JPH0585103A - ニユーマチツク型ソリツドタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】耐リムスリップ性能を改善する。 【構成】リムＲに装着されかつ短繊維コードを含まない
ゴム組成物からなる環状のベースゴム層２と、該ベース
ゴム層２のタイヤ半径方向外側を囲むトレッドゴム層と
からなるタイヤ基体４の内部しかも前記ベースゴム層２
の高さの８０〜９０％の範囲で、タイヤ周方向に周回し
かつ有機繊維コードをタイヤ周方向に０〜１５°の角度
範囲に傾けて並置してなる１層以上のプライ６Ａ、６Ｂ
を用いたコード補強層６を配設している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、耐リムスリップ性能を
改善したニューマチック型ソリッドタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般にソリッドタイヤは、フォークリフ
ト等の産業車両用タイヤとして、比較的低速かつ高荷重
の下で、しかもときには釘、木片、岩石等の散在する悪
路の走行に使用されることから、耐カット性、耐摩耗性
等の諸特性とともに、リムへの挿着、嵌合が強固であ
り、リムスリップを防止することが要求される。

【０００３】従ってタイヤの接地面側に、耐摩耗性、耐
カット性に優れたゴムからなるトレッドゴムを使用し、
その内側にはリムとの嵌合圧を高めるために圧縮弾性率
の高いベースゴムを使用し、夫々のゴムによって要求特
性を分担させてきた。

【０００４】なおベースゴムには、従来、ナイロン、ポ
リエステル等の有機繊維コードを短く切断した短繊維コ
ードを所定量混入した補強ゴムが使用されている。そし
てこのベースゴムはタイヤの半径方向断面高さの３０〜
６０％高さの範囲にまで多量に使用することにより、ベ
ースゴム層の硬度を高めて強固にすることによってリム
スリップの防止を意図してきた。

【０００５】又、空気入りタイヤにおいて一般に使用さ
れるビードワイヤーを左右のビード部に一対埋設してリ
ムとの嵌合力を高める構造等も提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし前記のように、
短繊維コードを多量に混入したものは、硬度、剛性が増
大する結果、使用の初期においてはリムスリップを防止
しうるとはいえ、使用とともにベースゴム層に永久変形
が生じて弾性を喪失し、経年使用によって、タイヤとリ
ム間の嵌合圧力が低下し、リムスリップを生じるのが判
明した。

【０００７】又左右一対のビードワイヤー又はスチール
リングをビード部の埋設してリムスリップを防止する方
法については、ビードワイヤーを常に一定の位置に固定
することが困難であり、従ってリムとの嵌合力にタイヤ
間でバラツキが大きいという問題がある。

【０００８】なお本出願人は、ソリッドタイヤを用いる
産業車輛の乗心地を改善することを意図して、実開昭６
１−４４００５号によって、ベースゴム層とトレッド部
との間にコード補強層を介在させ、コード補強層によっ
てベースゴム層の変形を防止することを提案した。しか
しコードをベース部とトレッド部との間の境界面に介在
させたため、ベースゴム層とトレッドゴム層との間の剪
断応力により、その間で剥離を生じる原因となった。

【０００９】又本出願人は、特開昭６４−８３４０５号
によって、トレッドゴム層、又はベースゴム層の内部に
コード補強層を設けたソリッドタイヤを提案した。しか
しながら、このものもベースゴム層には短繊維コードを
含入したゴムを用いているため、ベースゴム層の剛性が
高く、従って経年変化により永久変形が生じたときに
も、コード補強層による締付け効果に劣り、リムスリッ
プを防止しえないのが判明した。

【００１０】本発明は、短繊維コードを含入しないゴム
組成物をベースゴム層に用いることを基本として、リム
スリップを効果的に防止しうるニューマチック型ソリッ
ドタイヤの提供を目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、リムに装着さ
れかつゴム組成物からなりタイヤ断面高さ（ＴＨ）の２
０〜７０％高さ（ＴＢ）の範囲に亘り配設した環状のベ
ースゴム層と、該ベースゴム層のタイヤ半径方向外側を
囲むトレッドゴム層とからなるタイヤ基体の内部しかも
前記ベースゴム層の高さ（ＴＢ）の８０〜９０％の高さ
（ｈ）の位置に、タイヤ周方向に周回しかつ有機繊維コ
ードをタイヤ周方向に０〜１５°の角度範囲に傾けて並
置してなる１層以上のプライを用いたコード補強層を配
設してなるニューマチック型ソリッドタイヤである。

