JPH0586918A

JPH0586918A - 車両のパワートレイン制御装置

Info

Publication number: JPH0586918A
Application number: JP24606691A
Authority: JP
Inventors: Eiji Nishimura; 栄持西村; Toshihiro Matsuoka; 俊弘松岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-09-25
Filing date: 1991-09-25
Publication date: 1993-04-06

Abstract

(57)【要約】【目的】加速時に滑らかな走行フィーリングが得られ
るようにする。【構成】自動変速機付エンジン１に、エンジントルク
を制御する制御手段１７を設け、制御手段により、シフ
トアップに伴う駆動力の落込みを補うようにエンジント
ルクを発生させる。好ましくは、過給機８を設け、上記
制御手段により過給圧を制御することにより所定のエン
ジントルクを発生させる。また、過給圧の制御を高負荷
領域でのみ行い、低負荷領域ではスロットル開度の制御
により上記駆動力の落込みを補うようにしてもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機付車両（以
下単にＡＴ車と省略する）のパワートレイン制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ＡＴ車では、車速が上がるに従
いシフトアップされてギヤアップされるために、シフト
アップが終わった段階にはエンジン回転数が一旦下が
り、それに伴い、駆動力も一旦下がることになる。そし
て、スロットル開度を比較的高開度に維持して加速した
場合の車速・駆動力関係図を示す図１３において、上記
駆動力の落込み（図１３のａ参照）があると、アクセル
開度を一定量に保って加速しているのに、シフトアップ
の度に加速の落込みを運転者が感じてしまい、加速時の
走行フィーリングを損なうことになる。このような不都
合は、アクセル開度が大きい程、上記落込みが大きくな
るために、顕著に生じる傾向にある。

【０００３】そこで、従来、このような不都合を解消す
るために種々のパワートレイン制御装置が開発されてお
り、その代表例として、変速中のエンジントルクを増減
調整するもの（例えば、特開昭６１−２７９７６０号公
報参照）、シフトポジションに応じてスロットルゲイン
を変更するもの（例えば、特開昭６１−１２６３３６号
公報参照）などが知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
パワートレイン制御装置では、いずれもその制御が変速
中もしくは、各シフトポジションでの走行中における補
正であるために、加速途上におけるシフトアップ後の加
速の落込みを十分に解消することはできない。その上
に、例えば、ほぼアクセル全開にして加速している状態
では、スロットル開度を増量補正しようとしても、それ
以上の出力トルクの増加は望めない。

【０００５】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは、加速時に滑らか
な走行フィーリングを得ることができる車両のパワート
レイン制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、自動変速機付エンジンを備
えた車両のパワートレイン制御装置において、エンジン
トルクを増大させるトルク増大手段と、このトルク増大
手段を制御する制御手段と、シフトアップを検出するシ
フトアップ検出手段とを有し、上記制御手段を、シフト
アップの検出によりシフトアップ後の駆動力の落込み量
が低減するように上記トルク増大手段による増大量を補
正するように構成するものである。

【０００７】また請求項２記載の発明は、請求項１記載
の発明において、トルク増大手段として過給機を設ける
とともに、制御手段を、上記過給機の過給圧を制御する
ように構成するものである。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、トルク増大手段として過給機もしくはスロ
ットル弁を設け、制御手段を、高負荷領域では上記過給
機の過給圧を制御し、低負荷領域では上記過給機の駆動
を停止するとともに、スロットル弁の弁開度を制御する
ように構成するものである。

【０００９】さらに、請求項４記載の発明は、請求項２
または請求項３に記載の発明において、制御手段を、ス
ロットル開度に応じて過給圧制御特性が変化するように
構成するものである。

【００１０】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
加速途中でシフトアップされても、エンジントルクの増
量補正により、駆動力がシフトアップ後に急減すること
なく、連続した駆動力が得られる。このため、加速感の
落込みが防止され、加速時の走行が滑らかになる。

【００１１】また請求項２記載の発明では、上記請求項
１記載の発明による作用に加えて、シフトアップ後に過
給機の過給圧を増大させることにより、エンジントルク
が増大されるとともに、過給機を用いているためにエン
ジントルクの増大が確実に行われる。

【００１２】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
１に記載の発明による作用に加えて、低負荷領域では過
給圧の増量制御の代りにスロットル開度の増量制御が行
われるために、過給機を駆動させる必要がなく、その分
だけ駆動動力が節約される。

【００１３】さらに、請求項４記載の発明によれば、上
記請求項２または請求項３に記載の発明による作用に加
えて、過給圧制御特性が加速時のスロットル開度に応じ
て変化されるために、加速程度に応じてシフトアップ後
の過給圧が変化され、これにより駆動力がより滑らかに
連続する。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１５】図１は本発明の第１実施例に係る車両のパ
ワートレイン制御装置の全体構成を示し、１はエンジン
であって、このエンジン１には自動変速機２が連結さ
れ、この自動変速機２およびデフ３を介してエンジン１
の駆動力がタイヤ４に伝達される。また、５はエンジン
１の吸気系であって、この吸気系５には、エアクリーナ
６からの吸気をエンジン１に導く吸気通路７に沿って、
上流側からスーパーチャージャ８、インタークーラ９、
エアフローメータ１０およびスロットル弁１１が設けら
れている。上記吸気通路７には、上記スーパーチャージ
ャ８の上流側と、インタークーラ９の下流側とをバイパ
スするバイパス通路１２が連通され、このバイパス通路
１２にはバイパス弁１３が設けられている。上記スロッ
トル弁１１およびバイパス弁１３は、それぞれ弁開閉駆
動用のアクチュエータ１４，１５に接続され、このアク
チュエータ１４，１５の作動により弁開度が調整され
る。

【００１６】上記スーパーチャージャ８には電磁クラッ
チ１６が設けられ、この電磁クラッチ１６のＯＮ・ＯＦ
Ｆの切換によりスーパーチャージャ８は駆動・停止の切
換が行われるようになっている。上記スーパーチャージ
ャ８は、電磁クラッチ１６のＯＮ作動により駆動されて
過給圧が作用し、この状態でバイパス弁１３がアクチュ
エータ１５の作動により弁開度が９０°、すなわち全閉
状態になると全過給圧がエンジン１に作用し、弁開度が
３０°に開かれた状態になると過給圧が０になるように
構成されている。この第１実施例では、上記スーパーチ
ャージャ８がエンジントルクを増大させるトルク増大手
段を構成している。

【００１７】上記電磁クラッチ１６および上記アクチュ
エータ１４，１５は、それぞれ制御手段としてのコント
ローラ１７に接続され、このコントローラ１７からの出
力信号により電磁クラッチ１６のＯＮ・ＯＦＦ切換、お
よびアクチュエータ１４，１５の駆動がそれぞれ行われ
るようになっている。上記コントローラ１７には、スロ
ットル開度を検出するスロットル開度検出手段１８と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段１９
と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段２０
と、現在のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段２１と
が、それぞれ検出値を入力可能に接続されている。そし
て、上記コントローラ１７は、これら検出値に基づいて
上記アクチュエータ１４，１５と、電磁クラッチ１６と
を制御する出力信号を発するように構成されている。な
お、上記ギヤ位置検出手段２１と、後述するコントロー
ラ１７でのステップＳ１２（第２実施例ではステップＳ
３３）とによって、シフトアップを検出するシフトアッ
プ検出手段２２が構成されている。

【００１８】つぎに、上記コントローラ１７による制御
を図２のフローチャートに基づいて説明する。まずステ
ップＳ１で、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｅ
ＳＰ、アクセル開度α、今回ギヤＧｎおよび前回ギヤＧ
ｎ−１の各検出値を、スロットル開度検出手段１８、エ
ンジン回転数検出手段１９、アクセル開度検出手段２０
およびギヤ位置検出手段２１から入力する。つぎに、ス
テップＳ２ではフラグＦＨＬが１であるか否かの判別を
行い、フラグＦＨＬが１、すなわちアクセル開度αが９
０％以上でスーパーチャージャ８が全過給状態である場
合は、ステップＳ３に進む。

【００１９】ステップＳ３では、アクセル開度αが８０
％より小さいか否かの判別を行い、大きければステップ
Ｓ１にリターンして全過給状態を続行し、小さい場合に
はステップＳ４で電磁クラッチ１６をＯＦＦに切換え、
ステップＳ５でバイパス弁１３の弁開度が３０°となる
ようにアクチュエータ１５に出力して全過給状態を解消
する。そして、ステップＳ６でフラグＦＨＬに０を設定
してステップＳ１にリターンしてステップＳ２の判別を
繰り返す。

【００２０】このステップＳ２でフラグＦＨＬが１では
なく０である場合、すなわち全過給状態ではない場合に
は、ステップＳ７でアクセル開度αが９０％より大きい
か否かを判別し、大きければステップＳ８に進んで電磁
クラッチ１６をＯＮに切換え、バイパス弁１３の弁開度
を９０°となるようにアクチュエータ１５に出力して全
過給状態にする。そして、ステップＳ１０でフラグＦＨ
Ｌに１を設定し、ステップＳ１にリターンしてステップ
Ｓ１〜Ｓ７までを繰り返す。

【００２１】上記ステップＳ７でアクセル開度が９０％
より小さい場合には、ステップＳ１１に進み、フラグＦ
が１であるか否かを判別する。フラグＦが１でない場
合、すなわちシフトアップが行われておらずシフトアッ
プ時の過給圧制御を行わない場合には、ステップＳ１２
に進み、現在のギヤである今回ギヤＧｎが前回ギヤＧｎ
−１と同じか否かを判別することにより、再度、シフト
アップ時の過給圧制御を行うか否かを判別する。同じで
あれば、シフトアップが行われていないために、ステッ
プＳ１３〜Ｓ１７に進んで、現在の加速状態が維持され
た場合に行われるであろう次回のシフトアップにおい
て、増量制御すべきブースト圧Ｂ２を予測する。

【００２２】まずステップＳ１３では、アクセル開度α
および今回ギヤＧｎより次回のシフトアップ時の車速
（変速車速）Ｖ２の推定を行う。この推定は、図３に示
すように、あらかじめギヤ段別に実験的に求められてコ
ントローラ１７に入力されたマップにより行われる。図
３に示すマップは、車速とアクセル開度との関係におい
て、上記今回ギヤＧｎに対応するシフトアップラインを
示したもので、このシフトアップラインにより現在のア
クセル開度αが維持された場合に次回のシフトアップが
行われるであろう変速車速Ｖ２が得られる。つぎに、ス
テップＳ１４では、この変速車速Ｖ２に基づいてシフト
アップ直後のエンジン回転数ＥＳＰ２を演算する。この
演算は、上記変速車速Ｖ２、ファイナルギヤレシオＦＧ
Ｒ、シフトアップ後のギヤレシオＧＲｎ＋１およびタイ
ヤ直径Ｒに基づいて、ＥＳＰ２＝（Ｖ２×ＦＧＲ×ＧＲｎ＋１×６０）／２πＲにより行う。

【００２３】ステップＳ１５では、上記シフトアップ直
後のエンジン回転数ＥＳＰ２よりシフトアップ直前のエ
ンジントルクＴ１を推定する。この推定は、演算と図４
に示すマップからの読み取りより行われる。すなわち、
まず、シフトアップ直前のエンジン回転数ＥＳＰ１を、
上記エンジン回転数ＥＳＰ２、今回ギヤのギヤレシオＧ
Ｒｎおよびシフトアップ後のギヤのギヤレシオＧＲｎ＋
１に基づいて、ＥＳＰ１＝ＥＳＰ２×（ＧＲｎ／ＧＲｎ＋１）により演算し、つぎに、このシフトアップ直前のエンジ
ン回転数ＥＳＰ１に基づいてスロットル開度別にエンジ
ン回転数とエンジントルクとの関係を求めたマップ（図
４参照）より求める。なお、このマップは対象とするエ
ンジン毎にあらかじめ実験的に求めたもので、あらかじ
めコントローラ１７に入力されている（以下に同じ）。

【００２４】ステップＳ１６では、シフトアップ直後に
必要なエンジントルク（出力トルクの落込みを無くすた
めに必要なシフトアップ後のギヤ段におけるエンジント
ルク）Ｔ２を、上記ステップＳ１５で求めたシフトアッ
プ直前のエンジントルクＴ１、今回ギヤのギヤレシオＧ
Ｒｎおよびシフトアップ後のギヤのギヤレシオＧＲｎ＋
１に基づいて、Ｔ２＝Ｔ１×（ＧＲｎ／ＧＲｎ＋１）により演算する。

【００２５】そして、ステップＳ１７で、上記シフトア
ップ直後に必要なエンジントルクＴ２を実現するブース
ト圧（過給圧）Ｂ２を、上記Ｔ２とシフトアップ直後の
エンジン回転数ＥＳＰ２とより推定する。この推定は、
図５に示すように、ブースト圧別に求めたエンジン回転
数とエンジントルクとの関係を示すマップにより行う。
これにより、次回のシフトアップ直後に出力トルクの落
込みを解消するために必要となるであろうブースト圧Ｂ
２の予測が行われ、そして、ステップＳ１にリターンし
てステップＳ１１，Ｓ１２までを繰り返す。

【００２６】上記ステップＳ１１でフラグＦが１、すな
わちシフトアップが行われた場合にはステップＳ１９に
進み、また、ステップＳ１２で今回ギヤＧｎと前回ギヤ
Ｇｎ−１とが一致しない場合にはシフトアップが行われ
たと判断してステップＳ１８でフラグＦに１を設定した
後に、上記ステップＳ１９に進む。

【００２７】ステップＳ１９では、ステップＳ１７で推
定したブースト圧Ｂ２が０より大きいか否か、すなわち
該当するブースト圧の値があったか否かを判別し、無い
場合にはブースト圧によるエンジントルクの増量補正の
必要が無いために、ステップＳ２０で電磁クラッチ１６
をＯＦＦにし、ステップＳ２１でフラグＦに０を設定し
てリターンする。上記ステップＳ１９でブースト圧Ｂ２
が０より大きければ、ステップＳ２２で、その時のエン
ジン回転数ＥＳＰが後述の最大トルク発生回転数ＥＳＰ
ｍａｘ（ステップＳ２６参照）を超えているか否かを判
別する。超えている場合には、ステップＳ２３で電磁ク
ラッチ１６をＯＦＦにし、ステップＳ２４でフラグＦに
０を設定してリターンする。

【００２８】上記ステップＳ２２で、その時のエンジン
回転数ＥＳＰが上記最大トルク発生回転数ＥＳＰｍａｘ
の範囲内であれば、ステップＳ２５〜Ｓ２９によりブー
スト圧をエンジン１に作用させるシフトアップ時の過給
圧制御を行う。まず、ステップＳ２５で電磁クラッチ１
６をＯＮにし、ステップＳ２６でスロットル開度ＴＶＯ
において最大トルクが発生するエンジン回転数（最大ト
ルク発生回転数）ＥＳＰｍａｘを推定する。この推定
は、図６に示すように、スロットル開度と最大トルク発
生回転数との関係を示すマップにより行う。

【００２９】つぎに、ステップＳ２７では、ステップＳ
１７で求めたブースト圧Ｂ２を補正して目標ブースト圧
ＢＣの演算を行う。この演算は、上記最大トルク発生回
転数ＥＳＰｍａｘ、現在のエンジン回転数ＥＳＰ、シフ
トアップ直後回転数ＥＳＰ２（ステップＳ１４参照）お
よびブースト圧Ｂ２に基づいて、ＢＣ＝Ｂ２×｛（ＥＳＰｍａｘ−ＥＳＰ）／（ＥＳＰｍａｘ−ＥＳＰ２）｝により行う。

【００３０】そして、ステップＳ２８で、上記目標ブー
スト圧ＢＣを達成するバイパス弁１３の弁開度ＶＯを、
図７に示すブースト圧とバイパス弁開度との相関関係を
表したマップにより求める。このバイパス弁開度ＶＯと
なるように、ステップＳ２９で、アクチュエータ１５に
出力信号を発し、ステップＳ１にリターンする。

【００３１】つぎに、上記の構成に基づく第１実施例の
作用、効果について説明する。

【００３２】この第１実施例では、ステップＳ２および
ステップＳ７〜Ｓ１０により、アクセル開度が９０％よ
り大きい場合に、シフトアップの有無に拘らずバイパス
弁１３が全閉にされて最大ブースト圧を作用させる全過
給圧制御が行われる。これは、アクセル開度αが９０％
より大きい、ほぼ全開状態ならば、運転者は滑らかな加
速感よりも強力なフル加速を望んでいるものとして、例
外的に全過給を行うようにしたものである。これによ
り、アクセルをフルに踏込んだフル加速時には、全過給
圧の分だけ駆動力が増すために、極めて高い加速性能を
得ることができる。そして、上記アクセル開度αが８０
％を下回れば、ステップＳ３〜Ｓ６により上記全過給が
停止される。なお、この全過給において、全過給へのＯ
Ｎ制御がα＞９０％、ＯＦＦ制御がα＜８０％と値を互
いに異ならせているのは、しきい値にヒステリシスを考
慮し、ＯＮ・ＯＦＦのハンチングを防止するようにした
からである。

