JPH0588371B2 - - Google Patents
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- JPH0588371B2 JPH0588371B2 JP22628685A JP22628685A JPH0588371B2 JP H0588371 B2 JPH0588371 B2 JP H0588371B2 JP 22628685 A JP22628685 A JP 22628685A JP 22628685 A JP22628685 A JP 22628685A JP H0588371 B2 JPH0588371 B2 JP H0588371B2
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- JP
- Japan
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- exhaust
- exhaust port
- exhaust valve
- engine
- opening
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 20
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 13
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 5
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 5
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 4
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、排気口に排気タイミングを変化させ
る排気バルブを設けた２サイクルエンジンの排気
装置に関する。
る排気バルブを設けた２サイクルエンジンの排気
装置に関する。
２サイクルエンジンでは、シリンダ内の掃気口
や排気口をピストンで開閉し、燃焼済みのガスを
掃気流で追い出すことにより、ガス交換を行なつ
ているため、この吸気、掃気および排気のタイミ
ングがエンジン特性を決める重要な要素となつて
いる。
や排気口をピストンで開閉し、燃焼済みのガスを
掃気流で追い出すことにより、ガス交換を行なつ
ているため、この吸気、掃気および排気のタイミ
ングがエンジン特性を決める重要な要素となつて
いる。
ところで、この種の２サイクルエンジンでは、
特に中低速、中負荷運転領域において、掃気流と
の兼合いにより、燃焼室内の圧力が急激に上昇す
ることがあり得る。このため、失火を伴う不整燃
焼が多々発生し、その大きなトルク変動により、
不快な振動が発生する不具合があつた。
特に中低速、中負荷運転領域において、掃気流と
の兼合いにより、燃焼室内の圧力が急激に上昇す
ることがあり得る。このため、失火を伴う不整燃
焼が多々発生し、その大きなトルク変動により、
不快な振動が発生する不具合があつた。
そこで、本発明においては、シリンダの内面に
ピストンによつて開閉される排気口を設け、この
排気口の燃焼室側の開口上縁に臨む外部に凹部を
形成するとともに、この凹部内にエンジン回転速
度に応じて回転されることにより、排気口の開口
上縁を開閉する排気バルブを設けた２サイクルエ
ンジンを前提とし、 上記シリンダの内面に、一端が排気口の開口上
縁に連なり、他端が燃焼室側に向つて延びる圧力
抜き溝を形成するとともに、上記排気バルブと凹
部との接触面に、この排気バルブがエンジン回転
速度に応じて一定角度回転された際に、上記圧力
抜き溝と排気口に連なる排気通路とを連通させる
連通溝を形成したことを特徴とする。
ピストンによつて開閉される排気口を設け、この
排気口の燃焼室側の開口上縁に臨む外部に凹部を
形成するとともに、この凹部内にエンジン回転速
度に応じて回転されることにより、排気口の開口
上縁を開閉する排気バルブを設けた２サイクルエ
ンジンを前提とし、 上記シリンダの内面に、一端が排気口の開口上
縁に連なり、他端が燃焼室側に向つて延びる圧力
