｍ）を越え
たときに、エンジン１への燃料の供給を停止するエンジ
ン高回転フューエルカット手段（図示略）が設けられて
いる。この場合も、従来技術で説明したように、フュー
エルカット実行中は低過給圧になり、ウェストゲートバ
ルブの開度を制御する電磁弁のデューティ比が大とされ
る。したがって、フューエルカットが解除された場合
は、デューティ比が大きな値のままとなっているので過
々給状態となり、ノッキングやプレイグの発生を招く。

【００２７】本実施例では、上述の問題に対処するた
め、最高速フューエルカットの他、吸気管圧力センサ３
０の故障時、またはエンジン高回転フューエルカットが
実行された場合でも、これらの情報に基づいて開度制御
禁止手段６１を起動させ、ウェストゲートバルブ３１の
開度制御を禁止するようにしている。

【００２８】本実施例では、吸気バイパス弁１８を設け
て助走回転時におけるコンプレッサ８ｂによる吸気温度
の上昇を抑制する機能も付加されているが、助走回転時
間を長く必要とする登板走行のような走行がほとんど生
じない場合には、とくに吸気バイパス弁１８を設ける構
成にしなくともよく、装置の簡素化がはかれる。

【００２９】つぎに、本実施例の作用について説明す
る。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気切替弁
１７がともに開かれ、吸気バイパス弁１０が閉じられ
る。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆動さ
れ、十分な過給空気量が得られ、出力が向上される。低
速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替弁
１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３が開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低吸入空気量域で１個ターボチャージャとする
理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ過給
特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れているか
らである。１個ターボチャージャとすることにより、過
給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速と
なる。

【００３０】低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行
するとき、つまり１個ターボチャージャから２個ターボ
チャージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８
および排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイ
パス弁４１をデューティ制御により小開制御し、さらに
吸気バイパス弁３３を閉じることにより副ターボチャー
ジャ８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替を
より円滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可
能になる。

【００３１】車両の走行速度が予め設定された制限速度
を越えたときには、最高速フューエルカット手段５４に
よってエンジン１への燃料の供給（燃料噴射弁５９によ
る燃料噴射）が停止される。最高速フューエルカット実
行中は、過給圧の変化が大きい状態が長く続き、低過給
圧になる頻度が多くなる。この状態では制御過給圧を高
めるため、ウェストゲートバルブ３１の開度を制御する
第６の電磁弁４４のデューティ比が大とされる。しか
し、車両の走行速度が低下し、フューエルカットが解除
された場合は、デューティ比が大きな値のままとなって
いるので過々給状態になり、上述したノッキングやプレ
イグの発生を招く。本実施例では、この過々給状態の発
生を防止するために、図４に示す制御が行なわれる。

【００３２】図４は、最高速フューエルカット等に起因
する過々給状態の発生を防止するための制御処理手順を
示している。図４のステップ１０１においてウェストゲ
ートバルブ３１の開度制御ルーチンに入り、ステップ１
０２で吸気管圧力センサ（ＰＭセンサ）３０が故障でな
いか否かの判断が行なわれる。ここで、吸気管圧力セン
サ３０が正常であると判断された場合は、ステップ１０
３に進む。ステップ１０２において、吸気管圧力センサ
３０が故障であると判断された場合は、ステップ１０５
に進み、レジスタＡがクリアされ、ステップ１０６にて
ウェストゲートバルブ３１を制御する第６の電磁弁４４
のデューティ比が０％に固定される。

【００３３】このように、吸気管圧力センサ３０が故障
である場合は、制御過給圧の把握が不能になり、過々給
を招くおそれがあるので、開度制御禁止手段６１からの
信号により、ウェストゲートバルブ３１を制御する第６
の電磁弁４４のデューティ比が０％に固定され、フィー
ドバック制御に基づくウェストゲートバルブ３１の開度
制御は禁止される。ステップ１０６における処理が終了
すると、ステップ１０７に進み、リターンされる。

