JPH0584259B2 - - Google Patents
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- JPH0584259B2 JPH0584259B2 JP62084957A JP8495787A JPH0584259B2 JP H0584259 B2 JPH0584259 B2 JP H0584259B2 JP 62084957 A JP62084957 A JP 62084957A JP 8495787 A JP8495787 A JP 8495787A JP H0584259 B2 JPH0584259 B2 JP H0584259B2
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- JP
- Japan
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- braking force
- sensor
- gear position
- engine speed
- change
- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は制動力保持装置に関し、特に車両の制
動力の解除を円滑且つ安全に行うための装置に関
するものである。
動力の解除を円滑且つ安全に行うための装置に関
するものである。
登板道路上に停止した車両を発進させる場合、
従来の車両では、ドライバーが片手でパーキング
ブレーキ（ハンドブレーキ）を使い、車両に制動
力を与えて停車状態に保ちながらクラツチを徐々
に繋いで行き同時にアクセルペダルを踏み込んで
行く。そして、この間、パーキングブレーキは
徐々に緩めて行く。
従来の車両では、ドライバーが片手でパーキング
ブレーキ（ハンドブレーキ）を使い、車両に制動
力を与えて停車状態に保ちながらクラツチを徐々
に繋いで行き同時にアクセルペダルを踏み込んで
行く。そして、この間、パーキングブレーキは
徐々に緩めて行く。
しかしながら、このようなブレーキとアクセル
の連係をとりながら複雑な操作が要求されるため
に、円滑な発進を行うには熟練を要し、所謂エン
ストや車両後退を起こしてしまう。
の連係をとりながら複雑な操作が要求されるため
に、円滑な発進を行うには熟練を要し、所謂エン
ストや車両後退を起こしてしまう。
そこで、本出願人は先に特開昭58−117483号
（特開昭60−11719号公報）において制動力保持装
置付電子自動変速装置を提案している。この装置
では、ブレーキペダルと連係するマスタシリンダ
とホイールシリンダ間に制御用電磁逆止弁を設
け、この電磁逆止弁を登板道路上での停車状態か
ら円滑に発進できるようにするため、アクセルペ
ダルセンサ、クラツチストロークセンサ、エンジ
ン回転センサ、ブレーキペダルスイツチ、ギヤ位
置スイツチ、セレクト位置スイツチ及び車速セン
サからの出力信号を電子制御装置（ECU）に入
力し、電子制御装置はこれらの入力信号から、 ギヤセレクト位置がニユートラル又はクラツ
チが半クラツチ状態未満の係合量であること、 車速が“０”であること、 変速の終了、 エンジンのアイドル状態、 フツトブレーキの踏み込み、 アクセルの開度、及び を判定し、これらの条件〜が全て成立した時
にのみ電磁逆止弁を付勢してホイールシリンダで
の制動力を保持する。
（特開昭60−11719号公報）において制動力保持装
置付電子自動変速装置を提案している。この装置
では、ブレーキペダルと連係するマスタシリンダ
とホイールシリンダ間に制御用電磁逆止弁を設
け、この電磁逆止弁を登板道路上での停車状態か
ら円滑に発進できるようにするため、アクセルペ
ダルセンサ、クラツチストロークセンサ、エンジ
ン回転センサ、ブレーキペダルスイツチ、ギヤ位
置スイツチ、セレクト位置スイツチ及び車速セン
サからの出力信号を電子制御装置（ECU）に入
力し、電子制御装置はこれらの入力信号から、 ギヤセレクト位置がニユートラル又はクラツ
チが半クラツチ状態未満の係合量であること、 車速が“０”であること、 変速の終了、 エンジンのアイドル状態、 フツトブレーキの踏み込み、 アクセルの開度、及び を判定し、これらの条件〜が全て成立した時
にのみ電磁逆止弁を付勢してホイールシリンダで
の制動力を保持する。
また、ホイールシリンダでの制動力の解除は、
