JPH0585320A - 液圧ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 パワーピストンの応答性を向上する。 【構成】 液圧源３０とブレーキ液圧発生器１０との間
に設けられると共に制御装置７０によつて制御され、且
つブレーキペダル２０の操作に関係なく制御装置７０に
よつて検知される車両の走行状態に応じてブレーキ液圧
発生器１０に所定の液圧を発生するリニア電磁弁６０を
備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の状態または路面
状況の変化に応じて車輪制動力の配分を制御する液圧ブ
レーキ制御装置に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来のブレーキ制御装置として、例え
ば、特開昭５９−１４５６５２号公報に開示されたもの
がある。

【０００３】上記ブレーキ制御装置は、ブレーキブース
タ内のパワーピストンの両側に室が設けられ、両室間に
主電磁弁を介して配管が接続される。又、マニホールド
負圧が一方の室に導かれる共に、電磁弁を介して他方の
室に導かれ、大気が別の電磁弁を介して他方の室に導か
れる。又、両室間には差圧センサが設けられる。

【０００４】このようにして、上記液圧ブレーキ制御装
置は、主電磁弁を閉じて各室を独立させ、他の２個の電
磁弁を制御して他方の室内の圧力を調整してブレーキ力
を発生する。更に、差圧センサにより両室の圧力差をマ
イクロコンピユータで検出して他方の室内の圧力を最適
にするというものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記ブレ
ーキ制御装置は、マニホールド負圧及び大気を制御して
いるため、瞬時に両室の圧力差を変化することが難し
く、パワーピストンの応答性が悪いという問題がある。
特に、車両前方の障害物をセンサによつて検知して自動
的に緊急ブレーキを作動するような状況では適応できな
いものである。

【０００６】そこで本発明は、ブレーキペダルの操作に
関係なく車両の走行状態に応じて液圧によつて車輪制動
力を制御することを技術的課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記技術的課
題を解決するために、液圧源とブレーキ液圧発生器との
間に設けられると共に制御装置によつて制御され、且つ
ブレーキペダルの操作に関係なく制御装置によつて検知
される車両の走行状態に応じてブレーキ液圧発生器に所
定の液圧を発生するリニア電磁弁を備えたことである。

【０００８】

【発明の作用効果】上記手段を講じた結果、従来の負圧
と大気を用いたブレーキ制御装置に比べて液圧を使用す
るため、ブレーキ液圧発生器のパワーピストンの応答性
が良い。

【０００９】又、ブレーキ液圧発生器に発生する液圧を
車両の走行状態に応じてリニアに制御できるため、発生
する液圧を所定値まで滑らかに昇圧できる。この為、車
両振動が抑えられ、乗心地が向上する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の１実施例を図面を用いて説明
する。

【００１１】図は、本発明の液圧ブレーキ制御装置を示
す全体構成図である。同装置はブレーキ液発生器１０
と、パワー液圧源３０と、レギユレータ弁４０を備えて
いる。

【００１２】ブレーキ液圧発生器１０は、レバー作動型
液圧ブースタ１１とこれによつて作動されるポートレス
型シングルマスタシリンダ１２によつて構成さている。
液圧ブースタ１１は、プランジヤ１１ａ，制御バルブ１
１ｂ，パワー室１１ｃ，パワーピストン１１ｄ及びレバ
ー機構１１ｅから成り、ブレーキペダル２０の踏込に応
じてプランジヤ１１ａが押動されることにより、レバー
機構１１ｅを介して制御バルブ１１ｂが作動してパワー
液圧源３０から後述するリニア電磁弁６０を介してパワ
ー室１１ｃに液圧が発生する。その結果、パワーピスト
ン１１ｄが押動されてマスタシリンダ１２の液室１２ａ
に液圧が発生する。ブレーキペダル２０の非踏込時に
は、パワー室１１ｃはリニア電磁弁６０を介してリザー
バＲに接続されてパワー室１１ｃ内に液圧が発生しない
ようになつている。なお、アキユムレータ３１内には電
動モータ３２によつて駆動されるポンプ３３によりリザ
ーバＲ内の作動液が必要に応じて蓄圧されるようになつ
ている。

【００１３】レギユレータ弁４０は、パワー室１１ｃ内
の液圧をパイロツト圧としていて、ピストン４１，プラ
ンジヤ４２，ボール弁体４３，スプリング４４，４５，
４６を備えており、パイロツト室４０ａに液圧が供給さ
れたとき、アキユムレータ３１から供給路Ｐ1 を通して
供給された液圧をパイロツト室４０ａ内の液圧と略等し
くなるように調整して出力回路Ｐ2 に出力する。

