JPH0581552U - サスペンションのアッパインシュレータ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 耐久性の向上を図り、目標の減衰特性が得ら
れ、乗り心地を良好にする。 【構成】 ピストンロッド１０の先端にナット１４によ
ってアッパインシュレータ１２とその上部にリバウンド
ストッパ１３が固定されている。アッパインシュレータ
１２はインナチューブ２０とアウタリング２１とを弾性
部材２２で連結したものであり、インナチューブ２０の
下端には、円板の車幅方向を切除した形状のバウンドス
トッパ１３が一体的に設けられている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、サスペンションのアッパインシュレータ構造に関するものである 。

【０００２】

【従来の技術】

自動車等のサスペンション等に用いられるアッパインシュレータとしては、例 えば図３〜５に示すものがある。図３において、１は液圧緩衝器のピストンロッ ドを示し、ピストンロッド１の上端部にはナット２によりアッパインシュレータ ３が締め付け固定されている。

【０００３】 アッパインシュレータ３はインナチューブ４とアウタリング５とが弾性部材６ によって結合されたもので、アウタリング５は車体取り付けブラケット７に取り 付けられている。

【０００４】 ここで、インナチューブ４にはその下端に図４に示すような円板状のバウンド ストッパ８が一体的に形成され、過大な突き上げ入力が作用した場合にバウンド ストッパ８がアウタリング５に衝接してバウンドストッパ８、即ちピストンロッ ド１の上方移動を規制している。尚、図４において９は、圧縮された弾性部材６ の逃げ用切欠きを示す。この種の構造としては、例えば実開平２−１１３０３９ 号公報に記載されたものがある。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来のアッパインシュレータ構造にあっては、図３に示す ようにピストンロッド１の軸心Ｐ０が傾いていない状態で突き上げ入力が作用す る場合には、バウンドストッパ８の周縁は均等にアウタリング５に近接するが、 サスペンションジオメトリーによって、図５に示すようにピストンロッド１の軸 心Ｐ０基準位置Ｐ１に対して傾いている場合に突き上げ入力が作用する、いわゆ る、こじり入力がかかると、ピストンロッド１が傾いた側のバウンドストッパ８ とアウタリング５とのクリアランスＡ１と、これとは反対側のクリアランスＡ２ との差が大きくなってしまう。

【０００６】 したがって、バウンドストッパ８とアウタリング５の下面とのクリアランスが バウンドストッパ８の円周上で均一にならず、バウンドストッパ８が片当たりし 、弾性部材６が偏摩耗したり、前記クリアランスの変化により、目標の特性が得 られなくなってしまう。

【０００７】 また、このような片当たり状態をそのままにしておくと、ピストンロッド１に かかるこじり力が大きくなり、その結果乗り心地が悪化する。

【０００８】 そこで、この考案は、アッパインシュレータの片当たりによる耐久性の低下を 防止し、目標の減衰特性を得ることができ、乗り心地が良好となるサスペンショ ンのアッパインシュレータ構造を提供するものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

この考案は、上記課題を解決するための手段として、ピストンロッドの上端に 取り付けられるインナチューブと車体側に支持されるアウタリングとが弾性部材 によって連結されているサスペンションのアッパインシュレータ構造において、 上記インナチューブの端部に、バウンド時やリバウンド時にピストンロッドの上 下方移動をアウタリングに当接して規制するストッパが設けられ、このストッパ のうち、バウンド時やリバウンド時において直径方向におけるアウタリングとの クリアランスの変化の大きい部位が切除されていることを特徴とする。

【００１０】

【作用】

例えば、バウンド時において、バウンドを規制するストッパのうち直径方向に おけるアウタリングとのクリアランスの変化の大きい部位を切除することで、ス トッパのアウタリングへの偏った衝接を防止し耐久性の向上、乗り心地の向上を 図り、所望のダンパ特性を得ることを可能とする。

【００１１】

【実施例】

以下、この考案の一実施例を図面と共に説明する。

【００１２】 図１において、１０は自動車用サスペンションのピストンロッドを示し、ピス トンロッド１０の上端部には、段部１１が設けられている。この段部１１にはア ッパインシュレータ１２とリバウンドストッパ１３とが段部１１の上部に設けら れたネジ部１０Ａに螺合するナット１４により締め付け固定されている。

【００１３】 アッパインシュレータ１２の下方にはピストンロッド１０の周囲にカバー１５ が設けられ、このカバー１５の周壁には筒状ブラケット１６が設けられている。 筒状ブラケット１６の上部周縁には、フランジ部１７を有する車体取り付けブラ ケット１８が溶接固定されている。

【００１４】 尚、車体取り付けブラケット１８のフランジ部１７にはボルト１９が固定され ている。

【００１５】 アッパインシュレータ１２は、ピストンロッド１０に締め付けられるインナチ ューブ２０と、筒状ブラケット１６にかしめ固定されるアウタリング２１とが弾 性部材２２によって結合されたものである。

【００１６】 インナチューブ２０の内周壁にはピストンロッド１０に密接するＯリング２３ が設けられ、アウタリング２１の外周壁には筒状ブラケット１６に密接するＯリ ング２４が設けられている。

【００１７】 そして、インナチューブ２０の下端には、図２にも示すようにストッパとして のバウンドストッパ２５が一体的に形成されている。このバウンドストッパ２５ は、バウンド時においてアウタリング２１側に変位するが、バウンドストッパ２ ５の直径方向におけるアウタリング２１とのクリアランスの変化の差（Ａ２−Ａ １）が大きい車幅方向で円板の一部が切除された形状のものである。

【００１８】 尚、アッパインシュレータ１２の上方は車体取り付けブラケット１８のフラン ジ部１７に取り付けたドーム状のカバー２６で覆われている。

【００１９】 上記実施例構造によれば、バウンドストッパ２５の直径方向におけるアウタリ ング２１とのクリアランスの変化の大きいこじり方向、この実施例では車幅方向 でその一部が切除されているため、従来のようにバウンドストッパ２５が片当た りすることがなくなり、その結果、アッパインシュレータ１２の耐久性が向上す る。即ち、図１に１点鎖線で示すようにピストンロッド１０の軸心Ｐ０が基準位 置Ｐ１に対して傾いている状態でピストンロッド１０に突き上げ入力が作用して も、従来では片当たりしていたバウンドストッパ２５は片当たりしなくなるので ある。

【００２０】 したがって、バウンドストッパ２５とアウタリング２１とのクリアランスの変 化量が少なくなり、目標の減衰特性を得ることができる。またこじりによって生 ずるピストンロッド１０の軸心Ｐ０に対して垂直な方向の力が発生しないためピ ストンロッド１０のバウンド，リバウンド方向における摩擦力を低減することが でき、乗り心地性能を向上することができる。

【００２１】 そして、バウンドストッパ２５の切除されている部位が、バウンド時において 圧縮される弾性部材２２の逃げ部としても機能するため従来のように切欠き部を 設ける必要がなくなり、コストダウンを図ることができる。

【００２２】 尚、この考案は上記実施例に限られるものではなく、例えばリバウンドストッ パ１３に適用しても良い。

【００２３】

【考案の効果】 以上説明してきたようにこの考案によれば、アッパインシュレータのストッパ に対する片当たりを防止できるため、アッパインシュレータの耐久性を向上する ことができると共にアウタリングとストッパとのクリアランスの変化量が少なく なり目標の減衰特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の一実施例の断面図。

【図２】同アッパインシュレータの下面図。

【図３】従来技術の図１に相当する断面図。

【図４】同アッパインシュレータの下面図。

【図５】従来のこじり状況を示す断面図。

【符号の説明】

１０…ピストンロッド １２…アッパインシュレータ ２０…インナチューブ ２１…アウタリング ２２…弾性部材 ２５…バウンドストッパ（ストッパ） Ａ１，Ａ２…クリアランス。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ピストンロッドの上端に取り付けられる
   インナチューブと車体側に支持されるアウタリングとが
   弾性部材によって連結されているサスペンションのアッ
   パインシュレータ構造において、上記インナチューブの
   端部に、バウンド時やリバウンド時にピストンロッドの
   上下方移動をアウタリングに当接して規制するストッパ
   が設けられ、このストッパのうち、バウンド時やリバウ
   ンド時において直径方向におけるアウタリングとのクリ
   アランスの変化の大きい部位が切除されていることを特
   徴とするサスペンションのアッパインシュレータ構造。