ギヤセレクト位置がニユートラルでなく且つ
クラツチが半クラツチ状態より係合量が大きく
なつた時（クラツチ接続）、又はアクセルペダ
ルが踏み込まれていること、 を電子制御装置が判定して電磁逆止弁を消勢する
ことにより行つている。
クラツチが半クラツチ状態より係合量が大きく
なつた時（クラツチ接続）、又はアクセルペダ
ルが踏み込まれていること、 を電子制御装置が判定して電磁逆止弁を消勢する
ことにより行つている。
上記の特願昭58−117483号（特開昭60−11719
号公報）に示された制動力保持装置は、クラツチ
用流体アクチエータによつてクラツチが係合する
まで制動力を保持するように電磁逆止弁の動作と
摩擦クラツチの動作とを同期制御できるので、特
に登板路での発進を熟練を要することなく円滑に
行えるという点で優れたものであるが、常に一定
のクラツチ接続位置で制動用の逆止弁を解除させ
るようにしているので、車両の積載状態又は道路
勾配によつて制動力の解除が早すぎて車両が後退
したり、或いは制動力解除が遅れて急発進する等
の問題点があつた。
号公報）に示された制動力保持装置は、クラツチ
用流体アクチエータによつてクラツチが係合する
まで制動力を保持するように電磁逆止弁の動作と
摩擦クラツチの動作とを同期制御できるので、特
に登板路での発進を熟練を要することなく円滑に
行えるという点で優れたものであるが、常に一定
のクラツチ接続位置で制動用の逆止弁を解除させ
るようにしているので、車両の積載状態又は道路
勾配によつて制動力の解除が早すぎて車両が後退
したり、或いは制動力解除が遅れて急発進する等
の問題点があつた。
従つて、本発明の目的は、常に適切なタイミン
グで制動力の解除ができ、以て円滑な発進が容易
にできる装置を提供することに在る。
グで制動力の解除ができ、以て円滑な発進が容易
にできる装置を提供することに在る。
上記の問題点を解決する手段として、本発明に
係る制動力保持装置においては、エンジン回転数
センサを、アクセルセンサと、ギヤ位置センサ
と、車速センサと、これら各センサの出力信号に
より自動クラツチ板を制御する手段とを有する自
動変速式車両の制動力保持装置において、前記制
御手段が、停車状態で該ギヤ位置センサが示すギ
ヤ段と該アクセルセンサの踏み込み量出力とに応
じたクラツチ係合量の増加を示し制動力解除の基
準となるエンジン回転数の負の変化率を読み出し
てこれが前記エンジン回転数センサから得られる
実際の回転数の負の変化率より上回つたとき制動
用電磁逆止弁を消勢することを特徴としている。
係る制動力保持装置においては、エンジン回転数
センサを、アクセルセンサと、ギヤ位置センサ
と、車速センサと、これら各センサの出力信号に
より自動クラツチ板を制御する手段とを有する自
動変速式車両の制動力保持装置において、前記制
御手段が、停車状態で該ギヤ位置センサが示すギ
ヤ段と該アクセルセンサの踏み込み量出力とに応
じたクラツチ係合量の増加を示し制動力解除の基
準となるエンジン回転数の負の変化率を読み出し
てこれが前記エンジン回転数センサから得られる
実際の回転数の負の変化率より上回つたとき制動
用電磁逆止弁を消勢することを特徴としている。
本発明の自動変速式車両の制動力保持装置にお
いては、アクセルペダルを踏み込んだときの自動
クラツチ板の係合量がエンジンの回転数の変化と
なつて検出できることに着目し、ギヤ位置センサ
がギヤ段を認識することによりセレクトレバーが
ニユートラル位置になく、車速センサ出力が停車
状態を示し、アクセルセンサ出力によりアクセル
ペダルが踏み込まれているとき、認識されたギヤ
段についてのアクセルの踏み込み量に対応するエ
ンジン回転数負の変化率を制御手段が制動力解除
の基準値となるクラツチ係合量の増加量として読
み出してエンジン回転数センサから得られる実際
のエンジン回転数変化率を比較し、実際の負の変
化率の方が、読み出した基準変化率以下のときに
制動用の電磁逆止弁を消勢し制動力を解除する。
いては、アクセルペダルを踏み込んだときの自動
クラツチ板の係合量がエンジンの回転数の変化と
なつて検出できることに着目し、ギヤ位置センサ
がギヤ段を認識することによりセレクトレバーが
ニユートラル位置になく、車速センサ出力が停車
状態を示し、アクセルセンサ出力によりアクセル
ペダルが踏み込まれているとき、認識されたギヤ
段についてのアクセルの踏み込み量に対応するエ
