JPH0585342A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲにより
検出される車両の車輪速に応じてアンチスキッドブレー
キ制御やトラクション制御を行うようにしたスリップ制
御装置に対し、２つの車輪速センサが同時に異常状態に
なってもそれを確実に検出する。 【構成】 最高車輪速Ｖmax が所定値以上でかつ該最高
車輪速Ｖmax の変化率が所定範囲以下の状態が一定時間
継続しているとき、もしくは任意の２つの車輪速Ｖ1 ，
Ｖ2 が所定値以上でかつ該両車輪速Ｖ1，Ｖ2 の差が所
定範囲以内であるときを車両の安定走行状態と検出し、
そのとき出力信号のない車速センサを異常と判定する。
又は、車両の加速又は減速状態を検出し、その状態で車
輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲの出力信号が急変し
たときに、該車輪速センサを異常状態と判定する。上記
センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲの異常時にはスリップ制
御を中止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関し、特に、そのスリップ制御に使用される車輪速
センサの異常を検出するようにした技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両用スリップ制御
装置として、例えばアンチスキッドブレーキ装置やトラ
クション制御装置等が知られている。上記アンチスキッ
ドブレーキ装置は、車両のブレーキ油圧を制御して各車
輪の制動力を調節することにより、制動時における車輪
のロックないしはスキッド状態の発生を防止するように
したものである。一方、トラクション制御装置は、車両
の加速時等に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップし
て駆動ロスが生じ、加速性が低下することを防止するた
めに、駆動輪のスリップ量を検出し、この駆動輪のスリ
ップ量が路面の摩擦係数に対応する目標スリップ量とな
るように、駆動輪に付与するブレーキ液圧やエンジン出
力を制御する（駆動輪に制動力を付与したり、エンジン
出力を低下させる）ものである。

【０００３】このようなスリップ制御装置においては、
各車輪の回転速度（車輪速）を検出する必要があるの
で、そのために例えば電磁ピックアップタイプの車輪速
センサが各車輪に配設されている。そして、この車輪速
検出のための車輪速センサに故障や断線等の異常が生じ
た場合には、アンチスキッドブレーキ制御やトラクショ
ン制御が不安定に行われることから、特開昭４９―７８
０８７号公報に開示されるものでは、車輪速センサの出
力信号に異常が生じた時点で、アンチスキッドブレーキ
制御を中止するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のように車輪速セ
ンサの異常を検出する場合において、１つの車輪速セン
サが異常状態にあるときには、他の残りの車輪速センサ
の出力信号をみることで、その車輪速センサが異常かど
うかを識別判定することができる。

【０００５】ところが、２つの車輪速センサが同時に異
常状態に陥ったときには、それに対処することはできな
い。例えば、製造工場から出荷後の段階で、部品の点検
や交換等でサスペンション周りを整備したとき、車輪速
センサの誤組立てや部品の欠落等により異常状態が生じ
ることがある。また、稀有ではあるが、走行中の飛石に
より２つの車輪速センサが同時に損傷を受けることも考
えられ、これらの対策を講じておく意味で、２つの車輪
速センサが異常であってもそれを確実に検出する必要が
ある。

【０００６】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、車輪速センサの異常検出の態様を改
良することで、２つの車輪速センサが同時に異常になっ
たことを確実に検出できるようにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明では、車輪のうち回転数が最高の１
つの車輪の該回転速度及びその変化の度合いを基に車両
の安定走行状態を検出し、車両が安定走行状態にあると
きに出力信号のない車速センサを異常と判定するように
した。

【０００８】具体的には、この発明では、図１に示すよ
うに、車輪７ＦＬ〜７ＲＲの回転速度を検出する車輪速
センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲを備え、該車輪速センサ
１１２ＦＬ〜１１２ＲＲにより検出された車輪速に基づ
いてスリップ制御を行うようにしたスリップ制御装置に
おいて、上記複数の車輪速の中の最高車輪速が所定値以
上で、かつ該最高車輪速の変化率が所定範囲以下の状態
が一定時間継続していることを検出して、車両の走行状
態を判定する車両走行判定手段１３１と、この車両走行
判定手段１３１により車両が走行していると判定された
とき、出力信号のない車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２
ＲＲを異常と判定するセンサ異常検出手段１３２と、こ
のセンサ異常検出手段１３２により車輪速センサ１１２
ＦＬ〜１１２ＲＲの異常が検出されたとき、上記スリッ
プ制御を中止する制御中止手段１３３とを設けたことを
特徴とする。

【０００９】請求項２の発明では、任意の２つの車輪速
に基づいて車両の安定走行状態を検出するようにした。

【００１０】すなわち、この発明では、上記前提のスリ
ップ制御装置において、複数の車輪速の中の任意の２つ
の車輪速が所定値以上で、かつ該両車輪速の差が所定範
囲以内であることを検出して、車両の走行状態を判定す
る車両走行判定手段１３１′と、この車両走行判定手段
１３１′により車両が走行していると判定されたとき、
出力信号のない車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲを
異常と判定するセンサ異常検出手段１３２と、このセン
サ異常検出手段１３２により車輪速センサ１１２ＦＬ〜
１１２ＲＲの異常が検出されたとき、スリップ制御を中
止する制御中止手段１３３とを設けたことを特徴とす
る。

【００１１】請求項３の発明では、車両の加速状態又は
減速状態を検出し、その状態で車輪速センサの出力信号
が急変したときに、該車輪速センサを異常状態と判定す
るようにした。

【００１２】すなわち、この発明では、上記前提のスリ
ップ制御装置において、複数の車輪速の中の任意の２つ
の車輪速の差が所定範囲以内で、かつ該両車輪速が所定
値以上で変化していることを検出して、車両の加速又は
減速状態を判定する車両加減速判定手段１３４と、この
車両加減速判定手段１３４により車両が加減速状態にあ
ると判定されたとき、上記車輪速信号を出力する車輪速
センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲ以外でかつ車輪速信号が
急激に変化した車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲを
異常と判定するセンサ異常検出手段１３２′と、このセ
ンサ異常検出手段１３２′により車輪速センサ１１２Ｆ
Ｌ〜１１２ＲＲの異常が検出されたとき、上記スリップ
制御を中止する制御中止手段１３３とを設けたことを特
徴とする。

【００１３】請求項４の発明では、上記請求項３のスリ
ップ制御装置において、センサ異常検出手段１３２′
は、車両加減速判定手段１３４により車両の加速状態が
判定されたときに、車輪速信号を出力する車輪速センサ
１１２ＦＬ〜１１２ＲＲ以外でかつ車輪速信号が急激に
上昇変化した車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲを異
常と判定するように構成する。

【００１４】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、車両
走行判定手段１３１により、複数の車輪速の中の最高車
輪速が所定値以上で、かつ該最高車輪速の変化率が所定
範囲以下の状態が一定時間継続していることが検出され
ると、そのときに車両が安定走行していると判定され
る。すなわち、最高車輪速が所定値以上となるのは例え
ばジャッキアップして車輪７ＦＬ〜７ＲＲを無負荷状態
で回転させる状態でも生じるが、そのときには、車輪速
が短時間で急変する。従って、同時に、最高車輪速の変
化率が所定範囲以下の状態が一定時間継続していること
をみることで、ジャッキアップ等の状況を排除し、車両
が安定して走行していると判定することができる。この
車両の安定走行状態では、車輪速センサ１１２ＦＬ〜１
１２ＲＲが正常であれば、それから信号が出力されるの
であるから、この出力信号のない車輪速センサ１１２Ｆ
Ｌ〜１１２ＲＲをセンサ異常検出手段１３２で異常と判
定し、制御中止手段１３３によりスリップ制御を中止す
る。このように１つの最高車輪速を基に車両走行状態を
判定し、走行中のセンサ異常を検出するので、２つの車
輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲが同時に異常に陥っ
てもそれを確実に検出して、スリップ制御を中止でき
る。その結果、スリップ制御が不安定に継続されるのを
防止できる。

【００１５】請求項２の発明では、車両走行判定手段１
３１′により、任意の２つの車輪速が所定値以上で、か
つ該両車輪速の差が所定範囲以内であることが検出され
ると、そのときに車両が安定走行していると判定され
る。すなわち、例えばジャッキアップして車輪７ＦＬ〜
７ＲＲを回転させる状態では、無負荷状態であるにも拘
らず、ベアリングのばらつき等により一方の駆動輪は停
止し、他方の駆動輪のみが回転する。従って、任意の２
つの車輪が所定値以上で回転し、かつ該両車輪速の差が
所定範囲以内であるのは、ジャッキアップ等の状況下で
はなく、車両が安定して走行している状況と判定するこ
とができる。この車両の安定走行中に、この出力信号の
ない車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲをセンサ異常
検出手段１３２で異常と判定し、制御中止手段１３３に
よりスリップ制御を中止する。この発明では、２つの車
輪速信号が要るものの、異常判定を短時間で行うことが
できる。

【００１６】請求項３の発明では、加減速判定手段１３
４により、任意の２つの車輪速の差が所定範囲以内で、
かつ該両車輪速が所定値以上で変化していることを検出
して、車両が加減速状態にあると判定される。つまり、
任意の２つの車輪速の差が所定範囲以内であれば、上記
の理由により車両の走行状態であり、かつ該両車輪速が
所定値以上で変化していることで、加減速状態と判定す
る。車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲにおいては、
車輪７ＦＬ〜７ＲＲと共に回転する部分とその回転を電
気的に検出する検出部分との間は所定の間隙に設定され
ており、何等かの異常により間隙が大きくなると、ある
回転速度のときに出力信号が急激に変化するという特性
を有する。従って、車両加減速判定手段１３４により車
両が加減速状態にあると判定されたとき、その判定に利
用された車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲ以外の車
輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲの出力信号が上記特
性により急変したとき、その車輪速センサ１１２ＦＬ〜
１１２ＲＲを異常と判定することができる。この場合で
も、制御中止手段１３３によりスリップ制御を中止す
る。

【００１７】請求項４の発明では、加減速判定手段１３
４により車両の加速状態が判定されたとき、車輪速信号
が急上昇した車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲが異
常と判定され、スリップ制御を停止する。上記請求項３
のスリップ制御装置では、車両の減速中に検出する場
合、車輪７ＦＬ〜７ＲＲのロックにより車輪速センサ１
１２ＦＬ〜１１２ＲＲの出力信号が急激に減少すること
があり、それと誤って判定することがあるが、こうして
車両の加速中に車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲの
異常を判定することで、上記誤判定が生じる余地はな
く、センサ異常を確実に検出できる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
づいて説明する。

【００１９】（実施例１）図５に示す車両において、１
はエンジン、３はエンジン１にトルクコンバータ２を介
して連結される自動変速機である。７ＦＬ，７ＦＲは左
右の前輪、７ＲＬ，７ＲＲは左右の後輪であり、この車
両では左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲが上記エンジン１に自
動変速機３、プロペラシャフト４、デファレンシャル装
置５及び左右の車軸６Ｌ，６Ｒを介して駆動される駆動
輪とされ、左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲが従動輪でかつ操
舵輪とされている。

【００２０】上記自動変速機３は多段変速歯車機構３ａ
を備えている。この変速歯車機構３ａは既知のように油
圧作動式とされており、例えば実施例では前進４段、後
進１段用とされている。すなわち、その油圧回路に組み
込まれた複数のソレノイド３９ａ，３９ａ，…の励磁と
消磁との組合せを変更することで変速が行われる。ま
た、トルクコンバータ２は、油圧作動式のロックアップ
クラッチ２ａを有し、その油圧回路に組み込まれたソレ
ノイド３９ｂの励磁と消磁とを切り換えることにより、
締結と締結解除とが行われる。

【００２１】上記ソレノイド３９ａ，３９ｂは、自動変
速機３の変速制御用のＡＴコントローラ１０１によって
制御される。このＡＴコントローラ１０１は、変速特性
とロックアップ特性とを予め記憶しており、これに基い
て変速制御とロックアップ制御とを行う。このため、Ａ
Ｔコントローラ１０１には、吸気通路８におけるメイン
スロットル弁１０の開度を検出するメインスロットル開
度センサ１０２及びサブスロットル弁１２の開度を検出
するサブスロットル開度センサ１０３からの各スロット
ル開度信号と、車速を検出する車速センサ１０４からの
車速信号（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信
号）とが入力される。

【００２２】上記各車輪７ＦＬ〜７ＲＲにはそれぞれブ
レーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲが設けられている。該各ブレ
ーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲのキャリパ２２ＦＬ〜２２ＲＲ
（ホイールシリンダ）にはそれぞれブレーキ配管２３Ｆ
Ｌ〜２３ＲＲを介してブレーキ液圧が供給されている。
このブレーキ液圧の供給のための構成は次のようになっ
ている。まず、ブレーキペダル２５の踏込力が、液圧倍
力式の倍力装置２６によって倍力されて、タンデム型の
マスタシリンダ２７に伝達される。該マスタシリンダ２
７の第１吐出口２７ａには左前輪用のブレーキ配管２３
ＦＬが、また第２吐出口２７ｂには右前輪用のブレーキ
配管２３ＦＲがそれぞれ接続されている。

【００２３】左前輪用のブレーキ配管２３ＦＬ及び右前
輪用のブレーキ配管２３ＦＲにはそれぞれ電磁式の開閉
弁４０Ａ，４１Ａが介設されているとともに、該開閉弁
４０Ａ，４１Ａの下流に接続されたリリーフ通路４２
Ｌ，４２Ｒにはそれぞれ電磁式の開閉弁４０Ｂ，４１Ｂ
が介設されている。

【００２４】上記倍力装置２６には配管２８を介してポ
ンプ２９からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン用
配管３０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上記
配管２８から分岐した分岐管２８ａは合流部ａに連なっ
ており、この分岐管２８ａには電磁式の開閉弁３２が介
設されている。また、倍力装置２６で発生される倍力用
液圧は配管３３を介して上記合流部ａへと供給されるよ
うになっており、この配管３３にも電磁式の開閉弁３４
が介設されている。そして、上記配管３３には、合流部
ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁３５が開閉弁
３４と並列に設けられている。

【００２５】上記合流部ａには左右後輪用のブレーキ配
管２３ＲＬ，２３ＲＲが接続されている。この配管２３
ＲＬ，２３ＲＲにはそれぞれ電磁式の開閉弁３６Ａ，３
７Ａが介設されているとともに、該開閉弁３６Ａ，３７
Ａの下流に接続されたリリーフ通路３８Ｌ，３８Ｒには
それぞれ電磁式の開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが接続されてい
る。

【００２６】上記各開閉弁３２，３４，３６Ａ，３６
Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ，４０Ａ，４０Ｂ，４１Ａ，４１Ｂ
はコントローラ１１１によって制御される。このコント
ローラ１１１は、マイクロコンピュータを内蔵してい
て、アンチスキッドブレーキ制御及びトラクション制御
を行うためのものである。尚、同図には、コントローラ
１１１をアンチスキッドブレーキ制御用とトラクション
制御用とで分けずに記載しているが、制御内容はそれぞ
れで異なる。

【００２７】この場合、トラクション制御（ブレーキ制
御）を行わないときには、図示のように開閉弁３２が閉
じ、開閉弁３４が開かれ、かつ開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが
閉じ、開閉弁３６Ａ，３７Ａが開かれる。これにより、
ブレーキペダル２５が踏み込まれると、前輪用ブレーキ
２１ＦＬ，２１ＦＲに対してはマスタシリンダ２７を介
してブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ
２１ＲＬ，２１ＲＲに対しては、液圧倍力装置２６から
のブレーキペダル２５の踏込力に応じた倍力用液圧がブ
レーキ液圧として配管３３を介して供給される。

【００２８】また、後述するように、トラクション制御
を行うときには開閉弁３４が閉じられ、開閉弁３２が開
かれる。また、開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７
Ｂ，４０Ａ，４１Ａ，４０Ｂ，４１Ｂはデューティ制御
に開閉制御されるようになっている。また、分岐管２８
ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５の作用によっ
て、ブレーキペダル２５に対する反力として作用しない
ようになっている。

【００２９】トラクション制御の場合、駆動輪７ＲＬ，
７ＲＲの駆動トルクを低減するために、駆動輪７ＲＬ、
７ＲＲに対するブレーキ制御を行うとともに、駆動輪７
ＲＬ，７ＲＲに伝達される駆動力、つまりエンジン１の
発生トルクの低減をも行う。このため、エンジン１の吸
気通路８には、アクセルペダル９に連結された上記メイ
ンスロットル弁１０と、スロットル開度調節用アクチュ
エータ１１に連結された上記サブスロットル弁１２とが
配設され、サブスロットル弁１２を上記トラクション制
御用としてのコントローラ１１１により上記アクチュエ
ータ１１を介して制御するようになっている。

【００３０】次に、アンチスキッドブレーキ制御及びト
ラクション制御について詳細に説明する。まず、アンチ
スキッドブレーキ制御について説明すると、本実施例で
は、開閉弁４０Ａ，４０Ｂの作動によって左前輪７ＦＬ
のブレーキ２１ＦＬの制動圧を調節する第１チャンネル
と、開閉弁４１Ａ，４１Ｂの作動によって右前輪７ＦＲ
のブレーキ２１ＦＲ制動圧を調節する第２チャンネル
と、開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂの作動によ
って左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲのブレーキ２１ＲＬ，２
１ＲＲの制動圧を調節する第３チャンネルとを備え、こ
れら各チャンネルは互いに独立して制御されるようにな
っている。

【００３１】上記第１〜第３のチャンネルを制御するコ
ントローラ１１１は、ブレーキペダル２５が踏まれてい
るか否かを検出するブレーキセンサ１１５からのブレー
キ信号と、各車輪７ＦＬ〜７ＲＲの回転速度Ｖを検出す
る車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲからの車輪速信
号と、舵角センサ１１４からの転舵角信号とが入力さ
れ、アンチスキッドブレーキ制御を各チャンネル毎に並
行して行うようになっている。

【００３２】その制御内容について具体的に説明する
と、コントローラ１１１は、疑似車体速設定部と制御閾
値設定部とを備え、制御閾値と車輪加減速度やスリップ
率との比較によってフェーズ０（アンチスキッドブレー
キ非制御状態）、フェーズＩ（アンチスキッドブレーキ
制御時における制動圧の減圧状態）、フェーズII（減圧
後の保持状態）、フェーズIII （減圧保持後の急増圧状
態）及びフェーズIV（急増圧後の緩増圧状態）からフェ
ーズを選択し、各フェーズに応じた制動圧制御信号を開
閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ，４０Ａ，４０
Ｂ，４１Ａ，４１Ｂに出力するようになっている。

【００３３】上記疑似車体速Ｖr は、上記車輪速に基い
て便宜上の車体速度として設定されるものであり、４輪
７ＦＬ〜７ＲＲのうちの最高車輪速が疑似車体速Ｖr と
設定される。一方、速度変化量を路面の摩擦係数に応じ
て高摩擦係数における1.2 Ｇ・Δｔから低摩擦係数の0.
3 Ｇ・Δｔまでの間で設定して次のように補正される。
尚、Δｔはサンプリング周期（例えば７ms）である。

【００３４】 Ｖr ←Ｖr −（1.2 Ｇ・Δｔ〜0.3 Ｇ・Δｔ） 制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立して行われるも
のであり、制御閾値としては、本実施例の場合、上記フ
ェーズ０（アンチスキッドブレーキ非制御時）からフェ
ーズＩ（減圧）への移行判定用の第１車輪減速度閾値G1
と、フェーズＩからフェーズII（保持）への移行判定用
の第２車輪減速度閾値G2と、フェーズIIからフェーズII
I （急増圧）への移行判定用の第１スリップ率閾値S1
と、フェーズIII からフェーズIV（緩増圧）への移行判
定用の車輪加速度閾値G3と、フェーズIVからフェーズＩ
への移行判定用の第２スリップ率閾値S2とがある。上記
制御閾値は疑似車体速Ｖr 及び路面の摩擦係数に応じて
適宜設定される。

【００３５】後輪７ＲＬ，７ＲＲの車輪速に関しては、
両車輪速のうちの小さい方の車輪速が後輪車輪速として
選択される。また、スリップ率は次式に従って算出され
る。

【００３６】 スリップ率＝（１−車輪速÷疑似車体速）×１００ 上記制御閾値の設定は、図６に示すように、路面に対す
る車輪の横抗力係数μL を過度に低くすることなく、路
面と車輪との間の摩擦係数μを高くできるように、つま
りＳs の範囲の特性が得られるように設定される。

【００３７】車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回
値と今回値との差を上記サンプリング周期Δｔで除算
し、その結果を重力加速度に換算して求められる。従っ
て、通常は図７に示すような制動圧の増減制御が行われ
ることになる。すなわち、 定速走行状態からブレーキペダル２５が踏み込まれ
ると、制動圧が増加していき、それに伴って車輪速が減
少していく。

【００３８】 車輪減速度が第１車輪減速度閾値G1よ
りも大きくなると、アンチスキッドブレーキ制御に移行
してフェーズＩが選択され、制動圧は所定の減圧態様に
従って減少される。

【００３９】 車輪減速度が第２車輪減速度閾値G2よ
りも小さくなると、フェーズIIが選択され、制動圧は減
圧状態で保持される。

【００４０】 上記減圧保持に伴ってスリップ率が減
少し、第１スリップ率閾値S1を越えると、フェーズIII
が選択され、制動圧の急増加が行われる。

【００４１】 上記急増圧により、車輪加速度が減少
し車輪加速度閾値G3以下になると、フェーズIVが選択さ
れ、制動圧の緩増加が行われる。

【００４２】 上記緩増圧により、スリップ率が第２
スリップ率閾値S2を越えると、フェーズＩが選択され
る。

【００４３】以上の如くして、第１〜第３の各チャンネ
ルにつき、互いに独立して制動圧が増減制御されること
により、各車輪のロックないしはスキッド状態の発生を
防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で
停止させることになる。

【００４４】トラクション制御に際しては、ブレーキ制
御と、上記スロットル開度調節用アクチュエータ１１を
制御することによるエンジン制御と、変速制御用のＡＴ
コントローラ１０１を介したロックアップ制御とを行
う。コントローラ１１１には、スロットル開度センサ１
０２，１０３及び車速センサ１０４からの信号が入力さ
れる他、各車輪７ＦＬ〜７ＲＲの速度Ｖを検出する車輪
速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲからの車輪速信号と、
アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１１３から
のアクセル開度信号と、ハンドル舵角を検出する舵角セ
ンサ１１４からのハンドル舵角信号と、マニュアル操作
されるスイッチ１１６からのモード信号とが入力され
る。

【００４５】上記コントローラ１１１によるトラクショ
ン制御の内容をエンジン制御とブレーキ制御とに着目し
て示したのが図８である。同図において、エンジン用の
目標値（駆動輪の目標スリップ値）はＳＥＴで示し、ブ
レーキ用の目標値はＳＥＴで示している（ＳＢＴ＞ＳＥ
Ｔ）。

【００４６】ｔ1 時点前までは、駆動輪に大きなスリッ
プが生じていないので、エンジン制御は行われておら
ず、従ってサブスロットル弁１２は全開であって、スロ
ットル開度Ｔｎ（両スロットル弁１０，１２の合成開度
であって、開度の小さな方のスロットル弁の開度に一致
する）は、アクセル開度に対応したメインスロットル開
度ＴＨ・Ｍである。

【００４７】ｔ1 時点では、駆動輪のスリップ値が、エ
ンジン用目標値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時と
なる。実施例では、この駆動輪のスリップ値がＳＥＴ以
上となったときにトラクション制御を開始するようにな
っており、このｔ1 時点で、スロットル開度が下限制御
値ＳＭにまで一挙に低下される（フィードフォワード制
御）。そして、一旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ
値がエンジン用目標値ＳＥＴとなるように、サブスロッ
トル弁１２の開度がフィードバック制御される。このと
き、スロットル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ・
Ｓとなる。

【００４８】ｔ2 時点では、駆動輪のスリップ値がブレ
ーキ目標値ＳＢＴ以上となったときであり、このとき
は、駆動輪のブレーキ２１ＲＬ，２１ＲＲに対してブレ
ーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御との
両方によるトラクション制御の開始される。ブレーキ液
圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標値ＳＢＴと
なるようにフィードバック制御される。

【００４９】ｔ3 時点では、駆動輪のスリップ値がブレ
ーキ用目標値ＳＢＴ未満となったときであり、これによ
ってブレーキ液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液
圧は零となる。但し、エンジンによるスリップ制御は依
然として継続される。

【００５０】尚、トラクション制御の終了条件は、実施
例ではアクセル開度が全閉となったときとしている。

【００５１】駆動輪のスリップ値は、車輪速センサ１１
２ＦＲ〜１１２ＲＬからの検出信号に基いて検出され
る。すなわち、駆動輪の回転速度から従動輪の回転速度
を差し引くことでスリップ値を算出するものである。
尚、このスリップ値の算出にあたっては、エンジン制御
用の場合、駆動輪の回転速度は左右駆動輪のうちの大き
い方が選択され、従動輪の回転速度は左右従動輪の平均
値が用いられる。ブレーキ制御用の場合、従動輪の回転
速度はエンジン制御用と同じであるが、駆動輪の回転速
度は左右駆動輪への制動力を互いに独立して制御する場
合には左右駆動輪の回転速度がそれぞれ用いられる。

【００５２】図９は上記目標値ＳＥＴ及びＳＢＴを決定
する回路をブロック図的に示したものであり、決定パラ
メータとしては、車速、アクセル開度、ハンドル舵角、
モードスイッチ１１６の操作状態及び路面の最大摩擦係
数μmax とがある。

【００５３】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡ０とＳＢＴの基本値ＳＴＢ０とが、最大摩擦係数
をパラメータとしてマップ１２１に記憶されている（Ｓ
ＴＢ０＞ＳＴＡ０）。そして、この基本値ＳＴＢ０，Ｓ
ＴＡ０にそれぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせるこ
とでＳＥＴ，ＳＢＴが得られる。

【００５４】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧ，ＡＣＰＧ，ＳＴＲＧ，ＭＯＤＥＧを掛け合わせる
ことにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパ
ラメータとするもので、マップ１２２として記憶されて
いる。ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメー
タとするもので、マップ１２３として記憶されている。
ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとす
るもので、マップ１２４として記憶されている。ゲイン
係数ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるもの
で、テーブル１２５に記憶されている。このテーブル１
２５ではスポーツモード、ノーマルモード及びセーフテ
ィモードの３種類が設けられている。

【００５５】上記各車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２Ｒ
Ｒは電磁ピックアップコイル式のもので構成されてい
る。すなわち、この車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２Ｒ
Ｒは、図３に示すように、例えば車輪７ＦＬ〜７ＲＲに
回転一体に取り付けられた円板からなるロータ５１を備
え、そのロータ５１の外周縁には複数の突起５１ａ，５
１ａ，…が等角度間隔をあけて形成されている。ロータ
５１近傍の車体にはポール５２が先端をロータ５１の各
突起５１ａに対し所定の間隙ｌがあくように配置固定さ
れ、このポール５２は図外の磁石に接続されていて、磁
石によりポール５２に磁界を形成するようにしている。
ポール５２の外周にピックアップコイル５３が巻き付け
られており、車輪７ＦＬ〜７ＲＲと一体のロータ５１の
回転によりその突起５１ａがポール５２の先端に接離す
るとき、ピックアップコイル５３にパルス状の出力電圧
を発生させるようになっている。

【００５６】上記各車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２Ｒ
Ｒに何等かの原因で異常があると、上記したアンチスキ
ッドブレーキ制御やトラクション制御を正確に行うこと
ができない。この車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲ
の異常に対処するために、コントローラ１１１において
図２に示す制御を行う。すなわち、ステップＳ1 で各車
輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲの出力信号から車輪
速Ｖ，Ｖ，…を読み込み、次のステップＳ2 で、その読
み込まれた４つの車輪速Ｖ，Ｖ，…の中から最高車輪速
Ｖmax を選択してそれが所定値（例えば車速５Km/Hに対
応する値）以上か否かを判定する。この判定がＮＯのと
きにはステップＳ7 に進み、アンチスキッドブレーキ制
御及びトラクション制御を通常どおりに行う。判定がＹ
ＥＳのときには、ステップＳ3 に進み、上記最高車輪速
Ｖmax の変化率が所定範囲（例えば±０．５Ｇ）以内か
どうかを判定する。この判定がＮＯのときには、上記ス
テップＳ7 に進むが、ＹＥＳのときには、ステップＳ4
に進み、上記最高車輪速Ｖmax の変化率が所定範囲以内
となる状態が所定時間（例えば０．５秒）継続したかど
うかを判定する。この判定がＮＯのときには上記ステッ
プＳ7 に進む。判定がＹＥＳのときには、車両が安定し
た走行状態にあると見做し、ステップＳ5 に進んで出力
信号のない車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲがある
かどうかを判定する。この判定がＮＯ、つまり車両が走
行している状態で車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲ
からいずれも信号が出力されているときには、ステップ
Ｓ7 に進むが、ＹＥＳのとき、つまり走行状態であるに
も拘らず所定の車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲか
ら信号が出力されていないときには、その信号のない車
輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲを異常状態と見做
し、ステップＳ6 で上記アンチスキッドブレーキ制御や
トラクション制御を中止する。

【００５７】この実施例では、上記フローのステップＳ
2 〜Ｓ4 により、４つの車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１
２ＲＲでそれぞれ検出された車輪速の中の最高車輪速Ｖ
maxが所定値以上でかつ該最高車輪速Ｖmax の変化率が
所定範囲以下の状態が一定時間継続していることを検出
することで、車両が走行状態のあることを判定する車両
走行判定手段１３１が構成される。

【００５８】また、ステップＳ5 により、上記車両走行
判定手段１３１により車両が走行していると判定された
とき、出力信号のない車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２
ＲＲを異常と判定するセンサ異常検出手段１３２が構成
される。

【００５９】さらに、ステップＳ6 により、上記センサ
異常検出手段１３２により車輪速センサ１１２ＦＬ〜１
１２ＲＲの異常が検出されたとき、上記アンチスキッド
ブレーキ制御及びトラクション制御を中止する制御中止
手段１３３が構成される。

【００６０】したがって、この実施例では、４つの車輪
速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲからの信号により車輪
速Ｖ，Ｖ，…が検出され、その車輪速の中の最高車輪速
Ｖmax が所定値以上であるかが判定される。この条件は
例えばジャッキアップして車輪７ＦＬ〜７ＲＲを無負荷
状態で回転させる状態でも生じるので、それを除くため
に、さらに、上記最高車輪速Ｖmax の変化率が所定範囲
以下となる状態が一定時間継続しているかどうかが判定
される。上記ジャッキアップの状態では、無負荷である
ので、車輪速が短時間に増減してその変動が大きく、上
記判定基準内に含まれない。このため、最高車輪速Ｖma
xの変化率が所定範囲以下となる状態が一定時間継続し
ていることが検出されると、そのときに車両が安定走行
していると判定される。この車両の安定走行中は、車輪
７ＦＬ〜７ＲＲが回転しているので、車輪速センサ１１
２ＦＬ〜１１２ＲＲが正常であれば、信号が出力され
る。このため、出力信号のない車輪速センサ１１２ＦＬ
〜１１２ＲＲを異常と判定することができ、そのセンサ
異常時にはアンチスキッドブレーキ制御及びトラクショ
ン制御が中止される。

【００６１】このように１つの最高車輪速Ｖmax を基に
車両走行状態を判定して、センサ異常を検出するので、
２つの車輪速センサが同時に異常に陥ってもそれを確実
に検出することができ、アンチスキッドブレーキ制御及
びトラクション制御を中止できる。

【００６２】（実施例２）図１０は本発明の実施例２を
示し、車両走行状態の判定方法を変えたものである。こ
の実施例では、コントローラ１１１における制御手順の
みが異なり、その他は実施例１と同様である。すなわ
ち、図１０に示す如く、ステップＳ1 で各車輪速センサ
１１２ＦＬ〜１１２ＲＲの出力信号を読み込み、次のス
テップＳ2 ′で、その４つの車輪速Ｖ，Ｖ，…の中から
任意の２つの車輪速Ｖ1 ，Ｖ2 を選択し、それが所定値
（例えば車速５Km/Hに対応する値）以上か否かを判定す
る。この判定がＮＯのときにはステップＳ7 に進み、ア
ンチスキッドブレーキ制御及びトラクション制御を通常
どおりに行う。判定がＹＥＳのときには、ステップＳ
3′に進み、上記２つの車輪速Ｖ1 ，Ｖ2 の差が所定範
囲以内かどうかを判定する。この判定がＮＯのときに
は、上記ステップＳ7 に進むが、ＹＥＳのときには、車
両が安定した走行状態にあると見做し、ステップＳ5 に
進んで出力信号のない車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２
ＲＲがあるかどうかを判定する。この判定がＮＯのとき
にはステップＳ7 に進むが、ＹＥＳのとき、つまり車輪
速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲから信号が出力されて
いないときには、その信号のない車輪速センサ１１２Ｆ
Ｌ〜１１２ＲＲを異常状態と見做し、ステップＳ6 で上
記アンチスキッドブレーキ制御やトラクション制御を中
止する。

【００６３】この実施例では、上記フローのステップＳ
2 ′，Ｓ3 ′により、４つの車輪速の中の任意の２つの
車輪速Ｖ1 ，Ｖ2 が所定値以上でかつ該両車輪速Ｖ1 ，
Ｖ2の差が所定範囲以内であることを検出することで、
車両が走行状態のあることを判定する車両走行判定手段
１３１′が構成される。

【００６４】一般に、例えばジャッキアップして車輪７
ＦＬ〜７ＲＲを回転させる状態では、無負荷状態である
にも拘らず、ベアリングのばらつき等により一方の駆動
輪は停止し、他方の駆動輪のみが回転する。従って、こ
の実施例２では、任意の２つの車輪が所定値以上で回転
し、かつ該両車輪の車輪速Ｖ1 ，Ｖ2 の差が所定範囲以
内であるのは、ジャッキアップ等の条件下ではなく、車
両が安定して走行していると判定することができる。そ
して、実施例１と同様に、この車両の安定走行中に、こ
の出力信号のない車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲ
が異常と判定され、センサ異常時にはアンチスキッドブ
レーキ制御及びトラクション制御が中止される。この実
施例２の場合、上記実施例１のように１つの車輪速信号
ではなくて２つの車輪速信号が要るが、その反面ではセ
ンサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲの異常判定を短時間で行う
ことができる。

【００６５】（実施例３）図１１は実施例３を示し、車
輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲの所定の異常状態を
検出するようにしたものである。すなわち、図３に示す
ように、各車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲは一種
の発電機で、ロータ５１の回転速度が高くなるほど出力
信号の電圧レベルが増大し、コントローラ１１１では、
その信号電圧レベルの所定閾値との大小を比較して、閾
値を越えた分により回転速度を判定する。ロータ５１外
周の各突起５１ａとポール５２先端との間の間隙ｌが適
正であるとき、低い車輪速でも出力信号の電圧レベルが
確実に閾値を越えるので、図４で実線にて示す如く、車
輪７ＦＬ〜７ＲＲの回転上昇時（加速時）、コントロー
ラ１１１で検出される車輪速Ｖは時間の経過に伴って比
例的に増大する。ところが、ポール５３の損傷等により
そのロータ突起５１ａとの間隙ｌが増大した場合には、
発電能力が下がるので、実際に車輪７ＦＬ〜７ＲＲが回
転しているにも拘らず、電圧レベルが閾値に達せず、図
４に破線にて示すように、コントローラ１１１では車輪
速ＶがＶ＝０であると検出され、車輪速Ｖの上昇により
信号電圧レベルが閾値を越えると、初めて、コントロー
ラ１１１で高い速度の車輪速Ｖと判定され、恰も車輪速
Ｖが急激に上昇したように検出される。車両の減速時に
も同様のことが生じ、このときには逆に、時間の経過に
より車輪速Ｖが急激に低下したように検出される。

【００６６】この実施例では、上記の特性を利用して車
輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲの異常状態を検出す
る。具体的には、図１１に示す如く、ステップＳ1 で各
車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲの出力信号を読み
込み、次のステップＳ2 ′で、その４つの車輪速の中か
ら任意の２つの車輪速Ｖ1，Ｖ2 を選択し、それが所定
値以上で変化しているか否かを判定する。この判定がＮ
ＯのときにはステップＳ7 に進み、アンチスキッドブレ
ーキ制御及びトラクション制御を通常どおりに行う。判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ3 ′に進み、上記２
つの車輪速Ｖ1，Ｖ2 の差が所定範囲以内かどうかを判
定する。この判定がＮＯのときには、上記ステップＳ7
に進むが、ＹＥＳのときには、車両が加速又は減速状態
にあると見做し、ステップＳ5 ′に進んで、上記選択さ
れた車輪速Ｖ1 ，Ｖ2 の信号を出力する車輪速センサ１
１２ＦＬ〜１１２ＲＲ以外でかつ車輪速信号が急激に変
化した車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲがあるかど
うかを判定する。この判定がＮＯのときにはステップＳ
7 に進むが、ＹＥＳのときには、その車輪速が急変した
車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲを異常状態と見做
し、ステップＳ6 で上記アンチスキッドブレーキ制御や
トラクション制御を中止する。

【００６７】この実施例では、上記フローにおけるステ
ップＳ2 ′，Ｓ3 ′により、４つの車輪速の中の任意の
２つの車輪速Ｖ1 ，Ｖ2 の差が所定範囲以内で、かつ該
両車輪速Ｖ1 ，Ｖ2 が所定値以上で変化していることを
検出することで、車両の加速又は減速状態を判定する車
両加減速判定手段１３４が構成される。

【００６８】また、ステップＳ5 ′により、上記車両加
減速判定手段により車両が加減速状態にあると判定され
たとき、上記車輪速Ｖ1 ，Ｖ2 の信号を出力する車輪速
センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲ以外でかつ車輪速信号が
急激に変化した車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲを
異常と判定するセンサ異常検出手段１３２′が構成され
る。

【００６９】この実施例では、車両が加減速状態にある
と判定されたとき、その判定に利用された車輪速センサ
１１２ＦＬ〜１１２ＲＲ以外の車輪速センサ１１２ＦＬ
〜１１２ＲＲの出力信号の急激な変化を検出し、信号の
急変があると、それは、車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１
２ＲＲにおけるロータ５１の各突起５１ａとポール５２
先端との間の間隙ｌの増大により生じたものとして、そ
の車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲを異常と判定で
き、この場合でも、上記実施例１，２と同様の作用効果
が得られる。

【００７０】特に、上記手順において、車両の加速時の
みを判定し、その加速時に車輪速信号が急激に上昇変化
した車輪速センサ１１２ＦＬ〜１１２ＲＲを異常と判定
するように限定すると、車両の減速中に検出する場合
の、車輪７ＦＬ〜７ＲＲのロックによる車輪速センサ１
１２ＦＬ〜１１２ＲＲの出力信号の急激な減少と誤判定
することはなく、センサ異常を確実に検出できる利点が
ある。

【００７１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、車輪の回転速度を車輪速センサで検出し、その
検出された車輪速に基づいてスリップ制御を行うように
したスリップ制御装置において、複数の車輪速の中の最
高車輪速が所定値以上で、かつ該最高車輪速の変化率が
所定範囲以下の状態が一定時間継続していることをもっ
て車両の安定走行状態を判定し、その状態で出力信号の
ない車速センサを異常と判定してスリップ制御を中止す
るようにしたので、１つの最高車輪速を基に、２つの車
輪速センサが同時に異常に陥ってもそれを確実に検出し
て、スリップ制御を中止できる。

【００７２】請求項２の発明によると、複数の車輪速の
中の任意の２つの車輪速が所定値以上で、かつ該両車輪
速の差が所定範囲以内であることを検出して、車両の安
定走行状態を判定し、その状態で出力信号のない車速セ
ンサを異常と判定してスリップ制御を中止するようにし
たので、２つの車輪速を基に、２つの車輪速センサが同
時に異常に陥ってもそれを確実にかつ短時間で検出し
て、スリップ制御を中止できる。

【００７３】請求項３の発明によれば、任意の２つの車
輪速の差が所定範囲以内で、かつ該両車輪速が所定値以
上で変化していることを基に車両の加速状態又は減速状
態を検出し、その状態で上記加減速の判定に利用された
センサ以外の車輪速センサの出力信号が急変したとき
に、該車輪速センサを異常状態と判定するようにしたの
で、２つの車輪速センサにおいて回転部分と回転検出部
分との間の間隙が大きくなる異常状態を検出でき、スリ
ップ制御を中止できる。

【００７４】請求項４の発明によると、上記車両の加速
状態の検出時、車輪速信号を出力する車輪速センサ以外
でかつ車輪速信号が急激に上昇変化した車輪速センサを
異常と判定するようにしたことにより、その車輪速セン
サの異常の検出を確実に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成図である。

【図２】本発明の実施例１においてコントローラでの信
号処理手順を示すフローチャート図である。

【図３】車輪速センサの概略正面図である。

【図４】車輪速センサの出力信号の時間変化特性を示す
図である。

【図５】実施例１に係るスリップ制御装置の構成図であ
る。

【図６】スリップ率と摩擦係数、横抗力係数との関係を
示す特性図である。

【図７】アンチスキッドブレーキ制御でのタイムチャー
ト図である。

【図８】トラクション制御でのタイムチャート図であ
る。

【図９】エンジン用及びブレーキ用の各スリップ目標値
を決定するための回路図である。

【図１０】実施例２を示す図２相当図である。

【図１１】実施例３を示す図２相当図である。

【符号の説明】

１…エンジン ３…自動変速機 ７ＦＬ，７ＦＲ…前輪（操舵輪） ７ＲＬ，７ＲＲ…後輪 ２１ＦＬ〜２１ＲＲ…ブレーキ １０１…ＡＴコントローラ １１１…コントローラ １１２ＦＬ〜１１２ＲＲ…車輪速センサ １３１，１３１′…車両走行判定手段 １３２，１３２′…センサ異常検出手段 １３３…制御中止手段 １３４…加減速判定手段 Ｖ，Ｖ1 ，Ｖ2 …車輪速 Ｖmax …最高車輪速

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
   を備え、該車輪速センサにより検出された車輪速に基づ
   いてスリップ制御を行うようにしたスリップ制御装置に
   おいて、 上記複数の車輪速の中の最高車輪速が所定値以上で、か
   つ該最高車輪速の変化率が所定範囲以下の状態が一定時
   間継続していることを検出して、車両の走行状態を判定
   する車両走行判定手段と、 上記車両走行判定手段により車両が走行していると判定
   されたとき、出力信号のない車輪速センサを異常と判定
   するセンサ異常検出手段と、 上記センサ異常検出手段により車輪速センサの異常が検
   出されたとき、上記スリップ制御を中止する制御中止手
   段とを設けたことを特徴とするスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
   を備え、該車輪速センサにより検出された車輪速に基づ
   いてスリップ制御を行うようにしたスリップ制御装置に
   おいて、 上記複数の車輪速の中の任意の２つの車輪速が所定値以
   上で、かつ該両車輪速の差が所定範囲以内であることを
   検出して、車両の走行状態を判定する車両走行判定手段
   と、 上記車両走行判定手段により車両が走行していると判定
   されたとき、出力信号のない車輪速センサを異常と判定
   するセンサ異常検出手段と、 上記センサ異常検出手段により車輪速センサの異常が検
   出されたとき、上記スリップ制御を中止する制御中止手
   段とを設けたことを特徴とするスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
   を備え、該車輪速センサにより検出された車輪速に基づ
   いてスリップ制御を行うようにしたスリップ制御装置に
   おいて、 上記複数の車輪速の中の任意の２つの車輪速の差が所定
   範囲以内で、かつ該両車輪速が所定値以上で変化してい
   ることを検出して、車両の加速又は減速状態を判定する
   車両加減速判定手段と、 上記車両加減速判定手段により車両が加減速状態にある
   と判定されたとき、上記車輪速信号を出力する車輪速セ
   ンサ以外でかつ車輪速信号が急激に変化した車輪速セン
   サを異常と判定するセンサ異常検出手段と、 上記センサ異常検出手段により車輪速センサの異常が検
   出されたとき、上記スリップ制御を中止する制御中止手
   段とを設けたことを特徴とするスリップ制御装置。
4. 【請求項４】 センサ異常検出手段は、車両加減速判定
   手段により車両の加速状態が判定されたときに、車輪速
   信号を出力する車輪速センサ以外でかつ車輪速信号が急
   激に上昇変化した車輪速センサを異常と判定するように
   構成されていることを特徴とする請求項３記載のスリッ
   プ制御装置。