抜き溝を形成するとともに、上記排気バルブと凹
部との接触面に、この排気バルブがエンジン回転
速度に応じて一定角度回転された際に、上記圧力
抜き溝と排気口に連なる排気通路とを連通させる
連通溝を形成したことを特徴とする。
この構成によれば、エンジンの回転速度が一定
値に達すると、排気バルブが一定角度回転し、そ
の連通溝を通じて圧力抜き溝と排気通路とが連通
されるので、ピストンが排気口を閉じている圧縮
膨張行程中においても、シリンダの燃焼室側の空
間と排気通路とを連通させることができる。この
ため、シリンダ内の圧力が圧力抜き溝や連通溝を
通じて排気通路に逃がされ、シリンダ内の急激な
圧力上昇が抑制されるから、不整燃焼に伴うトル
ク変動を緩和することができ、不快な振動を確実
に防止できる。
値に達すると、排気バルブが一定角度回転し、そ
の連通溝を通じて圧力抜き溝と排気通路とが連通
されるので、ピストンが排気口を閉じている圧縮
膨張行程中においても、シリンダの燃焼室側の空
間と排気通路とを連通させることができる。この
ため、シリンダ内の圧力が圧力抜き溝や連通溝を
通じて排気通路に逃がされ、シリンダ内の急激な
圧力上昇が抑制されるから、不整燃焼に伴うトル
ク変動を緩和することができ、不快な振動を確実
に防止できる。
しかも、このものは、既存の排気バルブやシリ
ンダに、単に溝を設けるだけで済むので、エンジ
ン自体に大幅な設計変更を要しないとともに、加
工も容易で生産性も良く、コスト的にも有利とな
る。
ンダに、単に溝を設けるだけで済むので、エンジ
ン自体に大幅な設計変更を要しないとともに、加
工も容易で生産性も良く、コスト的にも有利とな
る。
以下本発明の一実施例を、自動二輪車用の２サ
イクルエンジンに適用した第１図ないし第７図に
もとづいて説明する。
イクルエンジンに適用した第１図ないし第７図に
もとづいて説明する。
第１図中符号１はクランクケース、２はシリン
ダブロツク、３はシリンダヘツドを示し、シリン
ダブロツク２に形成したシリンダ４の内周面に
は、ピストン５によつて開閉される吸気口６およ
び排気口７が開口されている。また、これら吸気
口６と排気口７との間には、クランクケース１内
のクランク室８に連なる掃気口９が開口されてい
るとともに、ピストン５の頂面とシリンダヘツド
３との間には、燃焼室１０が形成されている。
ダブロツク、３はシリンダヘツドを示し、シリン
ダブロツク２に形成したシリンダ４の内周面に
は、ピストン５によつて開閉される吸気口６およ
び排気口７が開口されている。また、これら吸気
口６と排気口７との間には、クランクケース１内
のクランク室８に連なる掃気口９が開口されてい
るとともに、ピストン５の頂面とシリンダヘツド
３との間には、燃焼室１０が形成されている。
ところで、上記排気口７に連なる排気通路１１
には、排気口７の開口上縁７ａに隣接して断面半
円形の凹部１２が形成されており、この凹部１２
内には排気口７の開口上縁７ａを開閉する排気バ
ルブ１３が回転自在に装着されている。排気バル
ブ１３は、第３図に示すように概略鼓形をなし、
その排気通路１１に臨む外周面には、上記排気口
７の開口上縁７ａの開口形状に略合致する如き切
り欠き１５が形成されている。そして、この排気
バルブ１３はサーボモータ１７に接続されてお
り、このサーボモータ１７は、例えばエンジン回
転速度をイグニシヨンユニツト１８の点火パルス
から検出して働くマイクロコンピユータ１９によ
つて回転制御される。
には、排気口７の開口上縁７ａに隣接して断面半
円形の凹部１２が形成されており、この凹部１２
内には排気口７の開口上縁７ａを開閉する排気バ
ルブ１３が回転自在に装着されている。排気バル
ブ１３は、第３図に示すように概略鼓形をなし、
その排気通路１１に臨む外周面には、上記排気口
７の開口上縁７ａの開口形状に略合致する如き切
り欠き１５が形成されている。そして、この排気
バルブ１３はサーボモータ１７に接続されてお
り、このサーボモータ１７は、例えばエンジン回
転速度をイグニシヨンユニツト１８の点火パルス
から検出して働くマイクロコンピユータ１９によ
つて回転制御される。
すなわち、マイクロコンピユータ１９は、第４
図に示すように、例えばエンジン回転速度が中速