ンジン回転数負の変化率を制御手段が制動力解除
の基準値となるクラツチ係合量の増加量として読
み出してエンジン回転数センサから得られる実際
のエンジン回転数変化率を比較し、実際の負の変
化率の方が、読み出した基準変化率以下のときに
制動用の電磁逆止弁を消勢し制動力を解除する。
以下、本発明に係る制動力保持装置の一実施例
を説明する。
を説明する。
第１図は本発明に係る制動力保持装置の一実施
例のハードウエア構成を示した図で、１はブレー
キペダル、１ａはブレーキペダル１に設けられた
ブレーキペダルスイツチ、２はマスターシリン
ダ、３は制動用電磁逆止弁、４はホイールシリン
ダ、５はソレノイドであり、これらでブレーキ作
動装置（制動装置）Ａを構成している。７は流体
圧力源、８はタンク、９はクラツチアクチエータ
用電磁弁、１０はクラツチアクチエータ、１０ａ
はクラツチストロークセンサ、１１は自動クラツ
チ板としての摩擦クラツチであり、これらでクラ
ツチ作動装置Ｂを構成している。１２は自動変速
機、１２ａは変速機出力軸であつてその出力が差
動歯車１４を介して車輪１５に伝達されるもので
ある。１９はエンジンであり、アクセルペダル２
０の踏み込みによつてスロツトルバルブ１９ｂの
開度が制御されて回転数が制御される。
例のハードウエア構成を示した図で、１はブレー
キペダル、１ａはブレーキペダル１に設けられた
ブレーキペダルスイツチ、２はマスターシリン
ダ、３は制動用電磁逆止弁、４はホイールシリン
ダ、５はソレノイドであり、これらでブレーキ作
動装置（制動装置）Ａを構成している。７は流体
圧力源、８はタンク、９はクラツチアクチエータ
用電磁弁、１０はクラツチアクチエータ、１０ａ
はクラツチストロークセンサ、１１は自動クラツ
チ板としての摩擦クラツチであり、これらでクラ
ツチ作動装置Ｂを構成している。１２は自動変速
機、１２ａは変速機出力軸であつてその出力が差
動歯車１４を介して車輪１５に伝達されるもので
ある。１９はエンジンであり、アクセルペダル２
０の踏み込みによつてスロツトルバルブ１９ｂの
開度が制御されて回転数が制御される。
６は電子制御装置（ECU）であり、変速機１
２の出力軸１２ａ側に設けられた車速センサ１６
からの出力信号、ギヤ位置センサとしての変速機
アクチエータ１３からのギヤ段を示す出力信号、
セレクトレバー１７のセレクト位置スイツチ１８
からの出力信号、エンジン１９に設けられたエン
ジン回転数センサ１９ａからの出力信号、アクセ
ルペダル２０に設けられたアクセルペダルセンサ
２０ａからの出力信号、ブレーキペダルスイツチ
１ａからの出力信号、パーキングブレーキ３０に
設けられたパーキングブレーキスイツチ３１から
の出力信号及びクラツチストロークセンサ１０ａ
からの出力信号からなる各種センサ及びスイツチ
からの出力信号を入力して、それらの信号を処理
することにより制御信号をソレノイド５に出力
し、この制御信号でもつて制御用電磁弁逆止弁３
を動作させ、制御装置Ａの制動力を保持できるよ
うに構成している。
２の出力軸１２ａ側に設けられた車速センサ１６
からの出力信号、ギヤ位置センサとしての変速機
アクチエータ１３からのギヤ段を示す出力信号、
セレクトレバー１７のセレクト位置スイツチ１８
からの出力信号、エンジン１９に設けられたエン
ジン回転数センサ１９ａからの出力信号、アクセ
ルペダル２０に設けられたアクセルペダルセンサ
２０ａからの出力信号、ブレーキペダルスイツチ
１ａからの出力信号、パーキングブレーキ３０に
設けられたパーキングブレーキスイツチ３１から
の出力信号及びクラツチストロークセンサ１０ａ
からの出力信号からなる各種センサ及びスイツチ
からの出力信号を入力して、それらの信号を処理
することにより制御信号をソレノイド５に出力
し、この制御信号でもつて制御用電磁弁逆止弁３
を動作させ、制御装置Ａの制動力を保持できるよ
うに構成している。
次に第１図に示した本発明の実施例の制動力保
持の動作を説明する。但し、この制動力の保持動
作については上記のように特願昭58−117483号
（特開昭60−11719号公報）に示された制動力保持
装置等から既知の動作であるので簡単に説明す
る。
持の動作を説明する。但し、この制動力の保持動
作については上記のように特願昭58−117483号
（特開昭60−11719号公報）に示された制動力保持
装置等から既知の動作であるので簡単に説明す
る。
