JPH0585358A - 車両用輪軸操舵装置 - Google Patents
車両用輪軸操舵装置Info
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- JPH0585358A JPH0585358A JP24728791A JP24728791A JPH0585358A JP H0585358 A JPH0585358 A JP H0585358A JP 24728791 A JP24728791 A JP 24728791A JP 24728791 A JP24728791 A JP 24728791A JP H0585358 A JPH0585358 A JP H0585358A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は車両用輪軸操舵装置に関し、特に直線
高速走行性能が良好な車両用輪軸操舵装置を提供するに
ある。 【構成】前輪軸１と後輪軸２とをそれぞれ平行リンク
（Ｎリンク）１３及び１４で連結し、Ｎリンク間の左右
方向を弾性体１７で連結したものから構成され、Ｎリン
ク１３及び１４は、輪軸とＮリンクとの結合部ピン１８
及び１９、台車梁とＮリンクの結合部ピン１５及び１６
まわりに回転運動が可能な構造を有する。 【効果】曲線旋回性能に悪影響を及ぼさずに直線高速走
行性能の向上が期待できるので、直線路及び曲線路の全
線区の高速走行に良好な効果を及ぼす高速車両を提供で
きる。
高速走行性能が良好な車両用輪軸操舵装置を提供するに
ある。 【構成】前輪軸１と後輪軸２とをそれぞれ平行リンク
（Ｎリンク）１３及び１４で連結し、Ｎリンク間の左右
方向を弾性体１７で連結したものから構成され、Ｎリン
ク１３及び１４は、輪軸とＮリンクとの結合部ピン１８
及び１９、台車梁とＮリンクの結合部ピン１５及び１６
まわりに回転運動が可能な構造を有する。 【効果】曲線旋回性能に悪影響を及ぼさずに直線高速走
行性能の向上が期待できるので、直線路及び曲線路の全
線区の高速走行に良好な効果を及ぼす高速車両を提供で
きる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用輪軸操舵装置に
関し、特に直線高速走行時の走行安定性を向上した車両
用輪軸操舵装置に関する。
関し、特に直線高速走行時の走行安定性を向上した車両
用輪軸操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】現在高速車両で広く使用されている台車
は、輪軸支持軸箱と台車枠とが両端にゴムを挿入した水
平板バネとにより支持され、板バネの前後及び左右方向
の剛性を利用して台車枠と弾性結合している。また車体
は側受により支えられている。一般に水平板バネの剛性
は高く、曲線通過に際し過大な横圧が車輪フランジに作
用するためフランジ摩耗が著しい傾向がある。曲線通過
に際し台車の旋回性能の向上を図るため水平板バネの前
後方向（台車進行方向）を軟支持剛性にすれば、曲線通
過性能はやや改善されるが、しかし車両の直線走行性能
が低下する。すなわち直線走行性能と曲線通過性能とは
互いに矛盾することになる。そこで曲線通過性能の向上
を図るため、前輪軸，後輪軸のヨ−イング運動が逆位相
となるようにするためＺ型の平行リンク（仮にＺリンク
と呼ぶ）機構で連結し、直線走行性能を維持すると共に
曲線通過が容易となる新機構のものがある（特許公、昭
51−14772号）。
は、輪軸支持軸箱と台車枠とが両端にゴムを挿入した水
平板バネとにより支持され、板バネの前後及び左右方向
の剛性を利用して台車枠と弾性結合している。また車体
は側受により支えられている。一般に水平板バネの剛性
は高く、曲線通過に際し過大な横圧が車輪フランジに作
用するためフランジ摩耗が著しい傾向がある。曲線通過
に際し台車の旋回性能の向上を図るため水平板バネの前
後方向（台車進行方向）を軟支持剛性にすれば、曲線通
過性能はやや改善されるが、しかし車両の直線走行性能
が低下する。すなわち直線走行性能と曲線通過性能とは
互いに矛盾することになる。そこで曲線通過性能の向上
を図るため、前輪軸，後輪軸のヨ−イング運動が逆位相
となるようにするためＺ型の平行リンク（仮にＺリンク
と呼ぶ）機構で連結し、直線走行性能を維持すると共に
曲線通過が容易となる新機構のものがある（特許公、昭
51−14772号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記構造のもの
は高速走行に際し、曲線通過性能は極めて良好であるが
直線走行に際し、車体蛇行動の安定性がやや低下するこ
とが理論的に解明（横瀬、ほか３名、日本機械学会論文
集、５６―５２８（１９９０―８）、２１４０）されて
おり、実物試作車両による試験結果とも定性的に一致し
た。
は高速走行に際し、曲線通過性能は極めて良好であるが
直線走行に際し、車体蛇行動の安定性がやや低下するこ
とが理論的に解明（横瀬、ほか３名、日本機械学会論文
集、５６―５２８（１９９０―８）、２１４０）されて
おり、実物試作車両による試験結果とも定性的に一致し
た。
【０００４】車両走行に際し、良好な曲線通通過性能と
直線走行性能の向上を両立させることは重要な課題の一
つとなっている。
直線走行性能の向上を両立させることは重要な課題の一
つとなっている。
【０００５】この発明の目的は、直線高速領域でも安定
した性能を維持することが可能な車両用輪軸操舵装置を
提供することにある。
した性能を維持することが可能な車両用輪軸操舵装置を
提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的は、前輪軸と後
輪軸とをそれぞれ独立な平行リンク（仮にＮリンクと呼
ぶ）で連結することにより前輪軸の横運動に際し、後輪
軸も前輪軸と同位相で横方向に動くようにすることによ
り達成される。
輪軸とをそれぞれ独立な平行リンク（仮にＮリンクと呼
ぶ）で連結することにより前輪軸の横運動に際し、後輪
軸も前輪軸と同位相で横方向に動くようにすることによ
り達成される。
【０００７】
【作用】鉄道車両の走行性能の改善と安全性を図るため
には、特に高速度域で発生する蛇行動（自励振動）並び
に軌道狂い等による強制蛇行動（強制振動）を防止する
必要がある。
には、特に高速度域で発生する蛇行動（自励振動）並び
に軌道狂い等による強制蛇行動（強制振動）を防止する
必要がある。
【０００８】鉄道車両における蛇行動は、車輪踏面形状
とレールとの形状によって決まる幾何学的なものと、車
輪。レールの接触点におけるクリープ力を媒介として起
こる動力学的なものとがある。これらはいずれも輪軸
（あるいは台車）の横方向の運動と垂直軸まわりの旋回
運動とが互いに連成して起こり、一たび発生すればその
振動の振幅は指数関数的に増大し、再び減衰することの
ない危険なものである。そこでまず、弾性支持した輪軸
単体について蛇行動の基本的性質を特性根により調べて
みると、一般に絶対値の極めて大きい二つの負の実根
と、一組の共役複素根とからなっている。蛇行動を支配
するのはこの共役複素根であり、その実部は低速域では
負値をとり安定な振動を与えるが、高速域に入るにつれ
絶対値は次第に減少し遂には正値をとり不安定な振動と
なる。ところで、もし輪軸の横方向運動と垂直軸回りの
回転運動（ヨーイング）とが連成せずそれぞれ独立であ
るとすれば、通常の鉄道車両では共役複素根の実部はそ
の絶対値がきわめて大きくなるので、共役複素根は負の
実根とみなすことができる。すなわち、何等かの原因で
輪軸が中正位置から偏奇しても非振動的に中正位置に復
帰する。故に、蛇行動の安定性を向上するためには輪軸
の横運動とヨーイングの連成を極力小さくすればよい。
とレールとの形状によって決まる幾何学的なものと、車
輪。レールの接触点におけるクリープ力を媒介として起
こる動力学的なものとがある。これらはいずれも輪軸
（あるいは台車）の横方向の運動と垂直軸まわりの旋回
運動とが互いに連成して起こり、一たび発生すればその
振動の振幅は指数関数的に増大し、再び減衰することの
ない危険なものである。そこでまず、弾性支持した輪軸
単体について蛇行動の基本的性質を特性根により調べて
みると、一般に絶対値の極めて大きい二つの負の実根
と、一組の共役複素根とからなっている。蛇行動を支配
するのはこの共役複素根であり、その実部は低速域では
負値をとり安定な振動を与えるが、高速域に入るにつれ
絶対値は次第に減少し遂には正値をとり不安定な振動と
なる。ところで、もし輪軸の横方向運動と垂直軸回りの
回転運動（ヨーイング）とが連成せずそれぞれ独立であ
るとすれば、通常の鉄道車両では共役複素根の実部はそ
の絶対値がきわめて大きくなるので、共役複素根は負の
実根とみなすことができる。すなわち、何等かの原因で
輪軸が中正位置から偏奇しても非振動的に中正位置に復
帰する。故に、蛇行動の安定性を向上するためには輪軸
の横運動とヨーイングの連成を極力小さくすればよい。
【０００９】さらに本発明で取り扱う二軸台車について
考察する。台車では前後輪軸のヨーイング運動が逆位相
で振動する特性根と、前後輪軸の左右動が同位相で振動
する根とがある。一般に逆位相のものの限界速度は、同
位相のものより低い。逆位相のものの限界速度を高くす
るには、前後の輪軸をＺ型のリンクで連結し、且つ前後
輪軸の角振幅の比を非対称（前輪軸に対し後輪軸の角振
幅が大となるように制御する）とすれば、蛇行動の限界
速度を上昇させることが出来る（横瀬、ほか３名、日本
機械学会論文集、５６―５７８（１９９０―３）、２１
４０）。
考察する。台車では前後輪軸のヨーイング運動が逆位相
で振動する特性根と、前後輪軸の左右動が同位相で振動
する根とがある。一般に逆位相のものの限界速度は、同
位相のものより低い。逆位相のものの限界速度を高くす
るには、前後の輪軸をＺ型のリンクで連結し、且つ前後
輪軸の角振幅の比を非対称（前輪軸に対し後輪軸の角振
幅が大となるように制御する）とすれば、蛇行動の限界
速度を上昇させることが出来る（横瀬、ほか３名、日本
機械学会論文集、５６―５７８（１９９０―３）、２１
４０）。
【００１０】次に、前輪軸と後輪軸との横方向の運動に
よる位相差を小さくするようにすれば台車のヨーイング
は起こりにくい。そのためには、前輪軸と後輪軸とをそ
れぞれ独立な平行リンク（仮りにＮリンクと呼ぶ）で連
結し、輪軸と平行リンクとの結合は、結合点が輪軸中心
位置にある中心ピンで結合し、また平行リンクは台車枠
に設けた台車梁とを中心ピンで結合、さらに平行リンク
相互間を弾性体で連結する。そこでいま仮りに、前輪軸
の横運動に際し、後輪軸も前輪軸と同位相で横方向に動
くようにすれば、台車のヨーイングは起こりにくくな
る。すなわち、台車の横運動とヨーイング運動との連成
効果が減少し限界速度（蛇行動が安定から不安定、ある
いは不安定から安定に移る境界の車両速度）が上昇す
る。
よる位相差を小さくするようにすれば台車のヨーイング
は起こりにくい。そのためには、前輪軸と後輪軸とをそ
れぞれ独立な平行リンク（仮りにＮリンクと呼ぶ）で連
結し、輪軸と平行リンクとの結合は、結合点が輪軸中心
位置にある中心ピンで結合し、また平行リンクは台車枠
に設けた台車梁とを中心ピンで結合、さらに平行リンク
相互間を弾性体で連結する。そこでいま仮りに、前輪軸
の横運動に際し、後輪軸も前輪軸と同位相で横方向に動
くようにすれば、台車のヨーイングは起こりにくくな
る。すなわち、台車の横運動とヨーイング運動との連成
効果が減少し限界速度（蛇行動が安定から不安定、ある
いは不安定から安定に移る境界の車両速度）が上昇す
る。
【００１１】以上は鉄道車両について説明したが、四輪
自動車の場合にはシミーと呼ばれる不安定振動が高速領
域において発生する。シミーも鉄道車両のだ行動と似た
現象であるから、本発明の手段を適用して抑制すること
が出来る。
自動車の場合にはシミーと呼ばれる不安定振動が高速領
域において発生する。シミーも鉄道車両のだ行動と似た
現象であるから、本発明の手段を適用して抑制すること
が出来る。
【００１２】上述のように、鉄道車両の運動力学的性質
を基礎として考案したものが本発明である。
を基礎として考案したものが本発明である。
【００１３】
【実施例】図１は、本発明をＺリンクを有する台車に適
用した場合の平面図である。図において、１は前輪軸、
２は後輪軸、３は軸箱、４は台車枠、５，６は台車梁、
７はボルスタアンカ取り付け位置のゴム、８は側受、９
は輪軸の横方向の支持ばね、１０は輪軸の前後方向の支
持ばね、１１はＺリンク装置、１２はＺリンク取り付け
部のゴム、１３，１４は平行リンク（Ｎリンク）、１
５，１６は台車梁とＮリンクの結合ピン、１７はＮリン
クの結合ばね、１８，１９は前輪軸及び後輪軸とＮリン
クの結合部ピンで、これらの結合部ピンは、図には示し
ていない車軸に取り付けた軸受（例えばスフェリカル軸
受）を介してそれぞれの輪軸に装架されている。
用した場合の平面図である。図において、１は前輪軸、
２は後輪軸、３は軸箱、４は台車枠、５，６は台車梁、
７はボルスタアンカ取り付け位置のゴム、８は側受、９
は輪軸の横方向の支持ばね、１０は輪軸の前後方向の支
持ばね、１１はＺリンク装置、１２はＺリンク取り付け
部のゴム、１３，１４は平行リンク（Ｎリンク）、１
５，１６は台車梁とＮリンクの結合ピン、１７はＮリン
クの結合ばね、１８，１９は前輪軸及び後輪軸とＮリン
クの結合部ピンで、これらの結合部ピンは、図には示し
ていない車軸に取り付けた軸受（例えばスフェリカル軸
受）を介してそれぞれの輪軸に装架されている。
【００１４】以上のように、本発明は前輪軸１と後輪軸
２とをそれぞれ平行リンク（Ｎリンク）１３及び１４で
連結し、Ｎリンク間の左右方向を弾性体１７で結合した
ものから構成される。さらに輪軸１及び２の横方向運動
に対して、Ｎリンク１３及び１４は、輪軸に対してピン
１８，１９のまわりに台車梁５，６に対してピン１５，
１６のまわりに回転運動が可能な構造となっている。
２とをそれぞれ平行リンク（Ｎリンク）１３及び１４で
連結し、Ｎリンク間の左右方向を弾性体１７で結合した
ものから構成される。さらに輪軸１及び２の横方向運動
に対して、Ｎリンク１３及び１４は、輪軸に対してピン
１８，１９のまわりに台車梁５，６に対してピン１５，
１６のまわりに回転運動が可能な構造となっている。
【００１５】次に上記の構成からなる本発明の動作につ
いて述べる。
いて述べる。
【００１６】輪軸１が横方向（紙面上方）に運動したも
のとすると、輪軸１と平行リンク１３との結合点１８
（必要に応じて、平行リンク１３と輪軸の結合箇所には
弾性体を挿入する）は横方向に移動し、平行リンク１３
は取り付けピン１５を中心として時計回りに旋回する。
これにより平行リンク間に挿入された弾性体１７は圧縮
され、後輪軸と結合されている平行リンク１４は取り付
けピン１６を中心として反時計方向に旋回する。この旋
回により後輪軸と平行リンクの取り付け点１９は横方向
（紙面上方）に移動する。これにより前輪軸と後輪軸と
の左右方向の運動は同位相となる。このため前述のよう
に、台車のヨーイング運動と左右動とによる連成効果が
減少し、蛇行動は起こりにくくなる。
のとすると、輪軸１と平行リンク１３との結合点１８
（必要に応じて、平行リンク１３と輪軸の結合箇所には
弾性体を挿入する）は横方向に移動し、平行リンク１３
は取り付けピン１５を中心として時計回りに旋回する。
これにより平行リンク間に挿入された弾性体１７は圧縮
され、後輪軸と結合されている平行リンク１４は取り付
けピン１６を中心として反時計方向に旋回する。この旋
回により後輪軸と平行リンクの取り付け点１９は横方向
（紙面上方）に移動する。これにより前輪軸と後輪軸と
の左右方向の運動は同位相となる。このため前述のよう
に、台車のヨーイング運動と左右動とによる連成効果が
減少し、蛇行動は起こりにくくなる。
【００１７】図２は、本発明をＺリンクを有する台車に
適用した他の実施例の平面図である。図１と同一のもの
には同じ番号を付している。図１と異なるのは、前輪軸
１及び後輪軸２とＮリンク１３及び１４の結合部ピン１
８及び１９を、左右の軸箱に取り付けたＥ字形梁２０及
び２１上に取り付けた点である。このようにすれば輪軸
中心部に軸受（例えばスフェリカル軸受）が取り付けら
れない台車にも本発明が適用できる。要するに、ピン１
８，１９はそれぞれの輪軸中心位置に設け、輪軸がその
中心を通る垂直軸まわりに回転したときＮリンクに変位
を生じないようにすればよい。本実施例も図１と同様に
動作することは明かであるから動作の説明は省略する。
適用した他の実施例の平面図である。図１と同一のもの
には同じ番号を付している。図１と異なるのは、前輪軸
１及び後輪軸２とＮリンク１３及び１４の結合部ピン１
８及び１９を、左右の軸箱に取り付けたＥ字形梁２０及
び２１上に取り付けた点である。このようにすれば輪軸
中心部に軸受（例えばスフェリカル軸受）が取り付けら
れない台車にも本発明が適用できる。要するに、ピン１
８，１９はそれぞれの輪軸中心位置に設け、輪軸がその
中心を通る垂直軸まわりに回転したときＮリンクに変位
を生じないようにすればよい。本実施例も図１と同様に
動作することは明かであるから動作の説明は省略する。
【００１８】本発明による効果を具体的に理解するた
め、高速台車（新幹線台車）を対象とした計算結果の一
例を図３２に示す。横座標は輪軸の前後支持剛性ｋＷ
Ｘ、縦座標は蛇行動の限界速度ｖをとり、従来のＺリン
ク付き台車（破線で示す）と本発明のＺ―Ｎリンク付き
台車（ＺリンクとＮリンクを併用した台車，実線で示
す）との限界速度を比較したものである。限界速度Ｖ以
下の速度で蛇行動は安定であるが、Ｖ以上の速度では不
安定となり台車振動は発散する。従って、限界速度は高
いほど蛇行動の安定性は良いものとなる。
め、高速台車（新幹線台車）を対象とした計算結果の一
例を図３２に示す。横座標は輪軸の前後支持剛性ｋＷ
Ｘ、縦座標は蛇行動の限界速度ｖをとり、従来のＺリン
ク付き台車（破線で示す）と本発明のＺ―Ｎリンク付き
台車（ＺリンクとＮリンクを併用した台車，実線で示
す）との限界速度を比較したものである。限界速度Ｖ以
下の速度で蛇行動は安定であるが、Ｖ以上の速度では不
安定となり台車振動は発散する。従って、限界速度は高
いほど蛇行動の安定性は良いものとなる。
【００１９】さらに、前輪軸及び後輪軸に対するＮリン
ク取り付けピンの位置を変えて、前後輪軸の横方向操舵
比（この場合、Ｎリンク取り付け位置は台車進行方向に
対して非対象となる）を適切に選ぶことにより、またＮ
リンク結合の弾性体の剛性を適正にすれば蛇行動の限界
速度をさらに上昇させることができる。
ク取り付けピンの位置を変えて、前後輪軸の横方向操舵
比（この場合、Ｎリンク取り付け位置は台車進行方向に
対して非対象となる）を適切に選ぶことにより、またＮ
リンク結合の弾性体の剛性を適正にすれば蛇行動の限界
速度をさらに上昇させることができる。
【００２０】上述のようにＺ―Ｎリンク付き操舵台車
は、直線走行の安定性向上にはＮリンク装置が、また曲
線通過性能の向上にはＺリンク装置が作用するので、従
来の鉄道車両における欠点を十分に除去することができ
将来の高速台車に対する顕著な速度向上が期待できるも
のである。
は、直線走行の安定性向上にはＮリンク装置が、また曲
線通過性能の向上にはＺリンク装置が作用するので、従
来の鉄道車両における欠点を十分に除去することができ
将来の高速台車に対する顕著な速度向上が期待できるも
のである。
【００２１】以上は、Ｚリンク機構を有する台車に本発
明を適用した実施例を説明したが、本発明は通常の台車
（図１からＺリンクを除いたものとなる）に適用しても
効果を有する。すなわち、通常の台車において曲線通過
を容易ならしめ、かつ車輪横圧の減少と車輪フランジ摩
耗の低減を図るためには、輪軸前後方向支持ばね１０の
剛性を小さく、車輪踏面の勾配を大きくすればよい。し
かし、このような軟支持剛性とすると直線高速走行性能
が低下するが、図１のようなＮリンクを設ければ、（作
用）の項で詳細に述べたように直線路における蛇行動の
限界速度を上昇することができる。
明を適用した実施例を説明したが、本発明は通常の台車
（図１からＺリンクを除いたものとなる）に適用しても
効果を有する。すなわち、通常の台車において曲線通過
を容易ならしめ、かつ車輪横圧の減少と車輪フランジ摩
耗の低減を図るためには、輪軸前後方向支持ばね１０の
剛性を小さく、車輪踏面の勾配を大きくすればよい。し
かし、このような軟支持剛性とすると直線高速走行性能
が低下するが、図１のようなＮリンクを設ければ、（作
用）の項で詳細に述べたように直線路における蛇行動の
限界速度を上昇することができる。
【００２２】なお、以上は鉄道車両に適用した実施例に
ついて説明したが、本発明は他の交通機関、たとえば四
輪自動車等にも拡大適用が可能である。
ついて説明したが、本発明は他の交通機関、たとえば四
輪自動車等にも拡大適用が可能である。
【００２３】
【発明の効果】以上述べたところから明らかなように、
この発明によれば、構造上きわめて簡単な装置により、
直線走行性能が良好な車両用輪軸操舵装置を提供するこ
とができる。
この発明によれば、構造上きわめて簡単な装置により、
直線走行性能が良好な車両用輪軸操舵装置を提供するこ
とができる。
【図１】本発明をＺリンク付き台車に適用した実施例の
台車平面図である。
台車平面図である。
【図２】本発明をＺリンク付台車に適用した他の実施例
の台車平面図である。
の台車平面図である。
【図３】本発明を適用した台車の限界速度の理論計算の
結果を軸箱の前後支持剛性KWXに対して示した図であ
る。
結果を軸箱の前後支持剛性KWXに対して示した図であ
る。
１…前輪軸、２…後輪軸、３…軸箱、４…台車枠、５，
６…台車梁、７…弾性体、８…側受、９…輪軸の横方向
の支持ばね、１０…輪軸の前後方向の支持ばね、１１…
Ｚリンク装置、１２…弾性体、１３，１４…平行リンク
（Ｎリンク）、１５，１６…台車梁のＮリンクの結合部
ピン、１７…Ｎリンク結合の弾性体、１８，１９…輪軸
とＮリンクとの結合部ピン、２０，２１…Ｅ字形梁。
６…台車梁、７…弾性体、８…側受、９…輪軸の横方向
の支持ばね、１０…輪軸の前後方向の支持ばね、１１…
Ｚリンク装置、１２…弾性体、１３，１４…平行リンク
（Ｎリンク）、１５，１６…台車梁のＮリンクの結合部
ピン、１７…Ｎリンク結合の弾性体、１８，１９…輪軸
とＮリンクとの結合部ピン、２０，２１…Ｅ字形梁。
Claims (3)
- 【請求項１】両端部に車輪を設けた前輪軸と後輪軸とを
備え、これら前輪軸と後輪軸の一方の輪軸の輪軸方向の
変位に対し、他方の輪軸を同位相で変位させる変位機構
を設けたことを特徴とする車両用輪軸操舵装置。 - 【請求項２】前輪軸と後輪軸とをそれぞれ平行リンクで
連結し、これら平行リンク間の左右方向を弾性体で連結
し、前記各平行リンクを前記各輪軸との結合部ピンなら
びに台車枠との結合部ピンまわりに回転可能に構成した
ことを特徴とする車両用輪軸操舵装置。 - 【請求項３】前輪軸及び後輪軸をＺ型の平行リンクで結
合するＺリンク１１と併用したことを特徴とする請求項
２記載の車両用輪軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24728791A JPH0585358A (ja) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | 車両用輪軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24728791A JPH0585358A (ja) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | 車両用輪軸操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0585358A true JPH0585358A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17161201
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24728791A Pending JPH0585358A (ja) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | 車両用輪軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0585358A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5680819A (en) * | 1992-07-24 | 1997-10-28 | Linke-Hofmann-Busch Gmbh | Vehicle combination with at least two vehicles with steered single-wheelset chassis |
| WO2010095286A1 (ja) * | 2009-02-20 | 2010-08-26 | 三菱重工業株式会社 | 低床式車両 |
| WO2010095285A1 (ja) * | 2009-02-20 | 2010-08-26 | 三菱重工業株式会社 | 低床式車両 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 1991-09-26 JP JP24728791A patent/JPH0585358A/ja active Pending
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