JPH0433668B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、鉄道車両用台車に係り、特に曲線を
高速で走行するものに好適な鉄道車両用台車に関
するものである。

〔発明の背景〕

従来より鉄道車両の曲線通過性能を向上させる
ものとして、輪軸を水平面内において曲線中心に
向つて揺動させるいわゆる舵取りを行なう舵取台
車が提案されている。ところで、この舵取台車に
おいてその舵取性能を向上させると高速走行時の
走行安定性が低下するという問題があり、広く採
用されるには至つていない。ところが、前記問題
点を解決し、曲線での舵取性能が良好で、かつ、
高速走行時の走行安定性が高いものとして特公昭
58−48383号公報に記載されたものが公知である。
この構成は、まず、舵取性能の優れている踏面勾
配の大きな輪軸を用い、該輪軸の両端に設けられ
た軸箱体をアダプタおよび支持枠で支え、該支持
枠を弾性体を介して台車側ばりに前後方向に移動
可能に弾性支持されている。また、前述の構成の
みでは、平行に配置された２本の輪軸がそれぞれ
勝手なヨーイング動を起すため、前記舵取モード
の動きすなわち各輪軸の一端側における間隔が拡
がり、他端側における間隔が狭まる動作について
は許容し、菱形変形モードすなわち各輪軸の端部
がそれぞれ同一方向に移動する動作については規
制するためのクロスアンカが各輪軸の支持枠を対
角に連結している。

ところが、前述の構成は、種々実用化されてお
りその効果は大きいが、さらにその利用範囲の拡
大、高速化を図る場合には次のような欠点があつ
た。まず、前述のような構成は、従台車としては
適用容易であるが、電動機を有する駆動台車に用
いる場合には、電動機の取付スペース、駆動装置
の支持構造等から台車の構造が複雑となり、重量
の増加あるいは製作および保守点検時における作
業が煩雑となる等の欠点があつた。また、前述の
構成においては、台車枠と前記支持枠との間の連
結状態すなわち輪軸と台車枠との前後方向の位置
決めを弾性体によつてのみ行なう構成となつてお
り、大きな前後力が前記の部材相互間に作用した
場合にこの力を受けることが困難である。したが
つて、大出力の駆動台車への適用が困難である。
さらに、前述の構成において、クロスアンカは台
車のばね下に配置されており、大きな振動加速度
を受けるため、連結部材であるピンブツシユ類の
摩耗が増大し、保守に多くの時間労力を要すると
ともに、ばね下部品が増大することによつて、ば
ね下重量が増加し高速化に伴つて軌道の破損が増
加する等の欠点があつた。

〔発明の目的〕

本発明の目的とするところは、二本の輪軸を有
する鉄道車両用台車において、各輪軸の軸中心を
それぞれ曲線の中心方向に連動させて傾ける舵取
りを行なわせ曲線における走行安定性の向上を図
り、かつ、車輪のフランジおよびレールの摩耗低
減を簡単な構造で達成できる鉄道車両用台車を提
供することにある。

〔発明の概要〕

本発明は、踏面に勾配を設けた車輪を備えると
ともに軸端に軸箱支持手段を設置した二本の輪軸
を台車の前後位置に配置し、該各輪軸上に前記軸
箱支持手段を介して台車枠を支持し、該台車枠上
に相対的な水平変位を許容するとともに前後力を
伝達する車体支持装置を介して車体を支持する鉄
道車両用台車において、前記各軸箱支持手段は各
輪軸の台車枠に対する水平面内における相対的な
こじり変位を許容する弾性体を有し、前記台車枠
は交差して配置される二本の台車枠構成部材から
構成され、該一方の台車枠構成部材は前記二本の
輪軸のうちの一方の輪軸の一端と他方の輪軸の台
車対角位置の一端とを前記軸箱支持手段を介して
連結し、前記他方の台車枠構成部材は前記二本の
輪軸のうちの一方の輪軸の他端と他方の輪軸の台
車対角位置の他端とを前記軸箱支持手段を介して
連結していることを特徴としたものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の実施例を第１図ないし第６図に
よつて説明する。第１図および第２図は本発明に
よる鉄道車両用台車の一実施例を示す平面図およ
び側面図である。同図において、１は平行に配置
された輪軸、２は該輪軸１の車輪間に設けられた
駆動装置である。該駆動装置２は軸継手３を介し
てモータ５に連結されているとともに駆動装置吊
４によつて台車枠構成部材９に支持されている。
６は前記輪軸１の両端に取付けられた軸受で、そ
の外側には弾性体７を介して軸箱体２５が設けら
れ、該軸受６と軸箱体２５との相対的なこじり変
位等を許容可能な構成となつている。８は前記軸
箱体２５と台車枠９との間に設けられ該軸箱体２
５の位置決めとばね作用を行なうことができるロ
ールゴム方式の軸ばねで、該軸ばね８によつて軸
箱体２５は台車枠に対して位置決めされている。
台車枠は従来の一体形のものとは異なり、輪軸１
の軸受６の対角位置すなわちＡとＤおよびＢとＣ
を結び交差して配置されるそれぞれ独立した台車
枠構成部材（以下単に台車枠という）９，１０よ
り構成されている。そして、前述したように駆動
装置２は駆動装置吊４を介して台車枠９に支持さ
れているとともに、モータ５は直接台車枠９に支
持され、該台車枠９によつて駆動装置２およびモ
ータ５の駆動反力あるいは自重を支える構成とな
つている。１２は枕はりで、弾性体１１を介して
台車枠９および台車枠１０の上に載つており、該
枕はり１２に対する台車枠９および１０の旋回動
作は絶決弾性体１１の弾性変位により許容され
る。１３は一端が該枕はり１２に揺動可能に取付
けられたボルスタアンカ、１５は該ボルスタアン
カ１３の他端が揺動可能に連結され、かつ、車体
に取付けられているボルスタアンカ受で、該ボル
ツスタアンカ１３およびボルスタアンカ受１５に
よつて枕はり１２と車体との間の前後力伝達を行
なうものである。１４は該枕はり１２上に車体を
弾性支持する空気ばねである。１６は前記台車枠
９，１０と枕はり１２との間の前後力伝達を行な
う複数の前後力伝達リンクで、一方の該前後力伝
達リンク１６の一端は台車枠９に揺動可能に連結
され、他端の前後力伝達リンク１６の一端は台車
枠１０に揺動可能に連結され、かつ、それぞれの
他端は前記枕はり１２に取付けられた中心ピン２
６に揺動可能に連結されている。なお、前記輪軸
１の車輪踏面には、該輪軸１がセルフステアリン
グを行なうのに十分な踏面勾配が設けられてい
る。

このような構成において、前記構成の台車の曲
線通過状態を説明する。各輪軸１は台車における
対角位置の軸受部を台車枠９，１０によつて連結
されている。すなわち、一方の輪軸１の一端Ａと
他方の輪軸１の一端Ｄを台車枠１０によつて連結
し、一方の輪軸の他端Ｂと他方の輪軸の他端Ｃを
台車枠９によつて連結されている。このため、輪
軸１の水平面内における動作については、各輪軸
１の一方の間隔を狭め、相対的に他方の間隔を拡
げる舵取モードの動作しか許容しない構成となつ
ている。したがつて、前記台車が曲線路に侵入し
て前記各輪軸１が各車輪の当面勾配によりセルフ
ステアリングを行なう場合、各輪軸１は台車枠
９，１０によつて連結されていることから、互い
に連動しながらそれぞれの軸中心を曲線の中心に
向ける方向に傾ける。そして、第３図中点線で示
すように各輪軸１はほぼ同等の舵取り角度に操舵
される。

このような構成によれば、台車を構成する二本
の輪軸１はそれぞれ曲線路の中心に向け連動して
ほぼ同等の舵取りを行なうことができるため、該
台車の曲線走行時における走行安定性を向上させ
ることができる。すなわち、各輪軸１の舵取り角
は、台車枠９，１０によつて連結されていること
からほぼ同等となり、かつ、レールに対して各車
輪がほぼ並行となるように形成される。したがつ
て、各輪軸１で車輪のフランジ部の摩耗を低減で
き、かつ、リールの摩耗を低減することができ
る。また、台車枠９，１０自体が輪軸１の舵取モ
ードを許容する部材となるため、前記従来例に示
すようなクロスアンカを別部材として設ける必要
がなく、部品点数を少なくすることができるとと
もに構成の簡略化が図れ、さらに、ばね下部にリ
ンク部材等を一切設けていないため、ばね下重量
を軽減でき、軌道の破壊等の不具合を防止でき
る。また、輪軸１と台車枠９，１０との間には、
該輪軸１の位置決めを行なう軸ばね８が設けられ
ており、十分な前後力負荷能力を有しているた
め、大出力の駆動台車あるいはブレーキ減速度の
大きい台車にも適用できる。

なお、前記一実施例において、軸ばね８として
ロールゴム方式を用いた構成について説明したが
本発明はこれに限定されるものではなく、摺板方
式等を用いても同様な効果を有するものである。

次に、第４図は本発明による鉄道車両用台車の
他の実施例を示す枕はり部の側面図である。同図
において、前記一実施例と異なる点は、該一実施
例の構成においては台車枠９，１０の枕はり１２
に対する旋回動作時の変位を弾性体１１の水平方
向の変位によつて許容する構成となつているが、
本実施例はこの点を改良したもので、弾性体１７
に摺板１８を取付け、該摺板１８と枕はり１２と
の間で相対的なすべりを起させて、台車枠９，１
０の旋回動作を許容させるようにしたものであ
る。

このような構成によれば、各連軸１の舵取り動
作については前記一実施例と同様に行なえる。こ
れに加えて本実施例においては、台枠９，１０の
旋回動作に伴う反力を軽減できるため、車輪ある
いは軌条の摩耗を前記実施例以上に低減できると
ともに走行安定性を向上させることができる。

次に、第５図および第６図は本発明による鉄道
車両用台車のもう一つの他の実施例を示す平面図
および側面図である。同図において、前記一実施
例と同一符号は同一部材を示すものである。本実
施例において、前記一実施例と異なる点は枕はり
をなくしボルスタレス方式とした点にある。すな
わち、台車枠９，１０上に枕ばね２２を介して直
接車体を支持する構成となつている。そして、台
車枠９，１０と車体との間の前後力伝達手段は、
車体下面に設けられた中心ピン２３と一端を台車
枠９、台車枠１０に連結した前後力伝達リンク２
１によつて構成されている。なお、台車枠９，１
０、輪軸１、駆動装置２、モータ５等については
前記一実施例と同様である。

このような構成において、輪軸１の舵取動作に
ついては、前記一実施例と同様に行なえる。ま
た、台車全体の車体に対する旋回は、枕ばね２２
の横方向の弾性変形によつて許容されるものであ
る。

このような構成によれば、台車の構成を簡略化
できるとともに、車体支持部の構成を簡略化する
ことができる。したがつて、車体下面の高さを低
くでき、走行安定性をさらに向上できるものであ
る。

なお、前記各実施例においては、駆動台車の例
について説明したが、本発明はこれに限定される
ものではなく、従台車に適用しても同様の効果が
得られるものである。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、二本の輪
軸を有する鉄道車両用台車において、各輪軸を台
車対角位置が連動するように台車枠構成部材によ
つて連結することにより、各輪軸の軸中心をそれ
ぞれ曲線の中心方向に連動させて傾ける舵取りを
行なわせ曲線における走行安定性の向上を図り、
かつ、車輪のフランジおよびレールの摩耗低減を
簡単な構造で達成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による鉄道車両用台車の一実施
例を示す平面図、第２図は第１図の側面図、第３
図は第１図の台車における輪軸の状態を示した平
面図、第４図は本発明による鉄道車両用台車の他
の実施例を示す枕はり部の側面図、第５図は本発
明による鉄道車両用台車の別の他の実施例を示す
平面図、第６図は第５図の側面図である。 １……輪軸、２……駆動装置、３……軸継手、
４……駆動装置吊、５……モータ、６……軸受、
７，１１……弾性体、８……軸ばね、９，１０…
…台車枠、１２……枕はり、１３……ボルスタア
ンカ、１４……空気ばね、１５……ボルスタアン
カ受、１６……前後力伝達リンク、２５……軸箱
体。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 踏面に勾配を設けた車輪を備えるとともに軸
   端に軸箱支持手段を設置した二本の輪軸を台車の
   前後位置に配置し、該各輪軸上に前記軸箱支持手
   段を介して台車枠を支持し、該台車枠上に相対的
   な水平変位を許容するとともに前後力を伝達する
   車体支持装置を介して車体を支持する鉄道車両用
   台車において、 前記各軸箱支持手段は各輪軸の台車枠に対する
   水平面内における相対的なこじり変位を許容する
   弾性体を有し、 前記台車枠は交差して配置される二本の台車枠
   構成部材から構成され、該一方の台車枠構成部材
   は前記二本の輪軸のうちの一方の輪軸の一端と他
   方の輪軸の台車対角位置の一端とを前記軸箱支持
   手段を介して連結し、前記他方の台車枠構成部材
   は前記二本の輪軸のうちの一方の輪軸の他端と他
   方の輪軸の台車対角位置の他端とを前記軸箱支持
   手段を介して連結していることを特徴とした鉄道
   車両用台車。