(1)セレクトレバー１７のセレクト位置がニユー
トラル位置以外であり、(2)車速センサ１６の出力
により車速が“０”であり、停車状態にあるこ
と、(3)変速アクチエータ１３の出力によりギヤ段
がセレクトレバー１７のセレクト位置に対応する
レンジの最低段にあり、(4)エンジン回転数センサ
１９ａの出力によりエンジンが回転している（ア
イドル）状態にあり、(5)アクセルペダルセンサ２
０ａの出力によりアクセルペダル２０は踏み込ま
れておらず、(6)ブレーキペダルスイツチ１ａの出
力によりブレーキペダル１が踏み込まれているこ
と、の全ての条件を満たしたときに、電子制御装
置６はソレノイド５を励磁してホイールシリンダ
４の制御油をマスタシリンダ２に戻さないように
して制動力を保持する。
トラル位置以外であり、(2)車速センサ１６の出力
により車速が“０”であり、停車状態にあるこ
と、(3)変速アクチエータ１３の出力によりギヤ段
がセレクトレバー１７のセレクト位置に対応する
レンジの最低段にあり、(4)エンジン回転数センサ
１９ａの出力によりエンジンが回転している（ア
イドル）状態にあり、(5)アクセルペダルセンサ２
０ａの出力によりアクセルペダル２０は踏み込ま
れておらず、(6)ブレーキペダルスイツチ１ａの出
力によりブレーキペダル１が踏み込まれているこ
と、の全ての条件を満たしたときに、電子制御装
置６はソレノイド５を励磁してホイールシリンダ
４の制御油をマスタシリンダ２に戻さないように
して制動力を保持する。
第２図は本発明に係る制動力保持装置の他の実
施例を示すもので、この実施例は空気圧制御を用
いた大型車両に適用した構成図であり、第１図と
異なる点は、ブレーキ作動装置Ａにおいてマスタ
ーシリンダの代わりにブレーキペダル１に付属し
た踏み込み量検出器１ｂ、エアタンク４０、及び
エアマスタ４１が設けられていることであり、踏
み込み量検出器１ｂから出発してエアタンク４０
及びエアマスタ４１を経てホイールシリンダ４に
至る空気圧制御ルートが付加されている。
施例を示すもので、この実施例は空気圧制御を用
いた大型車両に適用した構成図であり、第１図と
異なる点は、ブレーキ作動装置Ａにおいてマスタ
ーシリンダの代わりにブレーキペダル１に付属し
た踏み込み量検出器１ｂ、エアタンク４０、及び
エアマスタ４１が設けられていることであり、踏
み込み量検出器１ｂから出発してエアタンク４０
及びエアマスタ４１を経てホイールシリンダ４に
至る空気圧制御ルートが付加されている。
第３図は電子制御装置６内に予め格納されたプ
ログラムの内、主として制動力解除のためのフロ
ーチヤートを示す図で、このフローチヤートを参
照しながら、本発明の制動力保持装置の動作を説
明する。
ログラムの内、主として制動力解除のためのフロ
ーチヤートを示す図で、このフローチヤートを参
照しながら、本発明の制動力保持装置の動作を説
明する。
まず、車速信号を車速センサ１６、エンジン回
転信号をエンジン回転数センサ１９ａ、パーキン
グブレーキ信号をパーキングブレーキスイツチ３
１、アクセルペダル踏み込み量信号をアクセルペ
ダルセンサ２０ａ、そしてセレクトレバー信号を
セレクト位置スイツチ１８、からそれぞれ読み込
む（第３図のステツプS1〜S5）。
転信号をエンジン回転数センサ１９ａ、パーキン
グブレーキ信号をパーキングブレーキスイツチ３
１、アクセルペダル踏み込み量信号をアクセルペ
ダルセンサ２０ａ、そしてセレクトレバー信号を
セレクト位置スイツチ１８、からそれぞれ読み込
む（第３図のステツプS1〜S5）。
次に、変速機アクチエータ１３の出力信号から
ギヤ段を認識し（同ステツプS6）、ステツプS2で
得たエンジン回転数データからエンジン回転数の
変化率ｎを算出する（同ステツプS7）これは、
設定時間周期で起動される第３図のプログラムの
今回の周期のエンジン回転数と前回の周期のエン
ジン回転数とから求める。以上のデータを基に制
動力の保持・解除を行う。
ギヤ段を認識し（同ステツプS6）、ステツプS2で
得たエンジン回転数データからエンジン回転数の
変化率ｎを算出する（同ステツプS7）これは、
設定時間周期で起動される第３図のプログラムの
今回の周期のエンジン回転数と前回の周期のエン
ジン回転数とから求める。以上のデータを基に制
動力の保持・解除を行う。
制動力の保持モード
(1) ステツプS8でセレクトレバー位置がニユー