【００１２】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１において、ニューマチック型ソリッドタイヤ１
（以下ソリッドタイヤ１という）は、リムＲに取付けら
れる環状のベースゴム層２と、その半径方向外側を囲む
トレッドゴム層３とからなるタイヤ基体４を具え、又タ
イヤ基体４にはコード補強層６が配されるとともに、本
実施例では、該コード補強層６をべースゴム層２内に配
置している。

【００１３】またベースゴム層２は、ビードベースライ
ンＢＬからの高さＴＢを、前記リムＲのフランジＲＦの
ビードベースラインＢＬからの高さＨよりも高く、タイ
ヤの半径方向断面高さＴＨの２０〜７０％の範囲に形成
される。又ベースゴム層２は、カーボンで補強され、Ｊ
ＩＳＡ硬度が８０度以上かつ９０度以下、しかも短繊維
コードが混入されないゴム組成物を用いて形成され、該
ベースゴム層２は、その内周面に、前記リムＲが嵌入、
押圧されることにより該リムＲに取付けられる。

【００１４】前記トレッドゴム層３は、耐カット性及び
耐摩耗性に優れたゴムからなりかつ本実施例ではトレッ
ドゴム層３は一層としており、このタイヤ半径方向断面
高さＴＡはタイヤ断面高さＴＨの３０〜８０％の範囲に
形成される。前記ＴＡ／ＴＨの値が３０％未満では、ト
レッドゴム層３が薄くなり乗心地が低下する。又８０％
以上になるとリムスリップが発生しやすくなる。なおト
レッドゴム層３は、タイヤのトレッド面を形成するキャ
ップトレッドと、その半径方向内側に配されクッション
性に優れるクッションゴム層との２層体として形成し乗
心地を高めることも出来る。

【００１５】前記トレッドゴム層３は、ＪＩＳＡ硬度が
６０〜７５度程度、かつ耐摩耗性、耐カット性に優れた
ゴム組成物が使用される。ＪＩＳ硬度が６０度以下にな
ると耐カット性、耐摩耗性に劣り、又ＪＩＳ硬度７５度
をこえるとグリップ性能が低下する。

【００１６】前記コード補強層６は、有機繊維コード
を、タイヤ周方向に対して０〜１５°の角度で傾けてプ
ライ６Ａ，６Ｂによって、本例では、２層体として形成
されている。

【００１７】有機繊維コードは、例えばナイロン、ポリ
エステルなどのタイヤファブリック用のコードであり、
引揃えて３０％モジュラスが４０〜１５０kg／cm² のゴ
ムをカレンダーにてトッピングすることにより帯状のプ
ライ６Ａ，６Ｂが形成される。

【００１８】なおコード補強層６は、２層以上の複数層
巻としてもよく、又複数回巻きするときにおいて長尺の
プライを連続して複数回巻回させてよく、短尺の１周長
さのプライを重ねて巻くのもよい。さらに１本乃至複数
本の有機繊維コードを揃えた小巾の帯状ストリップを、
螺旋状に巻装することによりプライを形成することもで
きる。

【００１９】前記コード補強層６は、タイヤ基体４のビ
ードベースラインＢＬから該コード補強層６の厚さ中間
点までの高さｈを、ベースゴム層２の半径方向断面高さ
ＴＢの８０〜９０％の範囲とする。

【００２０】これは、コード補強層６の前記高さｈをか
えて実験した結果による。なおコード補強層６には、本
例では２／１５００ｄのポリエステルコードを３８本／
５cmのエンズ数とした２枚のプライを用い、又ベースゴ
ム層６の半径方向断面高さＴＢはタイヤ断面高さＴＨの
５５％とした。

【００２１】前記高さｈとベースゴム層２の半径方向断
面高さＴＢとの比ｈ／ＴＢを種々かえてリム嵌合力と、
リムスリップ量とを測定した結果を、図２、図３に示
す。

【００２２】このリム嵌合力とは、アムスラー試験機を
用いてタイヤにリムを装着する際の最大荷重であり、嵌
着に際しては、半径方向の締め代の他、軸方向にもタイ
ヤを押圧する。なお比ｈ／ＴＢが０．８のときを１００
とする指数により示している。図２から、リム嵌合力
は、比ｈ／ＴＢが０．８以下になると急激に減じるとと
もに、０．９をこえると再び低下するのが判明した。指
数１００以上が嵌合力としては少なくとも７ｔｏｎが合
格基準である。

【００２３】比ｈ／ＴＢが０．８から増大するのは、コ
ード補強層６の効果がこの範囲で有効に機能し出すため
と推察され、また比が０．９をこえたときも、コード補
強層６によるタガ締め効果の低下により、リム嵌合力が
急に低下するものと考えられる。なお比が０．８よりも
小のとき、タイヤ装着の作業性にも劣るのが判明してい
る。リムスリップ量は指数が１００以下が合格基準であ
る。

【００２４】又リムスリップ量とは、フォークリフトに
取付け、正規荷重下において８の字旋回させて３km走行
した後におけるリムとタイヤとの相対的な円周方向のず
れ量を意味し、比０．８のときを１００とする指数によ
り図３に示している。比が０．８よりも小の範囲では、
嵌合力が大とはいえ、走行時にはその嵌合力が耐リムス
リップ防止には有効に機能していない。これは早期に発
生した永久歪によるものと推察される。又比が０．９を
こえる範囲でもリムスリップ量が増加している。なお好
ましい比ｈ／ＴＢの範囲は０．８〜０．９である。

【００２５】またコード補強層６の巾Ｗ６は、前記高さ
ｈの位置におけるタイヤ基体４の巾Ｗｈの１００％〜７
０％とする。好ましくは、７５〜８５％とし、端部にお
いて巾ｗを残すことにより、タイヤ基体４の強度を維持
する。

【００２６】さらに前記比ｈ／ＴＢを０．８として、コ
ード補強層６の枚数をかえた場合の枚数に対するリム嵌
合力及びリムスリップ量の関係を図４、図５に示してい
る。好ましい枚数の範囲は２枚以上であり、又４枚をこ
えても、リムスリップ量を大して減じえない。耐リムス
リップ性能と生産性の見地から２〜４枚が好ましい。

【００２７】なお横剛性は２４kgｆ／mm以上であること
が好ましい。

【００２８】

【実施例】タイヤサイズ７．００−１２について表１に
示す仕様のソリッドタイヤを試作しリムスリップ量、嵌
合力をテストした。なお比較のため従来のコード補強層
６が介在しないものについても併せてテストした。

【００２９】又前記表１に示す実施例３と比較例４との
タイヤを夫々２．５トンのフォークリフトに装着し実車
テストを行った。テストは５０ｍの試験路を反覆往復す
るとともに、リムとのスリップが始まる時間を以て耐久
性を判定し、その結果を表２に示す。

【００３０】

【表１】

【００３１】

【表２】

【００３２】表１、表２からコード補強層６をタイヤ基
体４内に設けることによってタイヤとリムとの嵌合力が
増大し、それによって耐久性が向上することが判明し
た。

【００３３】又比ｈ／ＴＢが、０．８〜０．９の範囲で
リムスリップ量を減じている。

【００３４】

【発明の効果】このように、本発明のソリッドタイヤ
は、純なゴムからなるベースゴム層又はトレッドゴム層
の内部に、コード補強層を配設したため、リムとベース
ゴム層とを弾性を有して強固に嵌合でき、リムスリップ
を長期に亘って防止し、走行の安定性を高めうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す右半分の断面図であ
る。

【図２】比ｈ／ＴＢとリム嵌合力との関係を例示する線
図である。

【図３】比ｈ／ＴＢとタイヤのリムスリップ量との関係
を示すグラフである。

【図４】コード補強層の枚数とリム嵌合力との関係を例
示する線図である。

【図５】コード補強層の枚数とリムスリップ量との関係
を例示する線図である。

【符号の説明】

２ ベースゴム層 ３ トレッドゴム層 ４ タイヤ基体 ６ コード補強層

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】リムに装着されかつゴム組成物からなりタ
   イヤ断面高さ（ＴＨ）の２０〜７０％高さ（ＴＢ）の範
   囲に亘り配設した環状のベースゴム層と、該ベースゴム
   層のタイヤ半径方向外側を囲むトレッドゴム層とからな
   るタイヤ基体の内部しかも前記ベースゴム層の高さ（Ｔ
   Ｂ）の８０〜９０％の高さ（ｈ）の位置に、タイヤ周方
   向に周回しかつ有機繊維コードをタイヤ周方向に０〜１
   ５°の角度範囲に傾けて並置してなる１層以上のプライ
   を用いたコード補強層を配設してなるニューマチック型
   ソリッドタイヤ。
2. 【請求項２】タイヤを標準リムに嵌合するときの嵌合力
   が７ｔｏｎ以上、タイヤの横剛性が２４kgｆ／mm以上と
   した請求項１記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。