域であるN1に達した際に、サーボモータ１７に
作動指令信号を与えるもので、このエンジン回転
速度がN1に達しない低速域では、第５図に示す
ように排気バルブ１３の外周面１３ａの一部が排
気口７の開口上縁７ａに進出し、この開口上縁７
ａを閉塞する全閉位置に保持されている。したが
つて、低速域では排気口７の開口上縁７の位置が
低くなり、その分、排気タイミングが遅くなつて
いる。
図に示すように、例えばエンジン回転速度が中速
域であるN1に達した際に、サーボモータ１７に
作動指令信号を与えるもので、このエンジン回転
速度がN1に達しない低速域では、第５図に示す
ように排気バルブ１３の外周面１３ａの一部が排
気口７の開口上縁７ａに進出し、この開口上縁７
ａを閉塞する全閉位置に保持されている。したが
つて、低速域では排気口７の開口上縁７の位置が
低くなり、その分、排気タイミングが遅くなつて
いる。
一方、エンジン回転速度がN1を上回ると、マ
イクロコンピユータ１９からの作動指令信号によ
り、サーボモータ１７が作動され、排気バルブ１
３がエンジン回転速度の増大に応じて徐々に開き
始め、この排気バルブ１３の外周面１３ａが排気
口７の開口上縁から退き始める。そして、エンジ
ン回転速度が高速域に移行するN2に達した際に
は、第６図に示すように排気バルブ１３が完全に
排気口７内から退き、エンジン回転数がN2に達
した以降は、この全開位置に保持される。したが
つて、エンジン回転速度が高速域に近づく程、排
気口７の開口上縁７ａの位置が高くなり、排気タ
イミングが早くなる。
イクロコンピユータ１９からの作動指令信号によ
り、サーボモータ１７が作動され、排気バルブ１
３がエンジン回転速度の増大に応じて徐々に開き
始め、この排気バルブ１３の外周面１３ａが排気
口７の開口上縁から退き始める。そして、エンジ
ン回転速度が高速域に移行するN2に達した際に
は、第６図に示すように排気バルブ１３が完全に
排気口７内から退き、エンジン回転数がN2に達
した以降は、この全開位置に保持される。したが
つて、エンジン回転速度が高速域に近づく程、排
気口７の開口上縁７ａの位置が高くなり、排気タ
イミングが早くなる。
ところで、上記シリンダ４の内周面には、排気
口７の開口上縁７ａから燃焼室１０側に向つて一
直線状に延びる圧力抜き溝２０が形成されてお
り、この圧力抜き溝２０の一端は凹部１２と排気
口７の開口縁部７ａとの境界部分に連通されてい
る。また、排気バルブ１３の凹部１２と摺接する
外周面１３ａには、周方向に沿う連通溝２１が形
成されている。この連通溝２１の排気口７側の一
端２１ａは、第２図および第３図に示すように、
切り欠き部１５に開口することなく、排気バルブ
１３の外周面１３ａの途中で止められているとと
もに、排気口７とは反対側の他端２１ｂは、切り
欠き部１５の端面に開口されて排気通路１１に通
じている。この連通溝２１の一端２１ａは、排気
バルブ１３が上記全閉位置および全開位置のいず
れに回動された場合でも、圧力抜き溝２０と凹部
１２との連通部には到達せず、このため、圧力抜
き溝２０と連通溝２１と非連通状態に保たれてい
る。そして、この連通溝２１は、エンジン回転速
度が低速域から中速域への過渡期であるN3に達
した際に、圧力抜き溝２０と連通される。
口７の開口上縁７ａから燃焼室１０側に向つて一
直線状に延びる圧力抜き溝２０が形成されてお
り、この圧力抜き溝２０の一端は凹部１２と排気
口７の開口縁部７ａとの境界部分に連通されてい
る。また、排気バルブ１３の凹部１２と摺接する
外周面１３ａには、周方向に沿う連通溝２１が形
成されている。この連通溝２１の排気口７側の一
端２１ａは、第２図および第３図に示すように、
切り欠き部１５に開口することなく、排気バルブ
１３の外周面１３ａの途中で止められているとと
もに、排気口７とは反対側の他端２１ｂは、切り
欠き部１５の端面に開口されて排気通路１１に通
じている。この連通溝２１の一端２１ａは、排気
バルブ１３が上記全閉位置および全開位置のいず
れに回動された場合でも、圧力抜き溝２０と凹部
１２との連通部には到達せず、このため、圧力抜
き溝２０と連通溝２１と非連通状態に保たれてい
る。そして、この連通溝２１は、エンジン回転速
度が低速域から中速域への過渡期であるN3に達
した際に、圧力抜き溝２０と連通される。
すなわち、上記排気バルブ１３はエンジン回転
速度がN3に達すると、マイクロコンピユータ１
９からの指令により、上記全閉位置からさらに排
気口７側に向つて一定角度回転され、この回転に
より第７図に示すように、排気バルブ１３の外周
面１３ａが排気口７内に大きく進出して、連通溝
２１の一端２１ａが圧力抜き溝２０と対向合致す
るようになつている。したがつて、中低速域にあ
つては、圧縮膨張行程中の如く排気口７がピスト
ン５で閉じられている場合でも、これら圧力抜き
溝２０や連通溝２１を通じてシリンダ４内と排気
通路１１とが連通される。
速度がN3に達すると、マイクロコンピユータ１
９からの指令により、上記全閉位置からさらに排
気口７側に向つて一定角度回転され、この回転に
より第７図に示すように、排気バルブ１３の外周
面１３ａが排気口７内に大きく進出して、連通溝
２１の一端２１ａが圧力抜き溝２０と対向合致す
るようになつている。したがつて、中低速域にあ
つては、圧縮膨張行程中の如く排気口７がピスト
ン５で閉じられている場合でも、これら圧力抜き
溝２０や連通溝２１を通じてシリンダ４内と排気
通路１１とが連通される。
このような本発明の一実施例によれば、エンジ
ン回転速度が中速域に達すると、排気バルブ１３
が全閉位置よりも更に排気口７内に向つて回動さ
れて、圧力抜き溝２０と連通溝２１とが連通され
る。このため、圧縮膨張行程中の如く、排気口７
がピストン５で閉じられている場合でも、シリン
ダ４内の圧力は、第２図中矢印で示すように、圧
力抜き溝２０および連通溝２１を通じて排気通路
１１に逃がされ、シリンダ４内の急激な圧力上昇
が抑制される。したがつて、不整燃焼が少なくな
るばかりでなく、この不整燃焼に伴うトルク変動
を緩和することができ、振動を少なく抑えること
ができる。
ン回転速度が中速域に達すると、排気バルブ１３
が全閉位置よりも更に排気口７内に向つて回動さ
れて、圧力抜き溝２０と連通溝２１とが連通され
る。このため、圧縮膨張行程中の如く、排気口７
がピストン５で閉じられている場合でも、シリン
ダ４内の圧力は、第２図中矢印で示すように、圧
力抜き溝２０および連通溝２１を通じて排気通路
１１に逃がされ、シリンダ４内の急激な圧力上昇
が抑制される。したがつて、不整燃焼が少なくな
るばかりでなく、この不整燃焼に伴うトルク変動
を緩和することができ、振動を少なく抑えること
ができる。
しかも、上記構成においては、既存の排気バル
ブ１３やシリンダ４に単に溝を形成すれば良いと
ともに、排気バルブ１３の制御系統もそのまま流
用できるので、エンジン自体に大幅な設計変更を
要しないのは勿論、加工も容易で生産性も良く、
コスト的な面でも有利となる利点がある。
ブ１３やシリンダ４に単に溝を形成すれば良いと
ともに、排気バルブ１３の制御系統もそのまま流
用できるので、エンジン自体に大幅な設計変更を
要しないのは勿論、加工も容易で生産性も良く、
コスト的な面でも有利となる利点がある。
なお、上述した実施例では、排気バルブ１３の
外周面１３ａに連通溝を設けたが、場合によつて
は、第８図に示すように、凹部１２の内周面に第
１の連通溝４１を設けるとともに、排気バルブ１
３の外周面１３ａに、この排気バルブ１３が排気
口７側に回動された際に、上記第１の連通溝４１
と圧力抜き溝２０とを連通させる第２の連通溝４
２を形成しても良い。
外周面１３ａに連通溝を設けたが、場合によつて
は、第８図に示すように、凹部１２の内周面に第
１の連通溝４１を設けるとともに、排気バルブ１
３の外周面１３ａに、この排気バルブ１３が排気
口７側に回動された際に、上記第１の連通溝４１
と圧力抜き溝２０とを連通させる第２の連通溝４
２を形成しても良い。
また、上記実施例では、エンジンの回転速度を
電気的に検出したが、例えばクランク軸から機械
的に検出しても良い。
電気的に検出したが、例えばクランク軸から機械
的に検出しても良い。
以上詳述した本発明によれば、シリンダ内での
急激な圧力上昇が抑制されるので、不整燃焼やそ
れに伴うトルク変動も少なく抑えられ、不快な振
動を防止することがでいる。しかも、既存の排気
バルブやシリンダに単に溝を形成すれば良いの
