JPH085427B2 - 車両用後退制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、スタータモータの駆動力にて車両を後退動
せしめる車両用後退装置において、内燃機関の始動と車
両の後退動とを選択的に制御することができる車両用後
退制御装置に関するものである。

〔従来技術〕

スタータモータの駆動力にて車両を後退動せしめる車
両用後退装置は、特願昭60−238643号として昭和60年10
月25日に特許出願された。

この特願昭60−238643号の車両用後退装置では、スタ
ータモータで内燃機関のクランク軸を回転させて始動
し、そのスタータモータを駆動源として調速制御するこ
とにより車両を後退させていた。

〔解決しようとする課題〕

ところがこの車両用後退装置においては、スタータモ
ータへの給電回路を始動用と調速制御する後退用へ切換
える切換え制御回路が不具合となった場合に、車両の後
退動のみならず、内燃機関の始動も不可能となって通常
の前進走行を行うことができなくなってしまう。

〔課題を解決するための手段および作用効果〕

本発明は、このような難点を克服した車両用後退制御
装置の改良に係り、走行駆動用内燃機関によらず、内燃
機関始動時と同方向に回転する内燃機関始動用のスター
タモータの駆動力にて車両を後退させることができる車
両用後退装置であって、前記スタータモータと第１スイ
ッチと第２スイッチとが直列に電源に接続され、前記第
２スイッチに対してのみ並列に制御手段が接続され、前
記第１スイッチは、内燃機関を始動せしめる条件または
車両を後退動せしめる条件が成立した場合のみ、前記第
１スイッチをオンせしめる第１抑制手段を備え、前記第
２スイッチは、車両を後退動せしめる条件が成立した場
合のみ、前記第２スイッチをオフせしめる第２抑制手段
を備え、前記制御手段は後退速度調整を行うことを特徴
とするものである。

本発明は、前記したように構成されているので、内燃
機関を始動せしめる条件が成立した状態では、前記第１
スイッチと第２スイッチとがオンされ、該第１スイッチ
および第２スイッチを介してスタータモータに電流が流
れて、該スタータモータが回転し、その駆動力にて内燃
機関が始動される。

また、本発明では、車両を後退動せしめる条件が成立
した状態では、前記第２スイッチはオフされるが、前記
第１スイッチはオンされるので、第１スイッチおよび制
御手段を介してスタータモータに電流が流れてスタータ
モータが回転し、前記制御手段により後退速度調整がな
されて、車両が所要の速度にて後退される。

〔実施例〕

以下本発明を自動二輪車に適用した第１図ないし第11
図に図示の一実施例について説明する。

まず第１図および第２図により本発明の動力伝達系統
の概略について説明する。

大型自動二輪車１に搭載される多気筒エンジン２のク
ランク軸３は、クラッチ４、多段歯車変速機５を介して
出力軸７に接続され、この出力軸７はシャフト、ギヤ、
スプロケット、チェン等によりなる動力伝達系８を介し
て後車輪９に接続されており、多気筒エンジン２が運転
状態となり、クラッチ４が接続状態で、変速操作機構６
により多段歯車変速機５が中立以外の状態に操作された
場合においては、多気筒エンジン２の動力が後車輪９に
伝達されて前進しうるようになっている。

また多気筒エンジン２のクランク軸３と平行に設置さ
れたセルスタータモータ10は、減速ギヤ11、ギヤ13およ
びワンウェイクラッチ14を介してクランク軸３に接続さ
れており、セルスタータモータ10が回転すると、クラン
ク軸３は常にセルスタータモータ10と同一方向へ回転駆
動されるようになっている。

さらにセルスタータモータ10は減速ギヤ12および後退
クラッチ15を介して出力軸７に嵌脱自在に接続され、後
退クラッチ15の切換操作機構16はロストモーション機構
を内蔵しており、切換操作機構16はリンク、ワイヤ等よ
りなる後退操作伝達系17を介して後退レバー18に連結さ
れるとともにリンク機構19を介して中立検出片19aに連
結されており、変速操作機構６を操作して多段歯車変速
機５を第１図に図示するように中立状態に設定した状態
において大型自動二輪車１を後退させようとして後退レ
バー18を上方へ引上げると、切換操作機構16が後退側へ
切換えられ、この動きがリンク機構19を介してその中立
検出片19aに伝えられ、変速操作機構６のシフトドラム6
aの切欠き6bに中立検出片19aが嵌合できて、切換操作機
構16はその後退切換位置に移動でき、後退クラッチ15が
出力軸７に接続されて、第３図に図示されるように出力
軸７は多気筒エンジン２による前進方向とは逆の後退方
向へ回転駆動されるようになっている。

この後退レバー18の上方への後退切換操作を行う場合
に、多段歯車変速機５が中立状態でない状態（第２図参
照）では、リンク機構19の中立検出片19aが変速操作機
構６のシフトドラム6aの切欠き6bに嵌合できないため、
切換操作機構16はその後退切換位置には移動することが
できず、後退クラッチ15は出力軸７に接続されることが
なく、多気筒エンジン２のクランク軸３による出力軸７
への前進方向回転と逆方向に回転するセルスタータモー
タ10による後退クラッチ15の後退方向回転駆動力が出力
軸７に伝達されることが未然に阻止される。

さらにまたセルスタータモータ８は、後退時におい
て、電気制御装置20によってその回転・停止がオン・オ
フ制御されるとともに回転速度も制御されるようになっ
ている。

しかして電気制御装置20は、セルスタータモータ８の
動作を制御する第１スイッチたる第１スタータマグネテ
ィックリレー21と、始動時に後記リバーススイッチ29の
オンによってオンされる第２スイッチたる始動用第２ス
タータマグネティックリレー22と、後退状態でセルスタ
ータモータ８への給電電流を制御するように構成された
後退時オンの制御手段たるパワートランジスターユニッ
ト23と、後退状態でセルスターターモータ８への給電電
流を制御する抵抗25,26よりなる給電電流抑制回路24
と、始動操作時に切換えられるスタータスイッチ27と、
後退レバー18を後退位置に操作した時に切換えられるリ
バースレバースイッチ28と、多段歯車変速機４が中立に
操作されかつ前記後退レバーが後退位置に操作された場
合にオフされ、その他の場合にはオンされるリバースス
イッチ29と、第１スタータマグネティックリレー21をオ
ンさせるリバースリレー30と、第１スタータマグネティ
ックリレー21がオンされた後、第１スタータマグネティ
ックリレー21のコイル21bに自己保持に必要な電流を供
給するスタータマグネティックコントローラ31と、後退
状態でセルスタータモータ８が所定回転数を越えた場合
にセルスタータモータ８の両電極間を短絡にするスピー
ドリミッターリレー32と、クラッチ３が遮断状態の場合
にオンするクラッチスイッチ33と、多段歯車変速機４が
中立に操作された場合にオンするニュートラルスイッチ
34と、図示されないサイドスタンドが跳上げられた場合
にオンするサイドスタンドスイッチ35と、エンジン１が
回転状態になった場合にオフするオイルプレッシャスイ
ッチ36と、これらを制御する電子制御ユニット37とを具
備している。

そしてスタータモータ８は特許請求の範囲の始動用の
スタータモータを構成し、第１スタータマグネティック
リレー21が特許請求の範囲の第１スイッチを構成し、該
第１スタータマグネティックリレー21は、エンジン２を
始動せしめる条件が成立した場合に第１スタータマグネ
ティックリレー21をオンせしめる手段たるリバーススイ
ッチ29を具備するとともに、大型自動二輪車１を後退動
せしめる条件が成立した場合に第１スタータマグネティ
ックリレー21をオンせしめる手段たるリバースレバース
イッチ28および電子制御ユニット37の端子37−11を具備
し、これらリバーススイッチ29、リバースレバースイッ
チ28および端子37−11は第１抑制手段を構成し、第２ス
タータマグネティックリレー22が特許請求の範囲の第２
スイッチを構成し、該第２スタータマグネティックリレ
ー22は、車両を後退動せしめる条件が成立した場合のみ
該該第２スタータマグネティックリレー22をオフせしめ
る第２抑制手段たるリバーススイッチ29（該スイッチは
第１抑制手段も兼ねている）を具備し、パワートランジ
スターユニット23が特許請求の範囲の制御手段を構成
し、該パワートランジスターユニット23は後退速度調整
を行うことができる。

またバッテリ＋端子38とバッテリアース端子39と結ぶ
エンジン始動配線40に第１スタータマグネティックリレ
ー21のａ接点（常開接点）21aとセルスタータモータ８
と第２スタータマグネティックリレー22のａ接点22aが
直列に介装されている。

さらに第２スタータマグネティックリレー22のａ接点
22aに対して並列に接続された後退配線41に給電電流抑
制回路24の抵抗25とパワートランジスターユニット23と
が直列に介装され、抵抗25とパワートランジスターユニ
ット23に対して並列に接続されたリーク配線42に抵抗26
が介装され、セルスタータモータ８の正端子とバッテリ
アース端子39とを接続する制動配線43にスピードリミッ
ターリレー32のａ接点32aとヒューズ44が直列に介装さ
れている。

さらにまたスタータスイッチ27は、ｂ接点（常閉接
点）27aとａ接点（常開接点）27bとよりなり、スタータ
スイッチ27を切換操作すると、ｂ接点27aはオフされる
と同時にａ接点28bはオンされるようになっており、そ
のａ接点27bとバッテリアース端子39とを接続する線に
リバースリレー30のコイル30bとダイオード45とリバー
ススイッチ29とが直列に介装され、かつスタータスイッ
チ27のａ接点27bとバッテリアース端子39とを接続する
線に第１スタータマグネティックリレー21のコイル21b
とリバースリレー30のａ接点30aとクラッチスイッチ33
とが直列に介装されている。

しかもセルスタータモータ８の＋側端子8aとリバース
スイッチ29とを接続する線にダイオード46と第２スター
タマグネティックリレー22のコイル22bとが直列に介装
されている。

また後退レバーを非後退位置に操作した状態でバッテ
リ＋端子38にオンされるリバースレバースイッチ28の接
点28aとバッテリアース端子39とにニュートラル表示ラ
ンプ47とニュートラルスイッチ34とが直列に接続され、
後退レバーを後退位置に操作した状態でバッテリ＋端子
38にオンされるリバースレバースイッチ28の接点28bは
電子制御ユニット37の端子37-1に接続されている。

したがってリバースレバースイッチ28が非後退位置
（接点28a側へ接続される位置）への操作があると、電
子制御ユニット37への電源が断たれプログラムの実行は
停止される。

さらに電子制御ユニット37の端子37-2はサイドスタン
ドスイッチ35を介してバッテリアース端子39に接続さ
れ、電子制御ユニット37の端子37-3は、オイルプレッシ
ャ表示ランプ48を介してバッテリ＋端子38に接続される
とともに、オイルプレッシャスイッチ36を介してバッテ
リアース端子39に接続されている。

さらにまた電子制御ユニット37の端子37-4,37-5はセ
ルスタータモータ８の＋側端子8aと−側端子8bとに接続
されており、セルスタータモータ８に加えられた電圧が
検出されるようになっている。

また電子制御ユニット37の端子37-6は、パワートラン
ジスターユニット23の印加電圧検出端子であり、電子制
御ユニット37の端子37-7は、スタータスイッチ27の切換
操作を検出する端子である。

さらに電子制御ユニット37の端子37-8は、後退動作に
おいてもデイマースイッチ49を介してハイビームリレー
50のコイル50bまたはロービームリレー51のコイル51bに
電流を供給するための出力端子であり、ハイビームリレ
ー50のコイル50bまたはロービームリレー51のコイル51b
が通電されると、ハイビームリレー50のａ接点50aまた
はロービームリレー51のａ接点51aがオンされて、ハイ
ビームライト52またはロービームライト53が点灯される
ようになっている。

なおリレー50,51はスタータスイッチ27のｂ接点27aを
介して通電されるようになっており、スタータスイッチ
27がオフ状態でハイビームライト52とロービームライト
53のいずれかが点灯するようになっている。

すなわちイグニッションスイッチを入れると、試験的
にハイビームライト52とロービームライト53のいずれか
が点灯し、スタータスイッチ27をオンすると消灯して、
点灯で電力が消費されずにスタータモータを駆動するよ
うにしている。

さらにまた電子制御ユニット37の端子37-9はパワート
ランジスターユニット23の出力を制御する出力端子であ
り、電子制御ユニット37の端子37-10はスピードリミッ
ターリレー32をオンオフ制御するための出力端子であっ
てスピードリミッターリレー32のコイル32bに接続され
ており、コイル32bが通電されると、スピードリミッタ
ーリレー32のａ接点32aがオンされるようになってい
る。

しかも電子制御ユニット37の端子37-11は、リバース
スイッチ29がオフ状態であってもリバースリレー30をオ
ンさせて第１スタータマグネティックリレー21をオンさ
せるための出力端子であり、電子制御ユニット37の端子
37-12は第１スタータマグネティックリレー21がオンし
てから所定時間経過後にスタータマグネティックコント
ローラ31を動作させて第１スタータマグネティックリレ
ー21を自己保持しうる程度の電流を第１スタータマグネ
ティックリレー21のコイル21bに電流を供給させるため
の出力端子であり、電子制御ユニット37の端子37-13は
後退状態において後退表示ランプ54を点灯させてこれを
表示させるための出力端子である。

次に電子制御ユニット37について説明する。

電子制御ユニット37は、電子制御ユニット37の端子37
-1に接続されてCPU59に5Vの定電圧の電力を供給する定
電圧電源回路55と、電子制御ユニット37の端子37-2,37-
3に接続されてCPU59の入力ポートにディジタル入力を加
えるディジタル入力回路56と、電子制御ユニット37の端
子37-4,37-5,37-6,37-7に接続されてCPU59の入力ポート
にアナログ入力を加えるアナログ入力回路57と、電子制
御ユニット37の端子37-8,37-9,37-10,37-11,37-12,37-1
3に出力を与える出力回路58と、第７図および第８図に
図示されるフローチャートを実行するに必要なシーケン
スプログラムを内蔵したROM60と、ディジタル入力回路5
6、アナログ入力回路57の入力データやCPU59の動作で得
られたデータやその他のデータを読み書きできるRAM61
と、ディジタル入力回路56、アナログ入力回路57の入力
信号に従いROM60に貯蔵されたシーケンスプログラムや
命令を実行し、出力回路58を介して電気制御装置20の各
部に制御信号を出力するCPU59とよりなっている。

以下第７図および第８図に図示したフローチャートに
基づき本実施例の制御系の動作を説明する。

本制御ルーチンは第７図に示すメインルーチンのほか
に、第８図に示す割込みルーチンを有し、1msec毎に同
割込みルーチンが実行されるようになっていて、電子制
御ユニット37の電源がオンされると、実行可能となる。

まず割込みルーチンの方から説明すると、同割込みル
ーチンは主に車両の時間を要件とする機能を働かすため
の計時用ルーチンであり、ステップでｐミリ秒の計時
を行う割込みカウントを行い、ｐミリ秒毎にキャリーが
立ち、次のステップでキャリーの有無を判断して、キ
ャリーが立っていなければ、ステップに飛び、キャリ
ーが立っていればステップに進行する。

したがってステップからまではｐミリ秒毎に実行
される。

そしてｐミリ秒毎にステップに進行すると、スター
トフラグのセットの有無を判断し、スタータスイッチ27
のａ接点27bがオンされたときはスタータフラグがセッ
トされるので、次のｑミリ経過フラグの状態をみる（ス
テップ）。

このｑミリ秒経過フラグは、次のステップでスター
タスイッチ27のａ接点27bのオンからｑミリ秒（ｑ＞
ｐ）が計時されるもので、ｑミリ秒経過時にセットされ
る。

なおｑミリ秒経過フラグはスタータスイッチ27のａ接
点27bがオフされたときは常にリセット状態とされる。

したがって最初同フラグはリセット状態でステップ
でｑミリ秒の計時がなされ、次のステップに進む。

ステップではON-Lockフラグの状態が判断される。

ON-Lockフラグはセルスタータモータに過負荷が加わ
った場合、例えば後方の障害物等によって車体の動きを
妨げられているときなどにセットされるもので、その条
件はセルスタータモータの両端電圧が3V以下の状態が３
秒ないし５秒継続することであり、ON-Lockフラグは該
電圧以下のときにセットされ、次のステップで上記ON
-Lockフラグ時間を計時している。

そして次のステップでは、パワートランジスターシ
ョートフラグ（P.Tr.shortフラグ）のセットの有無を判
断しており、パワートランジスターユニット23が故障し
て導通状態がｒミリ秒（ｑ＞ｒ）以上継続したときを検
出するもので、導通状態でP.Tr.shortフラグがセットさ
れ、ここでは次のステップでこのP.Tr.short時間の計
時を行っている。

以上のステップからではｐミリ秒毎に実行され
て、各種時間の計時を行っている。

そしてでは後記するセルスタータモータの端子電圧
の平均を算出するための各電圧のデジタル変換を行い、
変換終了時にアベレージフラグ（Ave.フラグ）がセット
される。

次にパワートランジスターユニット23のオン・オフ制
御がステップで行われて割込み解除がなされ（ステッ
プ）、メインルーチンに戻る。

メインルーチンにおいては、まず各種フラグ、条件等
の初期設定がなされ（ステップ）、ステップでAve.
フラグのセットの有無が判断され、前記セルモータ端子
電圧の各電圧のデジタル変換が終了していないときは、
Ave.フラグがリセット状態にあるので、ステップまで
飛び、終了していれば、ステップに進行して、セルス
タータモータの端子電圧の平均値が算出される。

この電圧平均値ynは従前の平均電圧値yn-1に今回検出
されデジタル変換された電圧xnを次式のように一定の比
例配分のもとに加算したものである。

yn＝α・yn-1＋（1-α）・xn すなわちynはyn-1とxnとにそれぞれαと（1-α）とを
掛けて加算したものであり、検出電圧のバラツキを平均
化する。

このようにして得られたモータ端子電圧Vmをもとに、
次のステップで車速判定がなされる。

このステップでは電圧Vmに基づいて後に判断の対象
とされる３つのフラグのセット、リセットが設定され
る。

すなわち第９図に示すようにパワートランジスターオ
フフラグ（P.Tr.OFFフラグ）は、VmがbV未満でリセッ
ト、bV以上でセットされ、スターターマグネティックス
イッチオフフラグ（S.M.OFFフラグ）は、リセット状態
でVmがcVを越えたときにセットされ、セット状態でbVを
下回わったときにリセットされ、リミッタフラグはVmが
dV未満でリセットされ、dV以上でセットされる。

モータ端子電圧Vmは略車速に対応するので車速状態に
より上記３つのフラグが設定されるものである。

こうして車速判定がなされると、Ave.フラグがリセッ
トされ（ステップ）、まずリミッタフラグのセットの
有無が判断される（ステップ）。

前述の如くVm≧dVのときリミッタフラグはセットされ
ており、このときは坂道で車両が所定速度以上で後退し
ているような場合が想定され、この場合はステップに
飛ぶ。

ステップでは電子制御ユニット37のブレーキリレー
出力端子37-10よりスピードリミッターリレー32に電流
が流され、同リレー32のａ接点32aをオンさせる。

したがってセルスタータモータ８、抵抗26、ヒューズ
44、スピードリミッターリレー32の閉ループ回路が形成
されて、セルスタータモータ８に発電制動がかかる。

なおVm≧dVのときは、第９図からも明らかなようにS.
M.OFFフラグはセット状態にあって後記するステップ
からステップに進むルートで後退制御を停止して第１
スタータマグネティックリレー21はオフ状態にある。

そしてさらにステップに進行して後退表示ランプ54
を消灯し、後退制御を停止（ステップ）、本ルーチン
による制御を終了する。

またステップにおいて車速が所定限界速度未満（Vm
＜dV）であるときは、次のステップでS.M.OFFフラグ
の状態が判断される。

後退車速の制御はパワートランジスターユニット23の
ON,OFFのデューティ比を変更することで行っているが、
このデューティ比によるモータ端子電圧Vmの制御関係を
第10図に示す。

デューティーコントロールはVm＜bVの範囲で行われ、
Vm≧aVでそのときのデューティ（STDT）は最大であり
（Ａ点）、Vm＝bVで制御を停止し、そのときのデューテ
ィ（EDDT）は最小である（Ｂ点）。

したがってステップでS.M.OFFフラグがセットにな
っているときは、モータ端子電圧VmがcVを越えて、車速
が第１の後退車速以上となったときであり、このときは
ステップに飛び、スタータマグネティックリレー21の
ａ接点をオフして後退制御を停止し、今度は前記ステッ
プで制動のときの後退制御と異なり、再びステップ
に戻り、なお後退制御可能としている。

S.M.OFFフラグは前記の如く一度セットされると、モ
ータ端子電圧VmがbV未満とならない限りリセットされな
いようになっていて、安定制御がなされるようなってい
る。

すなわちS.M.OFFフラグがリセット状態で第７図に示
すAB間の車速制御がなされる。

したがってステップでS.M.OFFフラグがリセット状
態であると、ステップに進み、P.Tr.OFFフラグのセッ
トの有無が判断される。

モータ端子電圧VmがbV以上であればP.Tr.OFFフラグは
セット状態でデューティーコントロールはせず、ステッ
プに飛ぶが、Vm≦bVであれば、ステップに進み、車
速・デューティテーブルの検索が行われ、パワートラン
ジスターユニット23の通電時間すなわちデューティを決
定する。

そして次のステップでは、ｑミリ秒経過フラグの状
態を判断する。

後の起動制御のところで述べるように、スタータスイ
ッチ27がオンされてからｑミリ秒間は車速制御されず、
次のステップのON-Lock検出も行わないので、ｑミリ
秒経過前は該フラグがリセット状態でスタータフラグ
に飛ぶ。

ｑミリ秒経過したときは、ステップに進みON-Lock
検出が行われる。

すなわちステップでは前記した如くセルモータに過
負荷が加わりモータ端子電圧Vmが3V以下の状態が３秒な
いし５秒経過しているかどうかが検出され（時間計時は
割り込みルーチンのステップで行っている）、条件を
満足し、ON-Lockと判断したときは、（ステップ）、
ステップに飛んで後退表示ランプ54を消灯し、後退制
御を停止する（ステップ）。

ステップでON-Lockでないと判断としたときは、ス
テップに進んで、P.Tr.shortの検出を行う。

モータ端子電圧が1.5V以上がｒミリ秒以上継続したと
きは（時間計時は割り込みルーチンのステップで行っ
ている）、パワートランジスター23がショートしている
と判断して（ステップ）、ステップに飛んで、後退
表示ランプ54を消灯し、後退制御を停止する（ステップ
）。

パワートランジスター23がショートしていないとき
は、次のステップに進む。

同ステップではサイドスタンドスイッチ35、オイル
プレッシャスイッチ36のスイッチの状態をCPU59に入力
し、次のステップで判断して、サイドスタンドが出て
サイドスタンドスイッチ35がオフしていたり、またエン
ジン１が停止してオイルプレッシャスイッチ36がオン状
態にあるときは、ステップに進み、後退表示ランプ54
を消灯し、後退制御を停止して（ステップ）、ステッ
プに戻る。

すなわちサイドスタンドが出ているとともにエンジン
が回転し、かつ後退レバーを後退位置に操作してリバー
スレバースイッチ28のａ接点28bをオンさせた状態にお
いて、スタータスイッチ27のａ接点27bをオンさせた場
合に、後退を禁止している。

サイドスタンドスイッチ35がオンし、オイルプレッシ
ャスイッチ36がオフして多気筒エンジン２が回転してい
るときは、ステップよりステップに移り、後退可能
ということで、後退表示ランプ54を点灯し、次にスター
タスイッチ27の状態をCPU59に入力し（ステップ）、
その状態を判断して（ステップ）、スタータスイッチ
27のａ接点27bがオフ状態ならばステップに飛んで後
退制御を停止し、スタータスイッチ27のａ接点27bがオ
ン状態ならば、次のｑミリ秒経過フラグのセットの有無
を判断する（ステップ）。

スタータスイッチ27のａ接点27bがオンされてからｑ
ミリ秒経過していないときは、ステップに進んで、ｑ
ミリ秒の経過を待つ。

ステップでｑミリ秒経過したと判断したときは、ス
テップに移り、リバースリレー30をオフする。

これは第１スタータマグネティックリレー21を動作さ
せるに際し、リバースリレー30を介して行うのをｑミリ
秒間に限り、あとはスタータマグネティックコントロー
ラ31により第１スタータマグネティックリレー21を自己
保持するに必要な電流をこのコイル21bに供給制御して
第１スタータマグネティックリレー21のオン状態を維持
し、電力の消費を抑制するためである。

そして次のステップで起動制御フラグのセットの有
無が判断されるが、この起動制御フラグは次のステップ
、で実行される起動時のみの車速制御が終了したと
きにセットされるもので、このときはステップに飛
ぶ。

したがって起動時は同フラグはリセット状態でステッ
プに進み、起動制御がなされる。

後退起動時には起動ショックを低減するため第11図に
示すような制御がなされる。

すなわち、スタータスイッチ27がオンされたのちｑミ
リ秒はパワートランジスターユニット23は非導通状態と
してセルスタータモータ８に印加される電圧を小さくし
て低回転で起動させ、ｑミリ秒経過してからTd時間、パ
ワートランジスターユニット23のデューティ比を調整し
て起動制御を行っている。

ここに実線Ｂは起動時の時間経過とともに許されるデ
ューティ比の最大値を示しており、初期は同実線Ｂに基
づいて時間とともにデューティ比が決定される。

したがってステップでは、実線Ｂの経過時間に対す
るデューティ比の検索を行うとともに起動制御時間Tdを
監視し、同時間を経過したとき、起動制御フラグをセッ
トする。

そして次のステップでは破線Ｃの車速に対するデュ
ーティ比が検索され、前記実線Ｂとの比較がなされ、デ
ューティ比の小さい方を選択する。

そして次のステップに進みパワートランジスタ出力
フラグ（P.Tr.OUTフラグ）をセットしておき、再びステ
ップに戻る。

以上第７図および第８図図示のフローチャートの内容
を説明したが、スタータスイッチ27の投入からの作動状
態を経時的にみる。

第１図ないし第11図に図示の実施例は前記したように
構成されているので、後退レバー18を下方へ倒し、スタ
ータスイッチ27をオンさせると、第２図に図示されるよ
うに、リバーススイッチ29がオンされているため、リバ
ースリレー30のコイル30bが通電されて、リバースリレ
ー30が動作される。この時、クラッチ４を中立に設定
し、あるいは多段歯車変速機５を中立に設定している
と、クラッチスイッチ33あるいはニュートラルスイッチ
34がオンされるので、リバースリレー30のａ接点30aが
オンされて第１スタータマグネティックリレー21がオン
されるとともに第２スタータマグネティックリレー22が
オンされるので、バッテリ＋端子38よりエンジン始動配
線40を介してバッテリアース端子39に電流が流れ、第３
図に図示されるようにセルスタータモータ10がＡ方向へ
回転し、セルスタータモータ10の回転でクランク軸３が
同じくＡ方向へクランクキングされて、多気筒エンジン
２は始動される。

また多気筒エンジン２の始動後、この多気筒エンジン
２が運転された状態において、多段歯車変速機５を中立
状態に設定し、後退レバー18を上方へ引上げると、オイ
ルプレッシャスイッチ36がオフされ、電子制御ユニット
37の端子37-3からディジタル入力回路56を介してCPU59
に後退可能の信号が送られるので、後退レバー18の上方
引上げによりリバーススイッチ29がオフされていても、
電子制御ユニット37の端子37-11からの出力により、リ
バースリレー30がオンされて、第１スタータマグネティ
ックリレー21がオンされ、そのため、第３図に図示され
るように、セルスタータモータ10はＡ方向へ回転し、セ
ルスタータモータ10の回転により多気筒エンジン２によ
り通常の前進走行の場合の出力軸７のＢ方向の回転とは
逆のＡ方向（破線の矢印で示された方向）に出力軸７は
回転駆動され、大型自動二輪車１は後退しうる。この場
合、セルスタータモータ10からギヤ13およびワンウェイ
クラッチ14を介しての回転速度はクランク軸３の回転速
度よりも低速であるので、セルスタータモータ10よりク
ランク軸３への動力の伝達はなく、しかもギヤ13とクラ
ンク軸３とにワンウェイクラッチ14が介在しているた
め、クランク軸３の回転トルクがセルスタータモータ10
へ伝達されることもない。

しかしながら、多気筒エンジン２が運転状態でない
と、オイルプレッシャスイッチ36がオンされているの
で、リバースリレー30はオンされず、第１スタータマグ
ネティックリレー21はオフされ、セルスタータモータ10
は回転することはできない。

また後退クラッチ15が遮断されてスタータモータ10の
駆動力が出力軸７に伝達されない状態を検出するリバー
ススイッチ29がオンされかつクラッチスイッチ33あるい
はニュートラルスイッチ34がオンされて、エンジン２の
始動が可能となる条件が成立した場合には、第１スイッ
チに相当する第１スタータマグネティックリレー21と第
２スイッチに相当する第２スタータマグネティックリレ
ー22がオンされて、スタータモータ10が回転し、減速ギ
ヤ11,ギヤ13およびワンウェイクラッチ14を介してクラ
ンク軸３にスタータモータ10の駆動力が伝達され、クラ
ンキングされてエンジン２は始動されうる。そしてこの
場合、後退操作系17のワイヤ等が切断してリバースレバ
ースイッチ38の切換動作が不能となり、電子制御ユニッ
ト37への電源の投入ができなくなっても、エンジン２を
始動させることができる。

なお後退動するときは後退レバーを後退位置に操作し
てリバースレバースイッチ28のａ接点28bをオンし、次
いでスタータスイッチ27を投入し、投入している間後退
し、スタータスイッチ27を切ると停止するよう制御され
る。

まずスタータスイッチ27の投入よるスタータスイッチ
27のａ接点27bのオンでもって電子制御ユニット37の制
御が開始され、まず初期設定がなされ（ステップ）、
次いでモータ端子電圧のデジタル変換がなされるまでは
（ステップ）、ステップに飛んでサイドスタンドス
イッチ35、オイルプレッシャスイッチ36のスイッチ状態
を判断して（ステップ）、後退可能状態であれば、後
退表示ランプ54を点灯して（ステップ）、なおスター
タスイッチ27がオンされているかを判断し（ステップ
）、オン状態であるならｑミリ秒経過前では同ｑミリ
秒の経過を待つ（ステップ）。

以上のステップを繰り返すうち、セルモータの端子電
圧のデジタル変換がなされると、Ave.フラグがセットさ
れ、（ステップ）、その電圧平均値が求められ（ステ
ップ）、車速がどの程度であるかが判断され（ステッ
プ）、各種フラッグがセット・リセットされて、Ave.
フラグは再びリセット状態とされる（ステップ）。

そして車速が所定限界速度（Vm＝dV）を越えておらず
（ステップ）、また車速制御上限速度（Vm＝cV）より
低いときは（ステップ）、P.Tr.OFFフラグの状態が判
断されるが（ステップ）、起動制御終了までの初期
は、車速も低く、ステップを飛びこえ、次のｑミリ秒
経過フラグの状態が判断され、ｑミリ秒経過してないと
きは、ON-Lock検出は行わず、P.Tr.shortの検出がなさ
れる（ステップ）。

パワートランジスターユニット23が正常でショートし
ていなければ（ステップ）、再びサイドスタンドスイ
ッチ35、オイルプレッシャスイッチ36の状態をみて（ス
テップ、）、後退可能ならばスタータスイッチ27の
オン状態をみて（ステップ、）、次にｑミリ秒経過
フラグの状態をみる（ステップ）。

ｑミリ秒経過していれば、リバースリレー30をオフし
て（ステップ）、ステップ、で起動制御を行う。

この起動制御はスタータスイッチ27の投入からｑミリ
秒経過後役Td秒間実行され、以後はステップからステ
ップに飛んで該起動制御はなされない。

起動制御終了時には通常車速に対するデューティ比を
もとにデューティ比が決定されているので（第11図参
照）、以後はステップが実行されることになり、車速
に対するデューティ比検索により車速制御がなされる。

このようにして車速制御されながら後退している際
に、車速制御上限速度（Vm＝cV）を越えたときは（ステ
ップ）、後退制御を停止し（ステップ）、さらに車
速が所定限界速度（Vm＝dV）を越えたときは、スピード
リミッターリレー32をオンして（ステップ）、発電制
動を加え、後退制御を停止したのち（ステップ）、電
子制御ユニット37による制御を終了する。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る車両用後退制御装置
の一実施例を図示した概略説明図、第１図は後退状態、
第２図は始動状態を示し、第３図は、クランク軸および
スタータモータから出力軸迄の動力の伝達状態を図示し
た説明図、第４図はその後退制御装置を備えた自動二輪
車の側面図、第５図はその実施例の回路図、第６図は第
５図において電子制御ユニットの詳細を図示した回路
図、第７図は、本実施例のメインルーチンを図示したフ
ローチャート、第８図は本実施例の割込みルーチンを図
示したフローチャート、第９図は車速判定におけるフラ
グの設定方法を示す説明図、第10図は車速制御方法を説
明するためのモータ端子電圧とデューティとの関係を示
す図、第11図は起動時の制御を説明するための時間に対
するデューティ比の関係を示す図である。 １…エンジン、２…クランク軸、３…クラッチ、４…多
段歯車変速機、５…出力軸、６…動力伝達系統、７…後
車輪、８…セルスタータモータ、９…出力軸、10…ワン
ウェイクラッチ、11…後退用減速機、12…後退クラッ
チ、13…ギヤ、14…ワンウェイクラッチ、15…後退クラ
ッチ、16…切換操作機構、17…後退操作伝達系、18…後
退レバー、19…リンク機構、20…電気制御装置、21…第
１スタータマグネティックリレー、22…第２スタータマ
グネティックリレー、23…パワートランジスターユニッ
ト、24…給電電流抑制回路、25,26…抵抗、27…スター
タスイッチ、28…リバースレバースイッチ、29…リバー
ススイッチ、30…リバースリレー、31…スタータマグネ
ティックコントローラ、32…スピードリミッターリレ
ー、33…クラッチスイッチ、34…ニュートラルスイッ
チ、35…サイドスタンドスイッチ、36…オイルプレッシ
ャスイッチ、37…電子制御ユニット、38…バッテリ＋端
子、39…バッテリアース端子、40…エンジン始動配線、
41…後退配線、42…リーク配線、43…制動配線、44…ヒ
ューズ、45,46…ダイオード、47…ニュートラル表示ラ
ンプ、48…オイルプレッシャ表示ランプ、49…デイマー
スイッチ、50…ハイビームリレー、51…ロービームリレ
ー、52…ハイビームライト、53…ロービームライト、54
…後退表示ランプ、55…定電圧電源回路、56…ディジタ
ル入力回路、57…アナログ入力回路、58…出力回路、59
…CPU、60…ROM、61…RAM。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】走行駆動用内燃機関によらず、内燃機関始
   動時と同方向に回転する内燃機関始動用のスタータモー
   タの駆動力にて車両を後退させることができる車両用後
   退装置であって、 前記スタータモータと第１スイッチと第２スイッチとが
   直列に電源に接続され、 前記第２スイッチに対してのみ並列に制御手段が接続さ
   れ、 前記第１スイッチは、内燃機関を始動せしめる条件また
   は車両を後退動せしめる条件が成立した場合のみ、前記
   第１スイッチをオンせしめる第１抑制手段を備え、 前記第２スイッチは、車両を後退動せしめる条件が成立
   した場合のみ、前記第２スイッチをオフせしめる第２抑
   制手段を備え、 前記制御手段は後退速度調整を行うことを特徴とする車
   両用後退制御装置。