【００３４】ステップ１０３では、最高速フューエルカ
ット実行中であるか否かの判断が行なわれる。ここで、
最高速フューエルカット実行中でないと判断された場合
は、ステップ１０４に進む。ステップ１０３で最高速フ
ューエルカット実行中であると判断された場合は、ステ
ップ１０５、１０６へ進み、開度制御禁止手段６１によ
るウェストゲートバルブ３１の開度制御が禁止される。

【００３５】ステップ１０４では、エンジン高回転フュ
ーエルカットが実行中であるか否かの判断が行なわれ
る。ここで、エンジン高回転フューエルカット実行中で
ないと判断された場合は、ステップ１０７に進み、処理
のリターンが行なわれる。ステップ１０４において、エ
ンジン高回転フューエルカット実行中であると判断され
た場合は、ステップ１０５、１０６に進み、開度制御禁
止手段６１によるウェストゲートバルブ３１の開度制御
が禁止される。

【００３６】このように、吸気管圧力センサ３０の故障
発生、最高速フューエルカット実行中、エンジン高回転
フューエルカット実行中のうち少なくとも一つでも存在
すれば、過々給状態になる要因が発生したと判断し、第
６の電磁弁４４のデューティ比が０％とされ、フィード
バック制御によるウェストゲートバルブ３１の開度制御
が禁止される。

【００３７】本実施例では、過々給状態になる要因を３
つ設定しその要因一つでも存在すればウェストゲートバ
ルブ３１の開度制御を禁止するようにしているが、たと
えば最高速フューエルカット実行のみを対象とした構成
であってもよいし、また吸気管圧力センサ３０の故障
と、最高速フューエルカット実行の２つを組合せた構成
であっても勿論よい。

【００３８】

【発明の効果】本発明によれば、最高速フューエルカッ
ト実行検知手段からの信号に基づき、最高速フューエル
カット実行中におけるウェストゲートバルブの開度制御
を開度制御禁止手段によって禁止するようにしたので、
フューエルカットが解除された後の過々給状態の発生を
防止することができる。したがって、過々給に起因する
ノッキングやプレイグの発生を防止することができ、エ
ンジンの耐久性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの制
御装置のブロック図である。

【図２】本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの系
統図である。

【図３】図２の装置におけるウェストゲートバルブ近傍
の拡大断面図である。

【図４】図１の装置におけるウェストゲートバルブの開
度制御の処理手順を示すフローチャートである。

【図５】過々給の発生要因を示す特性図である。

【図６】従来の過給機付エンジンの概略系統図である。

【符号の説明】

１ エンジン ４ スロットル弁 ７ 主ターボチャージャ ８ 副ターボチャージャ １７ 排気切替弁 １８ 吸気切替弁 ２９ エンジンコントロールコンピュータ ３１ ウェストゲートバルブ ５４ 最高速フューエルカット手段 ５６ 車速センサ ６０ 最高速フューエルカット実行検知手段 ６１ 開度制御禁止手段 ６３ 過給圧制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主ターボチャージャと、副ターボチャー
   ジャとを備え、エンジンから排出される排気ガスの一部
   を前記主ターボチャージャのタービンをバイパスさせて
   流すウェストゲートバルブを有し、該ウェストゲートバ
   ルブをダイヤフラムアクチュエータのダイヤフラム室内
   に導かれる過給気の圧力によって開弁可能に構成し、両
   方のターボチャージャによる過給作動時に、過給圧制御
   手段により前記ダイヤフラムアクチュエータのダイヤフ
   ラム室内に導入される過給気をデューティ制御される電
   磁弁を介して外部にブリードさせ、前記ウェストゲート
   バルブを開度制御することにより過給圧を目標過給圧に
   一致させるようにした車両搭載用過給機付エンジンの制
   御装置において、 前記車両の走行速度が予め設定された制限速度を越えた
   ときにエンジンへの燃料の供給を停止する最高速フュー
   エルカット手段の作動状態を検知する最高速フューエル
   カット実行検知手段と、 前記最高速フューエルカット状態検知手段からの信号に
   基づいて最高速フューエルカット実行中は前記ウェスト
   ゲートバルブの開度制御を禁止する開度制御禁止手段
   と、を具備したことを特徴とする車両搭載用過給機付エ
   ンジンの制御装置。