【００１４】供給弁５１は、レギユレータ弁４０の出力
回路Ｐ2 と車輪Ａに設けられたホイールシリンダ８１を
接続する通路Ｐ3 にチエツク弁Ｖ1 と共に介装された２
ポート２位置電磁弁であり、非作動状態では出力回路Ｐ
2 とホイールシリンダ８１との間を連通すると共に、非
作動状態では出力回路Ｐ2 とホイールシリンダ８１との
間を遮断する。供給弁５２は、レギユレータ弁４０の出
力回路Ｐ2 と車輪Ｂに設けられたホイールシリンダ８２
を接続する通路Ｐ4 にチエツク弁Ｖ2 と共に介装された
２ポート２位置電磁弁であり、非作動状態では出力回路
Ｐ2 とホイールシリンダ８２との間を連通すると共に、
非作動状態では出力回路Ｐ2 とホイールシリンダ８２と
の間を遮断する。供給弁５３は、マスタシリンダ１２の
液室１２ａと車輪Ｃに設けられたホイールシリンダ８３
を接続する通路Ｐ5 にチエツク弁Ｖ3 と共に介装された
２ポート２位置電磁弁であり、非作動状態では液室１２
ａとホイールシリンダ８３との間を連通すると共に、非
作動状態では液室１２ａとホイールシリンダ８３との間
を遮断する。供給弁５４は、マスタシリンダ１２の液室
１２ａと車輪Ｄに設けられたホイールシリンダ８４を接
続する通路Ｐ6 にチエツク弁Ｖ4 と共に介装された２ポ
ート２位置電磁弁であり、非作動状態では液室１２ａと
ホイールシリンダ８４との間を連通すると共に、非作動
状態では液室１２ａとホイールシリンダ８４との間を遮
断する。又、供給弁５１，５２，５３及び５４は制御回
路７０により作動される。なお、供給弁５３，５４とマ
スタシリンダ１２の液室１２ａを接続する通路Ｐ7 には
供給切換弁５９が介装されている。供給切換弁５９は、
３ポート２位置電磁切換弁であつて、ブレーキペダル２
０の踏込みによる制動時において、供給弁５３，５４の
作動前に制御回路７０により作動されるようになつてお
り、アンチロツク作動時に出力回路Ｐ2 から各ホイール
シリンダ８３，８４に液圧が供給される。従つて、ブレ
ーキペダル２０の沈み込みを防止するとともに、ブレー
キペダル２０に加わるシヨツクを抑制できる。排出弁５
５，５６，５７及び５８は、ホイールシリンダ８１，８
２，８３及び８４とリザーバＲとを接続する通路Ｐ11に
介装された２ポート２位置電磁弁である。

【００１５】リニア電磁弁６０は、パワー液圧源３０と
ブレーキ液圧発生器１０との間に介装され、制御回路７
０によつて制御される。リニア電磁弁６０には、パワー
液圧源３０とブレーキ液圧発生器１０と連通可能な供給
路Ｐ11及びＰ12が接続されると共に、リザーバＲとブレ
ーキ液圧発生器１０と連通可能なドレン通路Ｐ01及びＰ
02が接続され、シリンダ６０ａ内には４つのポート６
１，６２及び６３が形成されている。又、シリンダ６０
ａ内にスプール６０ｂが嵌挿されている。スプール６０
ｂ内には一端開口の孔６０ｃが穿設されると共に、スプ
ール６０ｂの外周には環状溝６０ｄが形成される。環状
溝６０ｄは図示しないオリフイスを介して孔６０ｃと連
通している。ポート６１は環状に形成されており、供給
路Ｐ11及びＰ12に接続されている。ポート６２はドレン
通路Ｐ01に接続されると共に、ポート６３はドレン通路
Ｐ02に接続されている。ポート６２及び６３はリニア電
磁弁６０が非作動のとき孔６０ｃの一端開口側の室６０
ａ1 を介して連通している。

【００１６】環状溝６０ｄは、リニア電磁弁６０が非作
動のときスプール６０ａが移動してポート６１の位置に
くるように形成され、環状溝６０ｄがポート６１の位置
にあるとき、ポート６２はスプール６０ａによつて閉じ
られるように形成され、ポート６３は室６０ａ1 ，孔６
０ｃ及びオリフイスを介してポート６１と連通するよう
になつている。

【００１７】以下、上記構成に基づく本実施例の作動を
説明する。

【００１８】リニア電磁弁６０が非作動状態において、
ブレーキペダル２０を踏込むと、プランジヤ１１ａが図
面左方向に押動されると共に、制御弁１１ｂもレバー機
構１１ｅを介して同方向に押動される。その結果、制御
弁１１ｂはドレン通路Ｐ02を閉じると共に、制御弁１１
ｂの環状溝１１ｂ2 が供給路Ｐ12の位置に移動する。

【００１９】又、制御弁１１ｂ内にはパワー室１１ｃと
連通する貫通孔１１ｂ3 が軸方向に穿設されており、貫
通孔１１ｂ3 と環状溝１１ｂ2 との間には図示しないオ
リフイスが形成されている。従つて、パワー液圧源３０
からの液圧がパワー室１１ｃに発生して、パワーピスト
ン１１ｄが図面左方向に押動される。従つて、マスタシ
リンダ１２の液室１２ａが昇圧され、通路Ｐ5 ，Ｐ6 ，
Ｐ7 ，供給切換弁５９，供給弁５３，５４を介してホイ
ールシリンダ８３，８４に液圧が発生する。又、パワー
室１１ｃの液圧は通路Ｐ8 を介してレギユレータ弁４０
のパイロツト室４０ａに供給される。その結果、ピスト
ン４１が図面左方向に押動されプランジヤ４２に当接す
るため、プランジヤ４２も図面左方向に押動され、同方
向に突出するプランジヤ４２の凸部４２ａがボール弁体
４３を同方向に押動する。なお、リザーバＲへ通路Ｐ11
を介して連通するピストン４１内の通路４１ａはプラン
ジヤ４２の別の凸部４２ｂによつて閉じられている。そ
の為、室４０ｃと通路Ｐ10とが連通し、パワー液圧源３
０から供給路Ｐ1 ，通路Ｐ10及び室４０ｃを介して通路
Ｐ2 に液圧が出力され、通路Ｐ3 ，Ｐ4 及び供給弁５
１，５２を介してホイールシリンダ８１，８２に液圧が
発生する。

【００２０】次に、制御回路７０が車間距離センサ９０
によつて車両の近接を検知してブレーキ作動信号をリニ
ア電磁弁６０に出力すると、リニア電磁弁６０のスプー
ル６０ａは、ブレーキ作動信号である電流値に比例する
図面左方向に押動される。その結果、スプール６０ａが
ドレン通路Ｐ01を閉じると共にスプール６０ａの環状溝
６０ｄが供給路Ｐ11及びＰ12と連通する環状のポート６
１の位置に移動する。

【００２１】従つて、供給路Ｐ11が環状溝６０ｄ，オリ
フイス，孔６０ｃ，室６０ａ1 及びポート６３を介して
ドレン通路Ｐ02と連通するため、パワー液圧源３０から
の液圧が供給路Ｐ11及びドレン通路Ｐ02を介してハイド
ロブースタ１１の通路１１ｂ1に供給される。従つて、
液圧が孔１１ｂ3 を介してパワー室１１ｃに発生してパ
ワーピストン１１ｄが図面左方向に押動され、マスタシ
リンダ１２を介してホイールシリンダ８３，８４に液圧
が発生する。更に、ブレーキペダル操作時と同じよう
に、レギユレータ弁４０を介してホイールシリンダ８
１，８２に液圧が発生する。又、パワー室１１ｃ内の液
圧はリニア電磁弁６０に印加される電流値によつて決ま
るため、車間距離に応じた車輪制動力が得られる。

【００２２】又、上記自動ブレーキ作動中において、ブ
レーキペダル２０を踏込むと、プランジヤ１１ａが図面
左方向に押動されると共に、制御弁１１ｂもレバー機構
１１ｅを介して同方向に押動される。その結果、制御弁
１１ｂはドレン通路Ｐ02を閉じて供給路Ｐ11とドレン通
路Ｐ02との連通を遮断する。その為、供給路Ｐ11は供給
路Ｐ12を介して制御弁１１ｂの環状溝１１ｂ2 と連通
し、オリフィス及び貫通孔１１ｂ3 を介してパワー室１
１ｃと連通する。従つて、パワー液圧源３０からの液圧
がパワー室１１ｃに供給され、ブレーキぺダル２０の操
作によつてパワーピストン１１ｄが図面左方向に押動さ
れる。従つて、リニア電磁弁６０によつて自動ブレーキ
作動中であつても、瞬時にブレーキペダルによるマニア
ル操作に切り換えることが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトルクコンバータの正面図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキ液圧発生器 ２０ ブレーキペダル ３０ パワー液圧源 ４０ レギユレータ弁 ５１，５２，５３，５４，５５，５６，５７，５８ 給
排弁 ６０ リニア電磁弁 ７０ 制御装置 ８１，８２，８３，８４ ホイールシリンダ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 パワー液圧源と、ブレーキペダルの操作
   によつて液圧を発生させるブレーキ液圧発生器と、該ブ
   レーキ液圧発生器の作動に応じて前記パワー液圧源から
   供給されるパワー液圧を調整するレギユレータ弁と、該
   レギユレータ弁又は前記ブレーキ液圧発生器から出力さ
   れる液圧を車両のホイールシリンダに給排可能な給排弁
   と、該給排弁の作動を制御する制御装置と、を備える液
   圧ブレーキ制御装置において、 前記液圧源と前記ブレーキ液圧発生器との間に設けられ
   ると共に前記制御装置によつて制御され、且つ前記ブレ
   ーキペダルの操作に関係なく前記制御装置によつて検知
   される車両の走行状態に応じて前記ブレーキ液圧発生器
   に所定の液圧を発生するリニア電磁弁を備えたことを特
   徴とする液圧ブレーキ制御装置。