トラルであると判定されること、 (2) ステツプS9でパーキングブレーキスイツチ
３１がオフでありパーキングブレーキ３０が引
かれていないと判定されること、 (3) ステツプS10で車速が所定値SPD1以下で停
車状態にあると判定されること、及び (4) ステツプS11でアクセルペダル２０が踏み込
まれていないと判定されること、 を全て満たした場合に逆止弁３の付勢を維持する
（ステツプS16）。これは依然、制動力要求状態に
あるためである。但し、ステツプS8は変速機ア
クチエータ１３がギヤ段を認識する（ステツプ
S6）ことによつて自動的にセレクトレバー１７
がニユートラルにないと判定することもできる。
また、ステツプS9は本発明に不可欠なものでは
ない。それは、パーキングブレーキは全く別系統
でブレーキ力を発生するものであり、ドライバー
がパーキングブレーキを中途半端に引いた時に既
にかかつているブレーキ圧がバルブリーク等によ
り下がり制動状態が崩れてしまう虞を無くすため
だからである。
トラルであると判定されること、 (2) ステツプS9でパーキングブレーキスイツチ
３１がオフでありパーキングブレーキ３０が引
かれていないと判定されること、 (3) ステツプS10で車速が所定値SPD1以下で停
車状態にあると判定されること、及び (4) ステツプS11でアクセルペダル２０が踏み込
まれていないと判定されること、 を全て満たした場合に逆止弁３の付勢を維持する
（ステツプS16）。これは依然、制動力要求状態に
あるためである。但し、ステツプS8は変速機ア
クチエータ１３がギヤ段を認識する（ステツプ
S6）ことによつて自動的にセレクトレバー１７
がニユートラルにないと判定することもできる。
また、ステツプS9は本発明に不可欠なものでは
ない。それは、パーキングブレーキは全く別系統
でブレーキ力を発生するものであり、ドライバー
がパーキングブレーキを中途半端に引いた時に既
にかかつているブレーキ圧がバルブリーク等によ
り下がり制動状態が崩れてしまう虞を無くすため
だからである。
制動力の保持モード
(1) モードの条件(1)〜(3)までは共通、
(2) ステツプS11でアクセルペダル２０が踏み込
まれていると判定されること、 (3) ステツプS12において、既にギヤ段毎に求め
たアクセル踏み込み量とエンジン回転数変化率
（負の変化率）との特性マツプ（第４図参照）
をメモリ（図示せず）に記憶しておき、既にス
テツプS6で求めたギヤ段に応じて適切なマツ
プを選択し、更にステツプS13において、ステ
ツプS4で求めたアクセル踏み込み量に対応す
る制動力解除基準のエンジン回転数変化率ΔNi
をそのマツプから求めたとき、ステツプS7で
求めた実際のエンジンの回転数の変化率ｎが、
ｎ＞ΔNiであるとステツプS14で判定されるこ
と、 を全て満たす場合に逆止弁３が付勢された状態で
制動力が保持される（ステツプS16）。これは、
アクセルが踏み込まれていてもクラツチ係合量が
増大して行く途中であり登板路発進のためには未
だ制動力の解除は早いと判定されるためである。
まれていると判定されること、 (3) ステツプS12において、既にギヤ段毎に求め
たアクセル踏み込み量とエンジン回転数変化率
（負の変化率）との特性マツプ（第４図参照）
をメモリ（図示せず）に記憶しておき、既にス
テツプS6で求めたギヤ段に応じて適切なマツ
プを選択し、更にステツプS13において、ステ
ツプS4で求めたアクセル踏み込み量に対応す
る制動力解除基準のエンジン回転数変化率ΔNi
をそのマツプから求めたとき、ステツプS7で
求めた実際のエンジンの回転数の変化率ｎが、
ｎ＞ΔNiであるとステツプS14で判定されるこ
と、 を全て満たす場合に逆止弁３が付勢された状態で
制動力が保持される（ステツプS16）。これは、
アクセルが踏み込まれていてもクラツチ係合量が
増大して行く途中であり登板路発進のためには未
だ制動力の解除は早いと判定されるためである。
制動力の解除モード
(1) ステツプS8でセレクトレバー位置がニユー
トラルでないと判定されること、 (2) ステツプS9でパーキングブレーキスイツチ
３１がオンでありパーキングブレーキ３０が引
かれていると判定されること、 (3) ステツプS10で車速が所定値SPDI以上で停
車状態にないと判定されること、 のいずれかが満たされれば逆止弁３を消勢して制
動力を解除する（ステツプS15）。これは依然、
制動力要求状態が解除されたと判断されるためで
ある。
トラルでないと判定されること、 (2) ステツプS9でパーキングブレーキスイツチ
３１がオンでありパーキングブレーキ３０が引
かれていると判定されること、 (3) ステツプS10で車速が所定値SPDI以上で停
車状態にないと判定されること、 のいずれかが満たされれば逆止弁３を消勢して制
動力を解除する（ステツプS15）。これは依然、
制動力要求状態が解除されたと判断されるためで
ある。
制動力の解除モード
保持モードの条件(1)〜(3)のうち、条件(3)のス
テツプS14において、実際のエンジンの回転数の
変化率ｎが、ｎ≦ΔNiであるとステツプS14で判
定されることを満たす場合に逆止弁３が消勢され
制動力が解除される（ステツプS15）。これは、
クラツチ係合量の増加が少なくなりクラツチの係
合が完了しつつあり登板路発進のためには制動力
の解除が望ましいと判定されるためである。
テツプS14において、実際のエンジンの回転数の
変化率ｎが、ｎ≦ΔNiであるとステツプS14で判
定されることを満たす場合に逆止弁３が消勢され
制動力が解除される（ステツプS15）。これは、
クラツチ係合量の増加が少なくなりクラツチの係
合が完了しつつあり登板路発進のためには制動力
の解除が望ましいと判定されるためである。
尚、上記の説明中、エンジン回転数の変化率は
正と負の両方が考えられるが、本発明は制動力解
除に関してクラツチの係合量を増加させて行く過
程でエンジン回転数の変化率を導入したものであ
るから負の変化率のみが用いられ、従つて予め用
意された特性マツプも負の変化率のものだけでよ
い。
正と負の両方が考えられるが、本発明は制動力解
除に関してクラツチの係合量を増加させて行く過
程でエンジン回転数の変化率を導入したものであ
るから負の変化率のみが用いられ、従つて予め用
意された特性マツプも負の変化率のものだけでよ
い。
以上のように、本発明の自動クラツチ板式自動
変速車両の制動力保持装置では、すでに求めたギ
ヤ段毎のアクセル踏み込み量とエンジン回転数負
の変化率との特性マツプにおけるエンジン回転数
負の変化率を基準として実際のエンジン回転数負
の変化率と比較することにより制動力の保持・解
除を行つているので、車両の実際の状況に則して
自動クラツチ板の係合量に基づくエンジン回転数
の変化が検出でき、円滑な発進を実現することが
できる。
変速車両の制動力保持装置では、すでに求めたギ
ヤ段毎のアクセル踏み込み量とエンジン回転数負
の変化率との特性マツプにおけるエンジン回転数
負の変化率を基準として実際のエンジン回転数負
の変化率と比較することにより制動力の保持・解
除を行つているので、車両の実際の状況に則して
自動クラツチ板の係合量に基づくエンジン回転数
の変化が検出でき、円滑な発進を実現することが
できる。
第１図は、本発明に係る制動力保持装置の一実
施例を示すハードウエア構成図、第２図は、本発
明に係る制動力保持装置の他の適用例を示すハー
ドウエア構成図、第３図は、本発明に用いられる
電子制御装置に格納されたプログラムの内の主に
制動力の解除を実行するためのフローチヤート
図、第４図は、本発明に用いる電子制御装置に記
憶されたアクセル踏み込み量とエンジン回転数変
化率との特性マツプを示す図。 図において、１９はエンジン、１９ａはエンジ
ン回転数センサ、２０ａはアクセルセンサ、１２
は変速機、１３はギヤ位置センサとしての変速機
アクチエータ、１６は車速センサ、６は電子制御
装置、３は制動用電磁逆止弁、をそれぞれ示す。
尚、図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
施例を示すハードウエア構成図、第２図は、本発
明に係る制動力保持装置の他の適用例を示すハー
ドウエア構成図、第３図は、本発明に用いられる
電子制御装置に格納されたプログラムの内の主に
制動力の解除を実行するためのフローチヤート
図、第４図は、本発明に用いる電子制御装置に記
憶されたアクセル踏み込み量とエンジン回転数変
化率との特性マツプを示す図。 図において、１９はエンジン、１９ａはエンジ
ン回転数センサ、２０ａはアクセルセンサ、１２
は変速機、１３はギヤ位置センサとしての変速機
アクチエータ、１６は車速センサ、６は電子制御
装置、３は制動用電磁逆止弁、をそれぞれ示す。
尚、図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン回転数センサと、アクセルセンサ
と、ギヤ位置センサと、車速センサと、これら各
センサの出力信号により自動クラツチ板を制御す
る手段とを有する自動変速式車両の制動力保持装
置において、 前記制御手段が、停車状態で該ギヤ位置センサ
が示すギヤ段と該アクセルセンサの踏み込み量出
力とに応じたクラツチ係合量の増加を示し制動力
解除の基準となるエンジン回転数の負の変化率を
読み出してこれが前記のエンジン回転数センサか
ら得られる実際の回転数の負の変化率より上回つ
たとき制動用電磁逆止弁を消勢することを特徴と
する制動力保持装置。 ２ 前記制御手段は、前記ギヤ位置センサが示す
ギヤ段に応じたアクセル踏み込み量に対するエン
ジン回転数変化率のマツプを記憶したメモリを含
んでいる特許請求の範囲第１項に記載の制動力保
持装置。 ３ 前記制御手段は、前記ギヤ位置センサが示す
ギヤ段からニユートラル状態にないことを判別す
るものである特許請求の範囲第１項又は第２項に
記載の制動力保持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8495787A JPS63251357A (ja) | 1987-04-07 | 1987-04-07 | 制動力保持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8495787A JPS63251357A (ja) | 1987-04-07 | 1987-04-07 | 制動力保持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63251357A JPS63251357A (ja) | 1988-10-18 |
| JPH0584259B2 true JPH0584259B2 (ja) | 1993-12-01 |
Family
ID=13845110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8495787A Granted JPS63251357A (ja) | 1987-04-07 | 1987-04-07 | 制動力保持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63251357A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100268201B1 (ko) * | 1993-11-12 | 2000-10-16 | 사까모또히로시 | 스위칭전원장치 |
| WO2006067125A1 (de) * | 2004-12-20 | 2006-06-29 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Anfahrhilfe |
| JP5928250B2 (ja) * | 2012-08-29 | 2016-06-01 | マツダ株式会社 | 車両用エンジン自動停止装置 |
| US9523428B2 (en) | 2014-02-12 | 2016-12-20 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | System and method for shift restraint control |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5977951A (ja) * | 1982-10-28 | 1984-05-04 | Nec Home Electronics Ltd | 駐車ブレ−キ自動解除装置 |
| JPS59137240A (ja) * | 1983-01-26 | 1984-08-07 | Mitsubishi Electric Corp | 自動停車保持制御装置 |
-
1987
- 1987-04-07 JP JP8495787A patent/JPS63251357A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63251357A (ja) | 1988-10-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |