JPH0585329A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンコーダ式舵角センサ１１４により検出さ
れる車両の操舵角に応じてスリップ制御での閾値を変更
するようにしたスリップ制御装置に対し、舵角センサ１
１４の出力信号に駒飛び異常が生じたときのスリップ制
御による車両の走行安定性を確保する。 【構成】 舵角センサ１１４の出力異常を検出手段１３
１で検出し、その異常時には補正手段１３２により、舵
角センサ１１４から制御手段に入力される信号を操舵角
の大きくなる方向の信号に補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両用スリップ制御
装置として、例えばアンチスキッドブレーキ装置やトラ
クション制御装置等が知られている。上記アンチスキッ
ドブレーキ装置は、車両のブレーキ油圧を制御して各車
輪の制動力を調節することにより、制動時における車輪
のロックないしはスキッド状態の発生を防止するように
したものである。一方、トラクション制御装置は、車両
の加速時等に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップし
て駆動ロスが生じ、加速性が低下することを防止するた
めに、駆動輪のスリップ量を検出し、この駆動輪のスリ
ップ量が路面の摩擦係数に対応する目標スリップ量とな
るように、駆動輪に付与するブレーキ液圧やエンジン出
力を制御する（駆動輪に制動力を付与したり、エンジン
出力を低下させる）ものである。

【０００３】斯かるスリップ制御装置の一例として、従
来、特開昭６０―１０６１号公報には、アンチスキッド
ブレーキ装置において、前輪（操舵輪）の操舵角を検出
し、その操舵角に応じてアンチスキッドブレーキ制御の
閾値を変更することで、直進制動時の操舵輪の制動油圧
を高めに制御して、制動距離を短縮するようにしたもの
が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記前輪（操舵輪）の
操舵角を検出するための舵角検出手段として、エンコー
ダ式の舵角センサがある。この舵角センサは、例えばス
テアリングシャフトに回転一体に取り付けられた円板を
備えていて、その円板の円周方向に多数のスリットが半
径方向に２列並べて開口され、内外のスリットは所定角
度だけずらして配置されている。円板の一側方には各ス
リットに向けて光を投射するＬＥＤ（発光ダイオード）
等の発光手段が、また他側にはスリットを通過した発光
手段からの光を入射させるフォトトランジスタ等の受光
手段がそれぞれスリット列に対応して１対ずつ配設され
ており、ステアリングシャフトと一体の円板の回転に伴
う受光手段への受光パターン及び受光回数によって、操
舵方向及び操舵角を判定するようになっている。

【０００５】ところが、上記エンコーダ式の舵角センサ
においては、駒飛びと呼ばれる異常状態が発生すること
があり、そのときには、本来の正常なスリップ制御を行
い得ない虞れがあった。すなわち、発光手段からの光が
スリットを通って受光手段に入力されたときの受光手段
の出力信号レベルを「１」にし、光がスリット間の円板
に邪魔されて受光手段に入力されないときを「０」にす
ると、内外スリット列の位相差により、両受光手段の出
力信号は（０，０），（０，１），（１，０），（１，
１）の状態になり、これらの組合せを繰り返す。そし
て、原理上、例えば（０，０）の次に出力される信号の
組合せは（０，１）又は（１，０）で、（１，１）の状
態にはなり得ないが、駒飛び異常が生じると、（０，
０）から直ちに（１，１）に移り、信号の異常状態とな
る。

【０００６】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上記舵角センサの異常が生じたと
き、そのセンサからの信号を所定状態に補正するように
することにより、スリップ制御による車両の走行安定性
を確保するようにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明では、舵角センサの異常時には、舵
角センサからの信号を操舵角が大きくなる方向に補正す
ることとした。

【０００８】すなわち、この発明では、図１に示すよう
に、操舵輪７ＦＬ，７ＦＲの操舵角を検出するエンコー
ダ式舵角センサ１１４と、該舵角センサ１１４により検
出された操舵角に応じてスリップ制御量の制御閾値を変
化させるように制御する制御手段１１１とを備えたスリ
ップ制御装置において、上記舵角センサ１１４の出力信
号に異常が生じたことを検出する異常検出手段１３１
と、この異常検出手段１３１により舵角センサ１１４の
出力信号の異常が検出されたとき、舵角センサ１１４か
ら制御手段１１１に入力される信号を操舵角が大きくな
る方向の信号に補正する補正手段１３２とを設けたこと
を特徴とする。

【０００９】

【作用】上記の構成により、この発明では、舵角センサ
１１４の出力信号に異常が生じたことが異常検出手段１
３１により検出されると、その検出手段１３１の出力を
受けた補正手段１３２により、舵角センサ１１４から制
御手段１１１に入力される信号が操舵角の大きくなる方
向の信号に補正される。この操舵角の大きくなる方向の
信号への補正により、例えばトラクション制御では車両
のスピンを抑制する方向の制御が行われて、車両の走行
安定性が高まるようになり、よって舵角センサ１１４の
異常時でも車両の走行安定性を確保できる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
づいて説明する。図５に示す車両において、１はエンジ
ン、３はエンジン１にトルクコンバータ２を介して連結
される自動変速機である。７ＦＬ，７ＦＲは左右の前
輪、７ＲＬ，７ＲＲは左右の後輪であり、この車両では
左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが上記エンジン１に自動変速
機３、プロペラシャフト４、デファレンシャル装置５及
び左右の車軸６Ｌ，６Ｒを介して駆動される駆動輪とさ
れ、左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲが従動輪でかつ操舵輪と
されている。

【００１１】上記自動変速機３は多段変速歯車機構３ａ
を備えている。この変速歯車機構３ａは既知のように油
圧作動式とされており、例えば実施例では前進４段、後
進１段用とされている。すなわち、その油圧回路に組み
込まれた複数のソレノイド３９ａ，３９ａ，…の励磁と
消磁との組合せを変更することで変速が行われる。ま
た、トルクコンバータ２は、油圧作動式のロックアップ
クラッチ２ａを有し、その油圧回路に組み込まれたソレ
ノイド３９ｂの励磁と消磁とを切り換えることにより、
締結と締結解除とが行われる。

【００１２】上記ソレノイド３９ａ，３９ｂは、自動変
速機３の変速制御用のＡＴコントローラ１０１によって
制御される。このＡＴコントローラ１０１は、変速特性
とロックアップ特性とを予め記憶しており、これに基い
て変速制御とロックアップ制御とを行う。このため、Ａ
Ｔコントローラ１０１には、吸気通路８におけるメイン
スロットル弁１０の開度を検出するメインスロットル開
度センサ１０２及びサブスロットル弁１２の開度を検出
するサブスロットル開度センサ１０３からの各スロット
ル開度信号と、車速を検出する車速センサ１０４からの
車速信号（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信
号）とが入力される。

【００１３】上記各車輪７ＦＬ〜７ＲＲにはそれぞれブ
レーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲが設けられている。該各ブレ
ーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲのキャリパ２２ＦＬ〜２２ＲＲ
（ホイールシリンダ）にはそれぞれブレーキ配管２３Ｆ
Ｌ〜２３ＲＲを介してブレーキ液圧が供給されている。
このブレーキ液圧の供給のための構成は次のようになっ
ている。まず、ブレーキペダル２５の踏込力が、液圧倍
力式の倍力装置２６によって倍力されて、タンデム型の
マスタシリンダ２７に伝達される。該マスタシリンダ２
７の第１吐出口２７ａには左前輪用のブレーキ配管２３
ＦＬが、また第２吐出口２７ｂには右前輪用のブレーキ
配管２３ＦＲがそれぞれ接続されている。

【００１４】左前輪用のブレーキ配管２３ＦＬ及び右前
輪用のブレーキ配管２３ＦＲにはそれぞれ電磁式の開閉
弁４０Ａ，４１Ａが介設されているとともに、該開閉弁
４０Ａ，４１Ａの下流に接続されたリリーフ通路４２
Ｌ，４２Ｒにはそれぞれ電磁式の開閉弁４０Ｂ，４１Ｂ
が介設されている。

【００１５】上記倍力装置２６には配管２８を介してポ
ンプ２９からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン用
配管３０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上記
配管２８から分岐した分岐管２８ａは合流部ａに連なっ
ており、この分岐管２８ａには電磁式の開閉弁３２が介
設されている。また、倍力装置２６で発生される倍力用
液圧は配管３３を介して上記合流部ａへと供給されるよ
うになっており、この配管３３にも電磁式の開閉弁３４
が介設されている。そして、上記配管３３には、合流部
ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁３５が開閉弁
３４と並列に設けられている。

【００１６】上記合流部ａには左右後輪用のブレーキ配
管２３ＲＬ，２３ＲＲが接続されている。この配管２３
ＲＬ，２３ＲＲにはそれぞれ電磁式の開閉弁３６Ａ，３
７Ａが介設されているとともに、該開閉弁３６Ａ，３７
Ａの下流に接続されたリリーフ通路３８Ｌ，３８Ｒには
それぞれ電磁式の開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが接続されてい
る。

【００１７】上記各開閉弁３２，３４，３６Ａ，３６
Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ，４１Ａ，４１Ｂ
はコントローラ１１１によって制御される。このコント
ローラ１１１は、マイクロコンピュータを内蔵してい
て、アンチスキッドブレーキ制御及びトラクション制御
を行うためのものである。尚、同図には、コントローラ
１１１をアンチスキッドブレーキ制御用とトラクション
制御用とで分けずに記載しているが、制御内容はそれぞ
れで異なる。

【００１８】この場合、トラクション制御（ブレーキ制
御）を行わないときには、図示のように開閉弁３２が閉
じ、開閉弁３４が開かれ、かつ開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが
閉じ、開閉弁３６Ａ，３７Ａが開かれる。これにより、
ブレーキペダル２５が踏み込まれると、前輪用ブレーキ
２１ＦＬ，２１ＦＲに対してはマスタシリンダ２７を介
してブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ
２１ＲＬ，２１ＲＲに対しては、液圧倍力装置２６から
のブレーキペダル２５の踏込力に応じた倍力用液圧がブ
レーキ液圧として配管３３を介して供給される。

【００１９】また、後述するように、トラクション制御
を行うときには開閉弁３４が閉じられ、開閉弁３２が開
かれる。また、開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７
Ｂ，４０Ａ，４１Ａ，４０Ｂ，４１Ｂはデューティ制御
に開閉制御されるようになっている。また、分岐管２８
ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５の作用によっ
て、ブレーキペダル２５に対する反力として作用しない
ようになっている。

【００２０】トラクション制御の場合、駆動輪７ＲＬ，
７ＲＲの駆動トルクを低減するために、駆動輪７ＲＬ、
７ＲＲに対するブレーキ制御を行うとともに、駆動輪７
ＲＬ，７ＲＲに伝達される駆動力、つまりエンジン１の
発生トルクの低減をも行う。このため、エンジン１の吸
気通路８には、アクセルペダル９に連結された上記メイ
ンスロットル弁１０と、スロットル開度調節用アクチュ
エータ１１に連結された上記サブスロットル弁１２とが
配設され、サブスロットル弁１２を上記トラクション制
御用としてのコントローラ１１１により上記アクチュエ
ータ１１を介して制御するようになっている。

【００２１】次に、アンチスキッドブレーキ制御及びト
ラクション制御について詳細に説明する。まず、アンチ
スキッドブレーキ制御について説明すると、本実施例で
は、開閉弁４０Ａ，４０Ｂの作動によって左前輪７ＦＬ
のブレーキ２１ＦＬの制動圧を調節する第１チャンネル
と、開閉弁４１Ａ，４１Ｂの作動によって右前輪７ＦＲ
のブレーキ２１ＦＲ制動圧を調節する第２チャンネル
と、開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂの作動によ
って左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲのブレーキ２１ＲＬ，２
１ＲＲの制動圧を調節する第３チャンネルとを備え、こ
れら各チャンネルは互いに独立して制御されるようにな
っている。

【００２２】上記第１〜第３のチャンネルを制御するコ
ントローラ１１１は、ブレーキペダル２５が踏まれてい
るか否かを検出するブレーキセンサ１１５からのブレー
キ信号と、各車輪７ＦＬ〜７ＲＲの回転速度を検出する
車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲからの車輪速信号
と、舵角センサ１１４からの転舵角信号とが入力され、
アンチスキッドブレーキ制御を各チャンネル毎に並行し
て行うようになっている。

【００２３】その制御内容について具体的に説明する
と、コントローラ１１１は、疑似車体速設定部と制御閾
値設定部とを備え、制御閾値と車輪加減速度やスリップ
率との比較によってフェーズ０（アンチスキッドブレー
キ非制御状態）、フェーズＩ（アンチスキッドブレーキ
制御時における制動圧の減圧状態）、フェーズII（減圧
後の保持状態）、フェーズIII （減圧保持後の急増圧状
態）及びフェーズIV（急増圧後の緩増圧状態）からフェ
ーズを選択し、各フェーズに応じた制動圧制御信号を開
閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ，４０Ａ，４０
Ｂ，４１Ａ，４１Ｂに出力するようになっている。

【００２４】上記疑似車体速Ｖr は、上記車輪速に基い
て便宜上の車体速度として設定されるものであり、４輪
７ＦＬ〜７ＲＲのうちの最高車輪速が疑似車体速Ｖr と
設定される。一方、速度変化量を路面の摩擦係数に応じ
て高摩擦係数における1.2 Ｇ・Δｔから低摩擦係数の0.
3 Ｇ・Δｔまでの間で設定して次のように補正される。
尚、Δｔはサンプリング周期（例えば７ms）である。

【００２５】 Ｖr ←Ｖr −（1.2 Ｇ・Δｔ〜0.3 Ｇ・Δｔ） 制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立して行われるも
のであり、制御閾値としては、本実施例の場合、上記フ
ェーズ０（アンチスキッドブレーキ非制御時）からフェ
ーズＩ（減圧）への移行判定用の第１車輪減速度閾値G1
と、フェーズＩからフェーズII（保持）への移行判定用
の第２車輪減速度閾値G2と、フェーズIIからフェーズII
I （急増圧）への移行判定用の第１スリップ率閾値S1
と、フェーズIII からフェーズIV（緩増圧）への移行判
定用の車輪加速度閾値G3と、フェーズIVからフェーズＩ
への移行判定用の第２スリップ率閾値S2とがある。上記
制御閾値は疑似車体速Ｖr 及び路面の摩擦係数に応じて
適宜設定される。

【００２６】後輪７ＲＬ，７ＲＲの車輪速に関しては、
両車輪速のうちの小さい方の車輪速が後輪車輪速として
選択される。また、スリップ率は次式に従って算出され
る。

【００２７】 スリップ率＝（１−車輪速÷疑似車体速）×１００ 上記制御閾値の設定は、図６に示すように、路面に対す
る車輪の横抗力係数μL を過度に低くすることなく、路
面と車輪との間の摩擦係数μを高くできるように、つま
りＳs の範囲の特性が得られるように設定される。

【００２８】車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回
値と今回値との差を上記サンプリング周期Δｔで除算
し、その結果を重力加速度に換算して求められる。従っ
て、通常は図７に示すような制動圧の増減制御が行われ
ることになる。すなわち、 定速走行状態からブレーキペダル２５が踏み込まれ
ると、制動圧が増加していき、それに伴って車輪速が減
少していく。

【００２９】 車輪減速度が第１車輪減速度閾値G1よ
りも大きくなると、アンチスキッドブレーキ制御に移行
してフェーズＩが選択され、制動圧は所定の減圧態様に
従って減少される。

【００３０】 車輪減速度が第２車輪減速度閾値G2よ
りも小さくなると、フェーズIIが選択され、制動圧は減
圧状態で保持される。

【００３１】 上記減圧保持に伴ってスリップ率が減
少し、第１スリップ率閾値S1を越えると、フェーズIII
が選択され、制動圧の急増加が行われる。

【００３２】 上記急増圧により、車輪加速度が減少
し車輪加速度閾値G3以下になると、フェーズIVが選択さ
れ、制動圧の緩増加が行われる。

【００３３】 上記緩増圧により、スリップ率が第２
スリップ率閾値S2を越えると、フェーズＩが選択され
る。

【００３４】以上の如くして、第１〜第３の各チャンネ
ルにつき、互いに独立して制動圧が増減制御されること
により、各車輪のロックないしはスキッド状態の発生を
防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で
停止させることになる。

【００３５】トラクション制御に際しては、ブレーキ制
御と、上記スロットル開度調節用アクチュエータ１１を
制御することによるエンジン制御と、変速制御用のＡＴ
コントローラ１０１を介したロックアップ制御とを行
う。コントローラ１１１には、スロットル開度センサ１
０２，１０３及び車速センサ１０４からの信号が入力さ
れる他、各車輪７ＦＬ〜７ＲＲの速度を検出する車輪速
センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲからの車輪速信号と、ア
クセル開度を検出するアクセル開度センサ１１３からの
アクセル開度信号と、ハンドル舵角を検出する舵角セン
サ１１４からのハンドル舵角信号と、マニュアル操作さ
れるスイッチ１１６からのモード信号とが入力される。

【００３６】上記コントローラ１１１によるトラクショ
ン制御の内容をエンジン制御とブレーキ制御とに着目し
て示したのが図８である。同図において、エンジン用の
目標値（駆動輪の目標スリップ値）はＳＥＴで示し、ブ
レーキ用の目標値はＳＥＴで示している（ＳＢＴ＞ＳＥ
Ｔ）。

【００３７】ｔ_１時点前までは、駆動輪に大きなスリッ
プが生じていないので、エンジン制御は行われておら
ず、従ってサブスロットル弁１２は全開であって、スロ
ットル開度Ｔｎ（両スロットル弁１０，１２の合成開度
であって、開度の小さな方のスロットル弁の開度に一致
する）は、アクセル開度に対応したメインスロットル開
度ＴＨ・Ｍである。

【００３８】ｔ_１時点では、駆動輪のスリップ値が、エ
ンジン用目標値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時と
なる。実施例では、この駆動輪のスリップ値がＳＥＴ以
上となったときにトラクション制御を開始するようにな
っており、このｔ_１時点で、スロットル開度が下限制御
値ＳＭにまで一挙に低下される（フィードフォワード制
御）。そして、一旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ
値がエンジン用目標値ＳＥＴとなるように、サブスロッ
トル弁１２の開度がフィードバック制御される。このと
き、スロットル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ・
Ｓとなる。

【００３９】ｔ_２時点では、駆動輪のスリップ値がブレ
ーキ目標値ＳＢＴ以上となったときであり、このとき
は、駆動輪のブレーキ２１ＲＬ，２１ＲＲに対してブレ
ーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御との
両方によるトラクション制御の開始される。ブレーキ液
圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標値ＳＢＴと
なるようにフィードバック制御される。

【００４０】ｔ_３時点では、駆動輪のスリップ値がブレ
ーキ用目標値ＳＢＴ未満となったときであり、これによ
ってブレーキ液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液
圧は零となる。但し、エンジンによるスリップ制御は依
然として継続される。

【００４１】尚、トラクション制御の終了条件は、実施
例ではアクセル開度が全閉となったときとしている。

【００４２】駆動輪のスリップ値は、車輪速センサ１１
２ＦＲ〜１１２ＲＬからの検出信号に基いて検出され
る。すなわち、駆動輪の回転速度から従動輪の回転速度
を差し引くことでスリップ値を算出するものである。
尚、このスリップ値の算出にあたっては、エンジン制御
用の場合、駆動輪の回転速度は左右駆動輪のうちの大き
い方が選択され、従動輪の回転速度は左右従動輪の平均
値が用いられる。ブレーキ制御用の場合、従動輪の回転
速度はエンジン制御用と同じであるが、駆動輪の回転速
度は左右駆動輪への制動力を互いに独立して制御する場
合には左右駆動輪の回転速度がそれぞれ用いられる。

【００４３】図９は上記目標値ＳＥＴ及びＳＢＴを決定
する回路をブロック図的に示したものであり、決定パラ
メータとしては、車速、アクセル開度、ハンドル舵角、
モードスイッチ１１６の操作状態及び路面の最大摩擦係
数μmax とがある。

【００４４】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡ０とＳＢＴの基本値ＳＴＢ０とが、最大摩擦係数
をパラメータとしてマップ１２１に記憶されている（Ｓ
ＴＢ０＞ＳＴＡ０）。そして、この基本値ＳＴＢ０，Ｓ
ＴＡ０にそれぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせるこ
とでＳＥＴ，ＳＢＴが得られる。

【００４５】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧ，ＡＣＰＧ，ＳＴＲＧ，ＭＯＤＥＧを掛け合わせる
ことにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパ
ラメータとするもので、マップ１２２として記憶されて
いる。ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメー
タとするもので、マップ１２３として記憶されている。
ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとす
るもので、マップ１２４として記憶されている。ゲイン
係数ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるもの
で、テーブル１２５に記憶されている。このテーブル１
２５ではスポーツモード、ノーマルモード及びセーフテ
ィモードの３種類が設けられている。

【００４６】上記舵角センサ１１４はエンコーダ式のも
のである。すなわち、この舵角センサ１１４は、図３に
示すように、例えばステアリングシャフト５１に回転一
体に取り付けられた円板５２を備え、その円板５２の外
周には多数の外側スリット５３，５３，…が、また外側
スリット５３，５３，…の半径方向内周側には多数の内
側スリット５４，５４，…がそれぞれ円周方向に等間隔
に並んで開口され、内外のスリット５３，５４は所定角
度だけずれて配置されている。また、円板５２の一側方
には内外の各スリット５３，５４に向けてそれぞれ光を
投射する２つのＬＥＤ５５，５６が配置されている一
方、他側にはスリット５３，５４を通過した各ＬＥＤ５
５，５６からの光をそれぞれ入射させる２つのフォトト
ランジスタ５７，５８が配設されている。そして、前輪
７ＦＬ，７ＦＲの操舵時、ステアリングシャフト５１と
一体の円板５２の回転に伴い、２つのフォトトランジス
タ５７，５８は、図４に示す如く、ＬＥＤ５５，５６か
らの光が各スリット５３，５４を通ってフォトトランジ
スタ５７，５８に入力されたときの該フォトトランジス
タ５７，５８の出力を「１」にし、光がスリット５３，
５３又は５４，５４間の円板５２に邪魔されてフォトト
ランジスタ５７，５８に入力されないときを「０」にし
た出力パルス信号を出力し、このフォトトランジスタ５
７，５８の出力信号のパターン及びパルス数によって、
操舵方向及び操舵角を検出するようになっている。

【００４７】上記舵角センサ１１４（両フォトトランジ
スタ５７，５８）の出力信号は（０，０），（０，
１），（１，０），（１，１）の４とおりであり、例え
ば（０，０）の次に出力される信号の組合せが（０，
１）又は（１，０）となるように信号の組合せを繰り返
すが、何等かの原因で、信号が（０，０）から直ちに
（１，１）に移る駒飛び異常が生じる。この異常に対処
するために、コントローラ１１１において図２に示す制
御を行う。すなわち、ステップＳ1 で舵角センサ１１４
の出力信号を読み込み、ステップＳ2 でその駒飛びがあ
るかどうかを判定する。異常のないときには、ステップ
Ｓ3 で舵角センサ１１４の出力信号をそのまま使用し、
その後、ステップＳ5 に進んで上記したアンチスキッド
ブレーキ制御及びトラクション制御を行う。これに対
し、舵角センサ１１４の出力信号の駒飛び異常があると
きには、ステップＳ4 で舵角センサ１１４の出力信号を
操舵角が大きくなる方向の信号に補正し、しかる後、上
記ステップＳ5 において上記補正値を使用して上記アン
チスキッドブレーキ制御及びトラクション制御を行う。

【００４８】この実施例では、上記フローのステップＳ
2 により、舵角センサ１１４の出力信号に異常が生じた
ことを検出する異常検出手段１３１が構成される。ま
た、ステップＳ4 により、上記異常検出手段１３１で舵
角センサ１１４の出力信号の異常が検出されたとき、舵
角センサ１１４からアンチスキッドブレーキ制御やトラ
クション制御のために入力される信号を操舵角が大きく
なる方向の信号に補正する補正手段１３２が構成され
る。

【００４９】したがって、この実施例では、舵角センサ
１１４の出力信号に異常が生じたときには、舵角センサ
１１４からコントローラ１１１に入力される信号が操舵
角の大きくなる方向の信号に補正される。この操舵角の
大きくなる方向の信号への補正により、例えばトラクシ
ョン制御では車両のスピンを抑制する方向の制御が行わ
れることとなり、舵角センサ１１４の出力信号異常時で
も車両の走行安定性を良好に確保することができる。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、エンコーダ式舵角センサにより検出される車両
の操舵角を制御要素とし、その操舵角に応じて制御の閾
値を変更するようにしたアンチスキッドブレーキ装置や
トラクション制御装置等のスリップ制御装置において、
舵角センサの出力異常を検出し、その異常時には舵角セ
ンサから制御手段に入力される信号を操舵角の大きくな
る方向の信号に補正するようにしたので、舵角センサの
異常時でもスリップ制御装置により制御される車両の走
行安定性を確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成図である。

【図２】本発明の実施例においてコントローラでの信号
処理手順を示すフローチャート図である。

【図３】舵角センサの概略斜視図である。

【図４】舵角センサの出力信号波形を示す図である。

【図５】本発明の実施例に係るスリップ制御装置の構成
図である。

【図６】スリップ率と摩擦係数、横抗力係数との関係を
示す特性図である。

【図７】アンチスキッドブレーキ制御でのタイムチャー
ト図である。

【図８】トラクション制御でのタイムチャート図であ
る。

【図９】エンジン用及びブレーキ用の各スリップ目標値
を決定するための回路図である。

【符号の説明】

１…エンジン ３…自動変速機 ７ＦＬ，７ＦＲ…前輪（操舵輪） ７ＲＬ，７ＲＲ…後輪 ２１ＦＬ〜２１ＲＲ…ブレーキ １０１…ＡＴコントローラ １１１…コントローラ １１４…舵角センサ １３１…異常検出手段 １３２…補正手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵輪の操舵角を検出するエンコーダ式
   舵角センサと、該舵角センサにより検出された操舵角に
   応じてスリップ制御量の制御閾値を変化させるように制
   御する制御手段とを備えたスリップ制御装置において、 上記舵角センサの出力信号に異常が生じたことを検出す
   る異常検出手段と、 上記異常検出手段により舵角センサの出力信号の異常が
   検出されたとき、舵角センサから制御手段に入力される
   信号を操舵角が大きくなる方向の信号に補正する補正手
   段とを設けたことを特徴とするスリップ制御装置。