JPH0587434B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、走行駆動用エンジンによらず、エン
ジン始動用スタータモータの駆動力にて自動二輪
車等の車両を後退させることができる車両用後退
装置において、前記スタータモータの後退制御回
路が故障を起しても、このスタータモータの始動
動作を行うことができる車両用後退制御装置に関
するものである。

〔従来技術〕

大型の自動二輪車、自動三輪車等の車両を後退
させるために、エンジン始動用のスタータモータ
の駆動力を利用して車両を後退させる後退装置
は、本出願人によつて昭和61年10月11日に特願昭
61−241777号（特開昭63−97482号）として出願
されている。

この後退装置においては、始動の場合も後退の
場合も、スタータモータは、同じ方向に回転さ
せ、後退の場合には、動力伝達系の変速機を始動
の場合に比べてさらに大幅に減速するようになつ
ていた。

〔解決しようとする課題〕

ところで、後退時の変速比を始動時の変速比に
比べて大幅に増大させたとしても、後退時の車速
が路面の傾斜状態や電源バツテリの充電状態等に
よつて著しく変動するため、所望の後退車速を越
えることがあり、また後退車速が低い値に設定さ
れているため、スタータモータ電源電流が始動時
のそれに比べて小さくて足り、この結果、始動時
のスタータモータの始動制御回路の他に、後退制
御回路を設けることが好ましい。

しかし、後退制御回路を始動制御回路に組込ん
だ場合、後退制御回路が付かない回路と共通性を
なくすと、パーツの種類が増加し、その管理等手
間がかかり、コスト高となる不都合がある。

〔課題を解決するための手段および作用効果〕

本発明は、このような不都合を解消した車両用
後退装置の改良に係り、走行駆動用エンジンによ
らず、エンジン始動時と同方向に回転するエンジ
ン始動用スタータモータの駆動力にて車両を後退
させることができる車両用後退装置であつて、前
記走行駆動用エンジンの始動条件を満足するか否
かを検出して満足した場合にオンするエンジン始
動条件検出手段と、車両後退条件を満足するか否
かを検出して満足した場合にオンする車両後退条
件検出手段とを備え、前記スタータモータの電源
回路に、前記エンジン始動条件検出手段および車
両後退条件検出手段のいずれか一方がオンされ、
かつ手動スイツチのオン操作でオンされる第１ス
イツチと、前記エンジン始動条件検出手段のオン
でオンされる第２スイツチとが直列に介装され、
前記車両後退条件検出手段のオンで動作される電
流調整手段と抵抗とが直列に接続された後退制御
回路が前記第２スイツチに対して並列に接続され
たことを特徴とするものである。

本発明は前記したように構成されているため、
エンジン始動条件を満足した場合において、前記
手動スイツチをオン操作すると、前記第１スイツ
チおよび第２スイツチが共にオンされ、比較的大
きな電流が前記スタータモータの電源回路に流
れ、エンジンが該スタータモータの大きな駆動力
で回転駆動されて始動される。

また本発明においては、車両後退条件を満足し
た場合、前記第１スイツチがオンされると、電流
調整手段が動作状態となり、比較的小さくて適正
に調整された電流が前記スタータモータの電源回
路に流れ、該スタータモータが適切な回転速度で
回転し、所望の後退車速で車両が後退することが
できる。

そして本発明では、前記エンジン始動条件検出
手段と第１スイツチと第２スイツチとでスタータ
モータの始動制御電源回路を構成するとともに、
前記車両後退条件検出手段と第１スイツチと後退
制御回路とでもつて後退制御電源回路を構成した
ため、第１スイツチを共用し、部品点数を節減し
てコストダウンを図ることができ、しかも前記後
退制御回路を装着しなくとも、あるいは後退制御
回路が正常に動作しなくても、エンジンを常に始
動させて、車両の始動性を確保することができ
る。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例について説明する。

まず第１図により本発明の動力伝達系統の概略
について説明する。

１は、図示されない大型自動二輪車に搭載され
る多気筒エンジンで、このエンジン１のクランク
軸２は、クラツチ３、多段歯車変速機４に接続さ
れ、この多段歯車変速機４の出力軸５は、スプロ
ケツト、チエン、ギヤ、シヤフト等よりなる動力
伝達系統６を介して後車輪７に接続されており、
エンジン１が運転状態となり、クラツチ３が接続
状態で、多段歯車変速機４が中立以外の状態とな
つた場合においては、エンジン１の動力が後車輪
７に伝達されて前進しうるようになつている。

さらにセルスタータモータ８の出力軸９はワン
ウエイクラツチ１０を介してクランク軸２に接続
されるとともに後退クラツチ１２を内蔵した後退
用減速機１１を介して多段歯車変速機４の出力軸
５に接続されており、クラツチ３を遮断し、ある
いは多段歯車変速機４を中立に設定し、かつ後退
用減速機１１を内蔵の後退クラツチ１２を遮断さ
せた状態において、セルスタータモータ８を正転
させると、エンジン１はクランキングされて始動
され、またクラツチ３を遮断し、あるいは多段歯
車変速機４を中立に設定するとともに、後退用減
速機１１の後退クラツチ１２を接続させた状態に
おいて、セルスタータモータ８を正転させると、
後車輪７が大幅に減速されて後退方向へ駆動され
るようになつている。

さらにまたセルスタータモータ８は電気制御装
置２０によつてその回転・停止がオン・オフ制御
されるとともに回転速度も制御されるようになつ
ている。

しかして電気制御装置２０は、セルスタータモ
ータ８の動作を制御する第１スイツチたる第１ス
タータマグネテイツクリレー２１と、第２スイツ
チたる前進用第２スタータマグネテイツクリレー
２２と、後退状態でセルスタータモータ８への給
電電流を制御する後退制御回路たるパワートラン
ジスターユニツト２３と、後退状態でセルスター
タモータ８への給電電流を制御する抵抗２５，２
６よりなる給電電流制御回路２４と、始動操作時
に切換えられるスタータスイツチ２７と、図示さ
れない後退レバーを後退位置に操作した時に切換
えられるリバースレバースイツチ２８と、多段歯
車変速機４が中立に操作されかつ前記後退レバー
が後退位置に操作された場合にオフされ、その他
の場合にはオンされるリバーススイツチ２９と、
第１スタータマグネテイツクリレー２１をオンさ
せるリバースリレー３０と、第１スタータマグネ
テイツクリレー２１がオンされた後、第１スター
タマグネテイツクリレー２１のコイル２１ｂに自
己保持に必要な電流を供給するスタータマグネテ
イツクコントローラ３１と、後退状態でセルスタ
ータモータ８が所定回転数を越えた場合にセルス
タータモータ８の両電極間を短絡にするスピード
リミツターリレー３２と、クラツチ３が遮断状態
の場合にオンするクラツチスイツチ３３と、多段
歯車変速機４が中立に操作された場合にオンする
ニユートラルスイツチ３４と、図示されないサイ
ドスタンドが跳上げられた場合にオンするサイド
スタンドスイツチ３５と、エンジン１が回転状態
になつた場合にオフするオイルプレツシヤスイツ
チ３６と、これらを制御する電子制御ユニツト３
７とを具備している。

そして第１スタータマグネテイツクリレー２１
が特許請求の範囲の第１スイツチを構成し、第２
スタータマグネテイツクリレー２２が特許請求の
範囲の第２スイツチを構成し、パワートランジス
ターユニツト２３が特許請求の範囲の電流調整手
段を構成し、該パワートランジスターユニツト２
３と抵抗２５とで特許請求の範囲の後退制御回路
を構成している。

またバツテリ＋端子３８とバツテリアース端子
３９と結ぶエンジン始動配線４０に第１スタータ
マグネテイツクリレー２１のａ接点（常開接点）
２１ａとセルスタータモータ８と第２スタータマ
グネテイツクリレー２２のａ接点２２ａが直列に
介装されている。

さらに第２スタータマグネテイツクリレー２２
のａ接点２２ａに対して並列に接続された後退配
線４１に給電電流抑制回路２４の抵抗２５とパワ
ートランジスターユニツト２３とが直列に介装さ
れ、抵抗２５とパワートランジスターユニツト２
３に対して並列に接続されたリーク配線４２に抵
抗２６が介装され、セルスタータモータ８の正端
子とバツテリアース端子３９とを接続する制動配
線４３にスピードリミツターリレー３２のａ接点
３２ａとヒユーズ４４が直列に介装されている。

さらにまたスタータスイツチ２７は、ｂ接点
（常閉接点）２７ａとａ接点（常開接点）２７ｂ
とよりなり、スタータスイツチ２７を切換操作す
ると、ｂ接点２７ａはオフされると同時にａ接点
２８ｂはオンされるようになつており、そのａ接
点２７ｂとバツテリアース端子３９とを接続する
線にリバースリレー３０のコイル３０ｂとダイオ
ード４５とリバーススイツチ２９とが直列に介装
され、かつスタータスイツチ２７のａ接点２７ｂ
とバツテリアース端子３９とを接続する線に第１
スタータマグネテイツクリレー２１のコイル２１
ａとリバースリレー３０のａ接点３０ａとクラツ
チスイツチ３３とが直列に介装されている。

しかもセルスタータモータ８の＋側端子８ａと
リバーススイツチ２９とを接続する線にダイオー
ド４６と第２スタータマグネテイツクリレー２２
のコイル２２ｂとが直列に介装されている。

また後退レバーを非後退位置に操作した状態で
バツテリ＋端子３８にオンされるリバースレバー
スイツチ２８の接点２８ａとバツテリアース端子
３９とにニユートラル表示ランプ４７とニユート
ラルスイツチ３４とが直列に接続され、後退レバ
ーを後退位置に操作した状態でバツテリ＋端子３
８にオンされるリバースレバースイツチ２８の接
点２８ｂは電子制御ユニツト３７の端子３７−１
に接続されている。

したがつてリバースレバースイツチ２８が非後
退位置（接点２８ａ側へ接続される位置）への操
作があると、電子制御ユニツト３７への電源が断
たれプログラムの実行は停止される。

さらに電子制御ユニツト３７の端子３７−２は
サイドスタンドスイツチ３５を介してバツテリア
ース端子３９に接続され、電子制御ユニツト３７
の端子３７−３は、オイルプレツシヤ表示ランプ
４８を介してバツテリ＋端子３８に接続されると
ともに、オイルプレツシヤスイツチ３６を介して
バツテリアース端子３９に接続されている。

さらにまた電子制御ユニツト３７の端子３７−
４，３７−５はセルスタータモータ８の＋側端子
８ａと−側端子８ｂとに接続されており、セルス
タータモータ８に加えられた電圧が検出されるよ
うになつている。

また電子制御ユニツト３７の端子３７−６は、
パワートランジスターユニツト２３の印加電圧検
出端子であり、電子制御ユニツト３７の端子３７
−７は、スタータスイツチ２７の切換操作を検出
する端子である。

さらに電子制御ユニツト３７の端子３７−８
は、後退動作においてもデイマースイツチ４９を
介してハイビームリレー５０のコイル５０ｂまた
はロービームリレー５１のコイル５１ｂに電流を
供給するための出力端子であり、ハイビームリレ
ー５０のコイル５０ｂまたはロービームリレー５
１のコイル５１ｂが通電されると、ハイビームリ
レー５０のａ接点５０ａまたはロービームリレー
５１のａ接点５１ａがオンされて、ハイビームラ
イト５２またはロービームライト５３が点灯され
るようになつている。

なおリレー５０，５１はスタータスイツチ２７
のｂ接点２７ａを介して通電されるようになつて
おり、スタータスイツチ２７がオフ状態でハイビ
ームライト５２とロービームライト５３のいずれ
かが点灯するようになつている。

すなわちイグニツシヨンスイツチを入れると、
試験的にハイビームライト５２とロービームライ
ト５３のいずれかが点灯し、スタータスイツチ２
７をオンすると消灯して、点灯で電力が消費され
ずにスタータモータを駆動するようにしている。

さらにまた電子制御ユニツト３７の端子３７−
９はパワートランジスターユニツト２３の出力を
制御する出力端子であり、電子制御ユニツト３７
の端子３７−１０はスピードリミツターリレー３
２をオンオフ制御するための出力端子であつてス
ピードリミツターリレー３２のコイル３２ｂに接
続されており、コイル３２ｂが通電されると、ス
ピードリミツターリレー３２のａ接点３２ａがオ
ンされるようになつている。

しかも電子制御ユニツト３７の端子３７−１１
は、リバーススイツチ２９がオフ状態であつても
リバースリレー３０をオンさせて第１スタータマ
グネテイツクリレー２１をオンさせるための出力
端子であり、電子制御ユニツト３７の端子３７−
１２は第１スタータマグネテイツクリレー２１が
オンしてから所定時間経過後にスタータマグネテ
イツクコントローラ３１を動作させて第１スター
タマグネテイツクリレー２１を自己保持しうる程
度の電流を第１スタータマグネテイツクリレー２
１のコイル２１ｂに電流を供給させるための出力
端子であり、電子制御ユニツト３７の端子３７−
１３は後退状態において後退表示ランプ５４を点
灯させてこれを表示させるための出力端子であ
る。

従つてリバーススイツチ２９は、後退レバーが
後退位置に操作されない場合にオンされるので、
該リバーススイツチ２９は、走行駆動用エンジン
の始動条件を満足した場合にオンする特許請求の
範囲のエンジン始動条件検出手段を構成してい
る。

そして電子制御ユニツト３７の端子３７−１１
とリバースリレー３０とクラツチスイツチ３３と
ニユートラルスイツチ３４とで特許請求の範囲の
車両後退条件検出手段を構成している。

次に電子制御ユニツト３７について説明する。

電子制御ユニツト３７は、電子制御ユニツト３
７の端子３７−１に接続されてCPU５９に5Vの
定電圧の電力を供給する定電圧電源回路５５と、
電子制御ユニツト３７の端子３７−２，３７−３
に接続されてCPU５９の入力ポートにデイジタ
ル入力を加えるデイジタル入力回路５６と、電子
制御ユニツト３７の端子３７−４，３７−５，３
７−６，３７ー７に接続されてCPU５９の入力
ポートにアナログ入力を加えるアナログ入力回路
５７と、電子制御ユニツト３７の端子３７−８，
３７−９，３７−１０，３７−１１，３７−１
２，３７−１３に出力を与える出力回路５８と、
第４図および第５図に図示されるフローチヤート
を実行するに必要なシーケンスプログラムを内蔵
したROM６０と、デイジタル入力回路５６、ア
ナログ入力回路５７の入力データやCPU５９の
動作で得られたデータやその他のデータを読み書
きできるRAM６１と、デイジタル入力回路５
６、アナログ入力回路５７の入力信号に従い
ROM６０に貯蔵されたシーケンスプログラムや
命令を実行し、出力回路５８を介して電気制御装
置２０の各部に制御信号を出力するCPU５９と
よりなつている。

以下第４図および第５図に図示したフローチヤ
ートに基づき本実施例の制御系の動作を説明す
る。

本制御ルーチンは第４図に示すメインルーチン
のほかに、第５図に示す割込みルーチンを有し、
1msec毎に同割込みルーチンが実行されるように
なつていて、電子制御ユニツト３７の電源がオン
されると、実行可能となる。

まず割込みルーチンの方から説明すると、同割
込みルーチンは主に車両の時間を要件とする機能
を働かすための計時用ルーチンであり、ステツプ
50でｐミリ秒の計時を行う割込みカウントを行
い、ｐミリ秒毎にキヤリーが立ち、次のステツプ
51でキヤリーの有無を判断して、キヤリーが立つ
ていなければ、ステツプ59に飛び、キヤリーが立
つていればステツプ52に進行する。

したがつてステツプ52から58まではｐミリ秒毎
に実行される。

そしてｐミリ秒毎にステツプ52に進行すると、
スタートフラグのセツトの有無を判断し、スター
タスイツチ２７のａ接点２７ｂがオンされたとき
はスタータフラグがセツトされるので、次のｑミ
リ経過フラグの状態をみる（ステツプ53）。

このｑミリ秒経過フラグは、次のステツプ54で
スタータスイツチ２７のａ接点２７ｂのオンから
ｑミリ秒（ｑ＞ｐ）が計時されるもので、ｑミリ
秒経過時にセツトされる。

なおｑミリ秒経過フラグはスタータスイツチ２７
がオフされたときは常にリセツト状態とされる。

したがつて最初同フラグはリセツト状態でステ
ツプ54でｑミリ秒の計時がなされ、次のステツプ
55に進む。

ステツプ55ではON−Lockフラグの状態が判断
される。

ON−Lockフラグはセルスタータモータに過負
荷が加わつた場合、例えば後方の障害物等によつ
て車体の動きを妨げられているときなどにセツト
されるもので、その条件はセルスタータモータの
両端電圧が3V以下の状態が３秒ないし５秒継続
することであり、ON−Lockフラグは該電圧以下
のときにセツトされ、次のステツプ56で上記ON
−Lockフラグ時間を計時している。

そして次のステツプ57では、パワートランジス
ターシヨートフラグ（P.Tr.shortフラグ）のセツ
トの有無を判断しており、パワートランジスター
ユニツト２３が故障して導通状態がｒミリ秒（ｑ
＞ｒ）以上継続したときを検出するもので、導通
状態でP.Tr.shortフラグがセツトされ、ここでは
次のステツプ58でこのP.Tr.short時間の計時を行
つている。

以上のステツプ52から54ではｐミリ秒毎に実行
されて、各種時間の計時を行つている。

そしてステツプ59では後記するセルスタータモ
ータの端子電圧の平均を算出するための各電圧の
デジタル変換を行い、変換終了時にアベレージフ
ラグ（Ave.フラグ）がセツトされる。

次にパワートランジスターユニツト２３のオ
ン・オフ制御がステツプ60で行われて割込み解除
がなされ（ステツプ61）、メインルーチンに戻る。

メインルーチンにおいては、まず各種フラグ、
条件等の初期設定がなされ（ステツプ）、ステ
ツプでAve.フラグのセツトの有無が判断され、
前記セルモータ端子電圧の各電圧のデジタル変換
が終了していないときは、Ave.フラグがリセツ
ト状態にあるので、ステツプ15まで飛び、終了し
ていれば、ステツプに進行して、セルスタータ
モータの端子電圧の平均値が算出される。

この電圧平均値ynは従前の平均電圧値yn−１
に今回検出されデジタル変換された電圧xnを次
式のように一定の比例配分のもとに加算したもの
である。

yn＝α・yn−１＋（１−α）・xn すなわちynはyn−１とxnとにそれぞれαと
（１−α）とを掛けて加算したものであり、検出
電圧のバラツキを平均化する。

このようにして得られたモータ端子電圧Vmを
もとに、次のステツプで車速判定がなされる。

このステツプでは電圧Vmに基づいて後に判
断の対象とされる３つのフラグのセツト、リセツ
トが設定される。

すなわち第６図に示すようにパワートランジス
ターオフフラグ（P.Tr.OFFフラグ）は、Vmが
bV未満でリセツト、bV以上でセツトされ、スタ
ーターマグネテイツクスイツチオフフラグ（S.
M.OFFフラグ）は、リセツト状態でVmがcVを
越えたときにセツトされ、セツト状態でbVを下
回わつたときにリセツトされ、リミツタフラグは
VmがdV未満でリセツトされ、dV以上でセツト
される。

モータ端子電圧Vmは略車速に対応するので車
速状態により上記３つのフラグが設定されるもの
である。

こうして車速判定がなされると、Ave.フラグ
がリセツトされ（ステツプ）、まずリミツタフ
ラグのセツトの有無が判断される（ステツプ）。

前述の如くVm≧dVのときリミツタフラグは
セツトされており、このときは坂道で車両が所定
速度以上で後退しているような場合が想定され、
この場合はステツプ29に飛ぶ。

ステツプ29では電子制御ユニツト３７のブレー
キリレー出力端子３７−１０よりスピードリミツ
ターリレー３２に電流が流され、同リレー３２を
オンさせる。

したがつてセルスタータモータ８、抵抗２６、
ヒユーズ４４、スピードリミツターリレー３２の
閉ループ回路が形成されて、セルスタータモータ
８に制動がかかる。

なおVm≧dVのときは、図６からも明らかな
ようにS.M.OFFフラグはセツト状態にあつて後
記するステツプからステツプに進むルートで
後退制御を停止して第１スタータマグネテイツク
リレー２１はオフ状態にある。

そしてさらにステツプ30に進行して後退表示ラ
ンプ５４を消灯し、後退制御を停止（ステツプ
31）、本ルーチンによる制御を終了する。

またステツプにおいて車速が所定限界速度未
満（Vm＜dV）であるときは、次のステツプ
でS.M.OFFフラグの状態が判断される。

後退車速の制御はパワートランジスターユニツ
ト２３のON，OFFのデユーテイ比を変更するこ
とで行つているが、このデユーテイ比によるモー
タ端子電圧Vmの制御関係を第７図に示す。

デユーテイーコントロールはVm＜dVの範囲
で行われ、Vm≧aVでそのときのデユーテイ
（STDT）は最大であり（Ａ点）、Vm＝dVで制
御を停止し、そのときのデユーテイ（EDDT）
は最小である（Ｂ点）。

したがつてステツプでS.M.OFFフラグがセ
ツトになつているときは、モータ端子電圧Vmが
cVを越えたときであり、このときはステツプ
に飛んで後退制御を停止し、今度は前記ステツプ
31で制動のときの後退制御と異なり、再びステツ
プに戻り、なお後退制御可能としている。

ここに後退制御停止とはスタータマグネテイツ
クリレー２１のａ接点をオフすることをいう。

S.M.OFFフラグは前記の如く一度セツトされ
ると、モータ端子電圧VmがbV未満とならない
限りリセツトされないようになつていて、安定制
御がなされるようになつている。

すなわちS.M.OFFフラグがリセツト状態で第
７図に示すAB間の車速制御がなされる。

したがつてステツプでS.M.OFFフラグがリ
セツト状態であると、ステツプに進み、P.Tr.
OFFフラグのセツトの有無が判断される。

モータ端子電圧VmがbV以上であればP.Tr.
OFFフラグはセツト状態でデユーテイーコント
ロールはせず、ステツプに飛ぶが、Vm≧bV
であれば、ステツプに進み、車速・デユーテイ
テーブルの検索が行われ、パワートランジスター
ユニツト２３の通電時間すなわちデユーテイを決
定する。

そして次のステツプでは、ｑミリ秒経過フラ
グの状態を判断する。

後の起動制御のところで述べるように、スター
タスイツチ２７がオンされてからｑミリ秒間は車
速制御されず、次のステツプのON−Lock検出
も行わないので、ｑミリ秒経過前は該フラグがリ
セツト状態でスタータフラグに飛ぶ。

ｑミリ秒経過したときは、ステツプに進み
ON−Lockに検出が行われる。

すなわちステツプでは前記した如くセルモー
タに過負荷が加わりモータ端子電圧Vmが3V以
下の状態が３秒ないし５秒経過しているかどうか
が検出され（時間計時は割り込みルーチンのステ
ツプ56で行つている）、条件を満足し、ON−
Lockと判断したときは、（ステツプ）、ステツ
プ30に飛んで後退指示ランプ５４を消灯し、後退
制御を停止する（ステツプ31）。

ステツプでON−Lockでないと判断としたと
きは、ステツプに進んで、P.Tr.shortの検出を
行う。

モータ端子電圧が1.5V以上がｒミリ秒以上継
続したときは（時間計時は割り込みルーチンのス
テツプ58で行つている）、パワートランジスター
23がシヨートしていると判断して（ステツプ）、
ステツプ30に飛んで、後退表示ランプ５４を消灯
し、後退制御を停止する（ステツプ31）。

パワートランジスタ２３がシヨートしていない
ときは、次のステツプに進む。

同ステツプではサイドスタンドスイツチ３
５、オイルプレツシヤスイツチ３６のスイツチの
状態をCPU５９に入力し、次のステツプで判
断して、サイドスタンドが出てサイドスタンドス
イツチ３５がオフしていたり、またエンジン１が
停止してオイルプレツシヤスイツチ３６がオン状
態にあるときは、ステツプに進み、後退指示ラ
ンプ５４を消灯し、後退制御を停止して（ステツ
プ）、ステツプに戻る。

すなわちサイドスタンドが出ているとともにエ
ンジンが回転し、かつ後退レバーを後退位置に操
作してリバースレバースイツチ２８のａ接点２８
ｂをオンさせた状態において、スタータスイツチ
２７のａ接点２７ｂをオンさせた場合に、後退を
禁止している。

サイドスタンドスイツチ３５がオンし、オイル
プレツシヤスイツチ３６がオフしているときは、
ステツプよりステツプに移り、後退可能とい
うことで、後退表示ランプ５４を点灯し、次にス
タータスイツチ２７の状態をCPU５９に入力し
（ステツプ）、その状態を判断して（ステツプ
21）、スタータスイツチ２７がオフ状態ならばス
テツプに飛んで後退制御を停止し、スタータス
イツチ２７のａ接点２７ｂがオン状態ならば、次
のｑミリ秒経過フラグのセツトの有無を判断する
（ステツプ22）。

スタータスイツチ２７のａ接点２７ｂがオンさ
れてからｑミリ秒経過していないときは、ステツ
プ 23 に進んで、ｑミリ秒の経過を待つ。

ステツプ22でｑミリ秒経過したと判断したとき
は、ステツプ24に移り、リバースリレー３０をオ
フする。

これは第１スタータマグネテイツクリレー２１
を動作させるに際し、リバースリレー３０を介し
て行うのをｑミリ秒間に限り、あとはスタータマ
グネテイツクコントローラ３１により第１スター
タマグネテイツクリレー２１を自己保持するに必
要な電流をこのコイル２１ｂに供給制御して第１
スタータマグネテイツクリレー２１のオン状態を
維持し、電力の消費を抑制するためである。

そして次のステツプ 25 で起動制御フラグのセ
ツトの有無が判断されるが、この起動制御フラグ
は次のステツプ 26 ， 27 で実行される起動時の
みの車速制御が終了したときにセツトされるもの
で、このときはステツプ 28 に飛ぶ。

したがつて起動時は同フラグはリセツト状態で
ステツプ 26 に進み、起動制御がなされる。

後退起動時には起動シヨツクを低減するため第
８図に示すような制御がなされる。

すなわち、スタータスイツチ２７がオンされた
のちｑミリ秒はパワートランジスターユニツト２
３は非導通状態としてセルスタータモータ８に印
加される電圧を小さくして低回転で起動させ、ｑ
ミリ秒経過してからTd時間、パワートランジス
ターユニツト２３のデユーテイ比を調整して起動
制御を行つている。

ここに実線Ｂは起動時の時間経過とともに許さ
れるデユーテイ比の最大値を示しており、初期は
同実線Ｂに基づいて時間とともにデユーテイ比が
決定される。

したがつてステツプ 26 では、実線Ｂの経過時
間に対するデユーテイ比の検索を行うとともに起
動制御時間Tdを監視し、同時間を経過したとき、
起動制御フラグをセツトする。

そして次のステツプ 27 では破線Ｃの車速に対
するデユーテイ比が検索され、前記実線Ｂとの比
較がなされ、デユーテイ比の小さい方を選択す
る。

そして次のステツプ 28 に進みパワートランジ
スタ出力フラグ（P.Tr.OUTフラグ）をセツトし
ておき、再びステツプに戻る。

以上第４図および第５図図示のフローチヤート
の内容を説明したが、スタータスイツチ２７の投
入からの作動状態を経時的にみる。

なお後退動するときは後退レバーを後退位置に
操作してリバースレバースイツチ２８をオンし、
次いでスタータスイツチ２７を投入し、投入して
いる間後退し、スタータスイツチ２７を切ると停
止するよう制御される。

まずスタータスイツチ２７の投入により電子制
御ユニツト３７の制御が開始され、まず初期設定
がなされ（ステツプ）、次いでモータ端子電圧
のデジタル変換がなされるまでは（ステツプ）、
ステツプに飛んでサイドスタンドスイツチ３
５、オイルプレツシヤスイツチ３６のスイツチ状
態を判断して（ステツプ）、後退可能状態であ
ば、後退指示ランプ５４を点灯して（ステツプ
）、なおスタータスイツチ２７がオンされてい
るかを判断し（ステツプ 21 ）、オン状態である
ならｑミリ秒経過前では同ｑミリ秒の経過を待つ
（ステツプ 23 ）。

以上のステツプを繰り返すうち、セルモータの
端子電圧のデジタル変換がなされると、Ave.フ
ラグがセツトされ、（ステツプ）、その電圧平均
値が求められ（ステツプ）、車速がどの程度で
あるかが判断され（ステツプ）、各種フラグが
セツト・リセツトされて、Ave.フラグは再びリ
セツト状態とされる（ステツプ）。

そして車速が所定限界速度（Vm＝dV）を越
えておらず（ステツプ）、また車速制御上限速
度（Vm＝cV）より低いときは（ステツプ）、
P.Tr.OFFフラグの状態が判断されるが、起動制
御終了までの初期は、車速も低く、ステツプを
飛びこえ、次のｑミリ秒経過フラグの状態が判断
され、ｑミリ秒経過してないときは、ON−Lock
検出は行わず、P.Tr.shortの検出がなされる（ス
テツプ）。

パワートランジスターユニツト２３が正常でシ
ヨートしていなければ（ステツプ）、再びサイ
ドスタンドスイツチ３５、オイルプレツシヤスイ
ツチ３６の状態をみて（ステツプ，）、後退
可能ならばスタータスイツチ２７のオン状態をみ
て（ステツプ， 21 ）、次にｑミリ秒経過フラ
グの状態をみる（ステツプ 22 ）。

ｑミリ秒経過していれば、リバースリレー３０
をオフして（ステツプ24）、ステツプ26，27で起
動制御を行う。

この起動制御はスタータスイツチ２７の投入か
らｑミリ秒経過後役Td秒間実行され、以後はス
テツプ25からステツプ28に飛んで該起動制御はな
されない。

起動制御終了時には通常車速に対するデユーテ
イ比をもとにデユーテイ比が決定されているので
（第８図参照）、以後はステツプが実行されるこ
とになり、車速に対するデユーテイ比検索により
車速制御がなされる。

このようにして車速制御されながら後退してい
る際に、車速制御上限速度（Vm＝cV）を越え
たときは（ステツプ）、後退制御を停止し（ス
テツプ）、さらに車速が所定限界速度（Vm＝
dV）を越えたときは、スピードリミツターリレ
ー３２をオンして（ステツプ29）、発電制動を加
え、後退制御を停止したのち（ステツプ31）、電
子制御ユニツト３７による制御を終了する。

こうして後退後停止するときは、スタータスイ
ツチ２７を切ることで第１スタータマグネテイツ
クリレー２１がオフしてセルスタータモータ８が
停止する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用後退制御装置の一
実施例を図示した概略説明図、第２図はその実施
例の回路図、第３図は第２図において電子制御ユ
ニツトの詳細を図示した回路図、第４図は、本実
施例のメインルーチンを図示したフローチヤー
ト、第５図は本実施例の割込みルーチンを図示し
たフローチヤート、第６図は車速判定におけるフ
ラグの設定方法を示す説明図、第７図は車速制御
方法を説明するためのモータ端子電圧とデユーテ
イとの関係を示す図、第８図は起動時の制御を説
明するための時間に対するデユーテイ比の関係を
示す図である。 １……エンジン、２……クランク軸、３……ク
ラツチ、４……多段歯車変速機、５……出力軸、
６……動力伝達系統、７……後車輪、８……セル
スタータモータ、９……出力軸、１０……ワンウ
エイクラツチ、１１……後退用減速機、１２……
後退クラツチ、２０……電気制御装置、２１……
第１スタータマグネテイツクリレー、２２……第
２スタータマグネテイツクリレー、２３……パワ
ートランジスターユニツト、２４……給電電流抑
制回路、２５，２６……抵抗、２７……スタータ
スイツチ、２８……リバースレバースイツチ、２
９……リバーススイツチ、３０……リバースリレ
ー、３１……スタータマグネテイツクコントロー
ラ、３２……スピードリミツターリレー、３３…
…クラツチスイツチ、３４……ニユートラルスイ
ツチ、３５……サイドスタンドスイツチ、３６…
…オイルプレツシヤスイツチ、３７……電子制御
ユニツト、３８……バツテリ＋端子、３９……バ
ツテリアース端子、４０……エンジン始動配線、
４１……後退配線、４２……リーク配線、４３…
…制動配線、４４……ヒユーズ、４５，４６……
ダイオード、４７……ニユートラル表示ランプ、
４８……オイルプレツシヤ表示ランプ、４９……
デイマースイツチ、５０……ハイビームリレー、
５１……ロービームリレー、５２……ハイビーム
ライト、５３……ロービームライト、５４……後
退表示ランプ、５５……定電圧電源回路、５６…
…デイジタル入力回路、５７……アナログ入力回
路、５８……出力回路、５９……CPU、６０…
…ROM、６１……RAM。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 走行駆動用エンジンによらず、エンジン始動
   時と同方向に回転するエンジン始動用スタータモ
   ータの駆動力にて車両を後退させることができる
   車両用後退装置であつて、前記走行駆動用エンジ
   ンの始動条件を満足するか否かを検出して満足し
   た場合にオンするエンジン始動条件検出手段と、
   車両後退条件を満足するか否かを検出して満足し
   た場合にオンする車両後退条件検出手段とを備
   え、前記スタータモータの電源回路に、前記エン
   ジン始動条件検出手段および車両後退条件検出手
   段のいずれか一方がオンされ、かつ手動スイツチ
   のオン操作でオンされる第１スイツチと、前記エ
   ンジン始動条件検出手段のオンでオンされる第２
   スイツチとが直列に介装され、前記車両後退条件
   検出手段のオンで動作される電流調整手段と抵抗
   とが直列に接続された後退制御回路が前記第２ス
   イツチに対して並列に接続されたことを特徴とす
   る車両用後退制御装置。