【００３３】そして、アクセル開度αが９０％より小さ
い低負荷領域から高負荷領域までのほぼ全範囲を対象と
して、シフトアップ時の過給圧制御がステップＳ１１〜
Ｓ２９により行われる。

【００３４】車両が加速され、シフトアップが行われて
いない間は、上記ステップＳ１１〜Ｓ２９の内のステッ
プＳ１１〜Ｓ１７により、次回のシフトアップが行われ
た場合に、シフトアップ直前の駆動力がシフトアップ直
後のギヤ段においても発生するようなブースト圧Ｂ２が
求められる。このブースト圧Ｂ２は、ギヤ段別に求めた
変速車速（ステップＳ１３）、およびスロットル開度に
応じて求めたエンジントルク（ステップＳ１５，図４参
照）などを基準にして定められるために、加速時のスロ
ットル開度に応じて各変速段毎の値が得られる。なお、
上記ブースト圧Ｂ２は、図１３に示す比較的大きいスロ
ットル開度における車速・駆動力関係図において、例え
ば１速（１ｓｔ）から２速（２ｎｄ）へのシフトアップ
においてはａで示す駆動力の落込みに相当する。

【００３５】そして、シフトアップが行われた場合に
は、ステップＳ２５〜Ｓ２９により、目標ブースト圧Ｂ
Ｃがエンジン１に作用するように制御される。この目標
ブースト圧ＢＣは、図１３および図８において、シフト
アップ直後のエンジン回転数ＥＳＰ２による駆動力発生
時点ｂで上記ブースト圧Ｂ２となり、この時点ｂから最
大トルク発生エンジン回転数ＥＳＰｍａｘによる駆動力
発生時点ｃまでの間に、上記ブースト圧Ｂ２が徐々に低
減して上記駆動力発生時点ｃで０となるように順次補正
される（ステップＳ２７参照）。つまり、図１３に斜線
で示す部分が上記目標ブースト圧ＢＣによるエンジント
ルクの増大により補われる。これにより、上記目標ブー
スト圧ＢＣに応じたエンジントルクにより各変速段にお
ける車速・駆動力曲線が図１３に一点鎖線で示すように
滑らかに連続する。したがって、運転者は加速中にシフ
トアップに伴う加速感の遅れを感じることなく、滑らか
な走行フィーリングを得ることができる。

【００３６】この目標ブースト圧ＢＣによる過給圧制御
は、ステップＳ１７で求めたブースト圧Ｂ２が０より大
きくない場合、すなわちブースト圧によるエンジントル
クの増大補正を必要とするほどの駆動力の落込みがない
場合（ステップＳ１９〜Ｓ２１参照）、および、シフト
アップ後、すでに最大トルク発生エンジン回転数ＥＳＰ
ｍａｘによる駆動力発生時点ｃに到達した場合（ステッ
プＳ２２〜Ｓ２４参照）に、打切られる。

【００３７】図９は本発明の第２実施例におけるコント
ローラ１７の制御を示している。なお、この第２実施例
の全体構成は第１実施例と同じであるために、その説明
を省略するが、この第２実施例では、トルク増大手段２
３としてスーパーチャージャ８もしくはスロットル弁１
１をエンジンの負荷領域に応じて使い分けている。

【００３８】この第２実施例での制御は、シフトアップ
していない段階におけるシフトアップ時に必要なブース
ト圧Ｂ２もしくはスロットル開度ＴＶＯ２の推定（ステ
ップＳ３２〜Ｓ３９）と、高負荷領域におけるシフトア
ップ直後の過給圧制御（ステップＳ４１〜Ｓ４９）と、
中負荷領域におけるシフトアップ直後のスロットル開度
制御（ステップＳ４１およびステップＳ５０〜５７）と
から基本構成されている。

【００３９】まず、ステップＳ３１では、第１実施例と
同様に、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数ＥＳ
Ｐ、アクセル開度α、今回ギヤＧｎおよび前回ギヤＧｎ
−１などの各種検出値の入力を行う。つぎに、ステップ
Ｓ３２でフラグＦが１か否かの判別、ステップＳ３３で
今回ギヤＧｎが前回ギヤＧｎ−１と同じか否かの判別を
第１実施例（図２参照）のステップＳ１１、ステップＳ
１２と同様に行い、シフトアップされていない場合に
は、ステップＳ３４〜Ｓ３９で各種値の推定もしくは演
算を行う。

【００４０】これらの推定もしくは演算は、ステップＳ
３４でアクセル開度αおよび今回ギヤＧｎより変速車速
Ｖ２の推定、ステップＳ３５で上記Ｖ２よりシフトアッ
プ直後のエンジン回転数ＥＳＰ２の演算、ステップＳ３
６で上記ＥＳＰ２よりシフトアップ直前のエンジントル
クＴ１の推定、およびステップＳ３７でシフトアップ直
後に必要なエンジントルクＴ２の演算を、それぞれ第１
実施例のステップＳ１３、Ｓ１４、Ｓ１５およびＳ１６
と同様に行う。

【００４１】そして、ステップＳ３８では、上記シフト
アップ直後におけるエンジン回転数ＥＳＰ２とエンジン
トルクＴ２とに基づいて、このＴ２を実現するブースト
圧Ｂ２もしくはスロットル開度ＴＶＯ２の推定を行う。
この推定は、図１０に示すように、ブースト圧別もしく
はスロットル開度別にエンジン回転数とエンジントルク
との関係を求めたマップにより行う。ここでは、上記シ
フトアップ直後に必要なエンジントルクＴ２が比較的大
きければブースト圧、比較的小さければスロットル開度
の各値を読み取る。つまり、上記エンジントルクＴ２が
ブースト圧によらなければ実現できないような大きい領
域、すなわち、高負荷領域である場合にはブースト圧Ｂ
２を読み取り、上記Ｔ２がブースト圧を作用させなくて
もスロットル開度により実現できるような領域、すなわ
ち中負荷領域にある場合にはスロットル開度ＴＶＯ２を
読み取る。したがって、中負荷領域の場合は、Ｂ２値に
０が設定されている。

【００４２】最後に、ステップＳ３９で、スロットルゲ
インＧＴＶＯを、上記スロットル開度ＴＶＯ２およびア
クセル開度αに基づいて、ＧＴＶＯ＝ＴＶＯ２／α により演算して、ステップＳ３１にリターンする。

【００４３】ステップＳ３２およびＳ３３でシフトアッ
プしたと判別した場合には（ステップＳ３３ではステッ
プＳ４０でフラグＦに１を設定した後）、ステップＳ４
１でブースト圧Ｂ２が０より大きいか否かを判別し、大
きければステップＳ４２〜Ｓ４９の過給圧制御に進み、
Ｂ２が０であればステップＳ５０〜Ｓ５７のスロットル
開度制御に進む。

【００４４】上記過給圧制御は、第１実施例のステップ
Ｓ２２〜Ｓ２９と同様に、ステップＳ４２で現在の回転
数ＥＳＰが最大トルク発生回転数ＥＳＰｍａｘに到達し
ていないことを確認してステップＳ４５で電磁クラッチ
１６のＯＮ作動、ステップＳ４６で上記最大トルク発生
回転数ＥＳＰｍａｘの推定、ステップＳ４７で目標ブー
スト圧ＢＣの演算、ステップＳ４８でバイパス弁開度Ｖ
Ｏの設定、およびステップＳ４９でアクチュエータ１５
への出力のそれぞれを行う。また、ステップＳ４２で、
現在の回転数ＥＳＰが上記最大トルク発生回転数ＥＳＰ
ｍａｘを超えることになる場合には、第１実施例のステ
ップＳ２３およびＳ２４と同様に、ステップＳ４３およ
びＳ４４によりスーパーチャージャ８の駆動を停止して
上記過給圧制御を停止する。

【００４５】またスロットル開度制御は、ステップＳ５
０で電磁クラッチ１６をＯＦＦにし、ステップＳ５１で
スロットルゲインＧＴＶＯに応じたなまし時間ＴＦを設
定して、なまし処理を行う。この設定は、図１１に示す
スロットルゲインと、なまし時間とについてあらかじめ
定めたマップから読み取ることにより行う。これは、ス
ロットルゲインが大きい程、なまし時間が長くなるよう
に定められている。

【００４６】そして、ステップＳ５２では、なまし処理
した出力ゲインＧＯを、上記スロットルゲインＧＴＶ
Ｏ、なまし時間ＴＦおよび所定のタイマーカウントＴＩ
Ｍに基づいて、ＧＯ＝ＧＴＶＯ−（ＴＩＭ／ＴＦ）により演算し、ステップＳ５３で上記出力ゲインＧＯが
１より小さいか否かを判別する。ＧＯが１より小さい場
合はステップＳ５４でＧＯに１を設定してステップＳ５
５に進み、ＧＯが１以上の場合はそのままステップＳ５
５にそれぞれ進む。これは出力ゲインが１より小さくな
ることを防止するためである。

【００４７】ステップＳ５５では、アクセル開度αに対
応してあらかじめ設定されたスロットル開度ＴＶＯＳ
を、図１２に示すマップより求める。このマップは、ギ
ヤ段が低い場合、例えば１ｓｔでは非常にトルクが高く
加速レスポンスもよいことから、最初はアクセル開度に
対するスロットル開度の増加率を小さくして、所定のア
クセル開度以降は逆に大きくし、ギヤ段が高い場合、例
えば３ｒｄ（３速）や４ｔｈ（４速）ではタイヤに伝わ
るトルクが比較的低くなるために、最初から上記増加率
を大きくして加速レスポンスが上記低いギヤ段とほぼ同
程度になるように定められている。

【００４８】そして、ステップＳ５６では、目標スロッ
トル開度ＴＶＯＣを、上記設定スロットル開度ＴＶＯＳ
および出力ゲインＧＯに基づいて、ＴＶＯＣ＝ＴＶＯＳ×ＧＯにより演算し、ステップＳ５７で、この目標スロットル
開度ＴＶＯＣとなるように、アクチュエータ１４に出力
する。その後、ステップＳ３１にリターンする。つぎ
に、上記制御に基づく第２実施例の作用・効果について
説明する。

【００４９】この第２実施例では、ステップＳ４１によ
ってブースト圧Ｂ２が０か、０より大きいかによってス
ロットル開度制御か、過給圧制御かに分かれる。すなわ
ちブースト圧によらなくても駆動力補正ができる中負荷
領域と、ブースト圧によらなくては駆動力補正ができな
い高負荷領域とに分けて、中負荷領域ではスロットル開
度制御、高負荷領域では過給圧制御がそれぞれ行われ
る。

【００５０】上記過給圧制御では、第１実施例と同様
に、加速時のスロットル開度に応じて各変速段別に定め
られたブースト圧Ｂ２（ステップＳ３４〜Ｓ３８参照）
が、シフトアップ直後（図１３および図８のｂ）から最
大トルク回転数ＥＳＰｍａｘ発生時点（同図のｃ）まで
徐々に低減するように補正されて目標ブースト圧ＢＣが
定められる。これにより、第１実施例と同様の効果を得
ることができる。

【００５１】またスロットル開度制御では、上記ブース
ト圧Ｂ２の場合と同様に、駆動力の落込みを補うのに必
要なスロットル開度ＴＶＯ２がステップＳ３８で得ら
れ、これを基にスロットルゲインＧＴＶＯがステップＳ
３９で演算される。このスロットルゲインＧＴＶＯが、
ステップＳ５１およびＳ５２でなまし処理されることに
より、滑らかに変動するように補正され、補正された出
力ゲインＧＯに、各ギヤ段での走行特性を考慮して設定
された設定スロットル開度ＴＶＯＳ（ステップＳ５５，
図１２参照）を乗じることにより、目標スロットル開度
ＴＶＯＣが定められる（ステップＳ５６参照）。これに
より、シフトアップ直後においては、各ギヤ段に応じて
スロットル開度が増大され、駆動力の落込み分が補われ
る。

【００５２】このように、第２実施例では、高負荷領域
で過給圧制御、中負荷領域でスロットル開度制御がそれ
ぞれ行われ、中負荷領域ではスーパーチャージャ８を駆
動する必要がないために、その分だけ動力負担の軽減を
図ることができ、第１実施例よりも燃費の向上を図るこ
とができる。しかも、第１実施例と同様に、加速時にア
クセル開度が一定ならば、シフトアップされても連続し
た駆動力が得られ、滑らかな加速走行フィーリングを得
ることができる。

【００５３】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。例えば、上記実施例では、駆動力の落込み部（図１
３に斜線で示す部分）の補填を過給圧などの制御により
行っているが、これに限らず、例えばエンジン側で点火
タイミングもしくは空燃比を制御することにより行うよ
うにしてもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両のパワートレイン制御装置によれば、加
速時のシフトアップに伴って生じる駆動力の落込みを制
御手段によるエンジントルクの増大制御により補うこと
ができ、その落込み量を低減させることができるので、
滑らかな加速走行フィーリングを得ることができる。

【００５５】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明による効果に加えて、過給圧により、
確実にエンジントルクを増量することができ、これによ
り上記駆動力の落込みを、より確実に補うことができ
る。

【００５６】請求項３記載の車両のパワートレイン制御
装置によれば、上記請求項１記載の発明による効果に加
えて、駆動力の落込み部での過給圧による補填を、スロ
ットル開度の調整では補えない高負荷領域に限って行う
ようにしているために、他の負荷領域での過給機駆動の
ための動力を省略することができ、燃料を節約すること
ができる。しかも、上記他の負荷領域においてもスロッ
トル開度の制御によりシフトアップに伴う駆動力の落込
みを補填することができる。

【００５７】さらに、請求項４記載記載の発明によれ
ば、上記請求項２または請求項３に記載の発明による効
果に加えて、スロットル開度に応じた過給圧を作用させ
ることができるので、シフトアップの前後で駆動力を、
より滑らかに変化させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の全体構成を示すブロック
図である。

【図２】第１実施例のコントローラでの制御を示すフロ
ーチャートである。

【図３】あるギヤ段におけるシフトアップラインを示す
車速とアクセル開度との関係図である。

【図４】スロットル開度別のエンジン回転数とエンジン
トルクとの関係図である。

【図５】ブースト圧別のエンジン回転数とエンジントル
クとの関係図である。

【図６】スロットル開度と最大トルク発生回転数との関
係図である。

【図７】ブースト圧とバイパス弁開度と関係図である。

【図８】シフトアップ時のスロットル開度別の時間とブ
ースト圧との関係図である。

【図９】第２実施例のコントローラでの制御を示すフロ
ーチャートである。

【図１０】ブースト圧別およびスロットル開度別のエン
ジン回転数とエンジントルクとの関係図である。

【図１１】スロットルゲインとなまし時間との関係図で
ある。

【図１２】ギヤ段別のアクセル開度と設定スロットル開
度との関係図である。

【図１３】各ギヤ段における車速と駆動力と関係図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機８スーパーチャージャ（トルク増大手段）１１スロットル弁１７コントローラ２２シフトアップ検出手段２３トルク増大手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機付エンジンを備えた車両のパ
ワートレイン制御装置において、エンジントルクを増大
させるトルク増大手段と、このトルク増大手段を制御す
る制御手段と、シフトアップを検出するシフトアップ検
出手段とを有し、上記制御手段は、シフトアップの検出
によりシフトアップ後の駆動力の落込み量を低減させる
ように上記トルク増大手段による増大量を補正するよう
に構成されていることを特徴とする車両のパワートレイ
ン制御装置。
【請求項２】トルク増大手段は過給機であり、制御手
段は、上記過給機の過給圧を制御するように構成されて
いる請求項１記載の車両のパワートレイン制御装置。
【請求項３】トルク増大手段は過給機もしくはスロッ
トル弁であり、制御手段は、高負荷領域では上記過給機
の過給圧を制御し、低負荷領域では上記過給機の駆動を
停止するとともに、スロットル弁の弁開度を制御するよ
うに構成されている請求項１記載の車両のパワートレイ
ン制御装置。
【請求項４】制御手段は、スロットル開度に応じて過
給圧制御特性が変化するように構成されている請求項２
または請求項３記載の車両のパワートレイン制御装置。