で、エンジン自体に大幅な設計変更を要しないば
かりでなく、加工性も良く、コスト的にも有利と
なる。
急激な圧力上昇が抑制されるので、不整燃焼やそ
れに伴うトルク変動も少なく抑えられ、不快な振
動を防止することがでいる。しかも、既存の排気
バルブやシリンダに単に溝を形成すれば良いの
で、エンジン自体に大幅な設計変更を要しないば
かりでなく、加工性も良く、コスト的にも有利と
なる。
第１図ないし第７図は本発明の一実施例を示
し、第１図は２サイクルエンジンの断面図、第２
図は排気バルブ回りの断面図、第３図は排気口回
りの展開図、第４図はエンジン回転速度に対する
排気バルブの開閉タイミングを示す特性図、第５
図ないし第７図は夫々エンジン回転速度が異なる
場合の排気バルブの回動状態を示す断面図、第８
図は本発明の他の実施例を示す断面図である。 ４……シリンダ、５……ピストン、７……排気
口、１２……凹部、１３……排気バルブ、２０…
…圧力抜き溝、２１，４１，４２……連通溝。
し、第１図は２サイクルエンジンの断面図、第２
図は排気バルブ回りの断面図、第３図は排気口回
りの展開図、第４図はエンジン回転速度に対する
排気バルブの開閉タイミングを示す特性図、第５
図ないし第７図は夫々エンジン回転速度が異なる
場合の排気バルブの回動状態を示す断面図、第８
図は本発明の他の実施例を示す断面図である。 ４……シリンダ、５……ピストン、７……排気
口、１２……凹部、１３……排気バルブ、２０…
…圧力抜き溝、２１，４１，４２……連通溝。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ シリンダの内面にピストンによつて開閉され
る排気口を設け、この排気口の燃焼室側の開口上
縁に臨む外部に凹部を形成するとともに、この凹
部内にエンジン回転速度に応じて回転されること
により、排気口の開口上縁を開閉して排気タイミ
ングを変化させる排気バルブを設けた２サイクル
エンジンにおいて、 上記シリンダの内面に、一端が排気口の開口上
縁に連なり、他端が燃焼室側に向つて延びる圧力
抜き溝を形成するとともに、上記排気バルブと凹
部との摺接面に、この排気バルブがエンジン回転
速度に応じて一定角度回転された際に、上記圧力
抜き溝と排気口に連なる排気通路とを連通させる
連通溝を形成したことを特徴とする２サイクルエ
ンジンの排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22628685A JPS6285116A (ja) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22628685A JPS6285116A (ja) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6285116A JPS6285116A (ja) | 1987-04-18 |
| JPH0588371B2 true JPH0588371B2 (ja) | 1993-12-22 |
Family
ID=16842831
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22628685A Granted JPS6285116A (ja) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6285116A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4941319A (en) * | 1987-09-30 | 1990-07-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine control device |
-
1985
- 1985-10-11 JP JP22628685A patent/JPS6285116A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6285116A (ja) | 1987-04-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |