JPH0589171U - キャブのストッパ取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両に衝突時のような衝撃が加わってもフロー
ティングアーチ及びリヤアーチは変形せず、キャブの背
面の見栄えを損わずかつ重量及び製造コストを低減す
る。 【構成】シャシフレーム１４に、キャブ１３の前端下面
が第１空気ばね１１を介して載置され、後端下面がリヤ
アーチ２６、第２空気ばね１２及びフローティングアー
チ１６を介して載置される。キャブは前端下部がロアピ
ン１７を介してシャシフレームに枢支され、キャブの背
面のロック装置２８によりチルトアップ不能に保持され
る。ロック装置の近傍のフローティングアーチに基端が
大径のプレート３１を介して固着されたシャフト２９が
リヤアーチに向って突出し、シャフトに対向するリヤア
ーチに形成された通孔２６ａに遊挿されたシャフトの先
端に通孔より大径のストッパ３２が固着される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はキャブがロック装置によりチルトアップ不能に保持された状態でロア ピンを中心とするチルトアップする方向への回転を防止するストッパ取付構造に 関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

チルトアップ可能なキャブはその前端下面がシャシフレームに第１弾性体を介 して載置され、後端下面がシャシフレームにリヤアーチ、第２弾性体及びフロー ティングアーチを介して載置され、キャブの前端下部が車幅方向に延びて設けら れたロアピンを介してシャシフレームに枢支されている。このキャブのストッパ として、キャブの背面に設けられたロック装置によりキャブをチルトアップ不能 に保持し、リヤアーチに車体の幅方向の面内で回動可能なローラを設け、フロー ティングアーチにこのローラの外周面に係合するローラガイドブラケットを取付 けたキャブのサスペンション装置が開示されている（実開昭５７−１３４９８０ ）。 この装置では、キャブとシャシフレームとの相対的変位のうち車幅方向及び上 下方向への相対的変位を拘束できるので、キャブ内の乗員の乗り心地を向上でき るようになっている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記装置では車両の衝突時にキャブにロアピンを中心としてチルトア ップしようとする大きな力が作用すると、ローラガイドブラケット及びローラに この力が伝達されるため、これらの部材を強固に製作する必要があり、これらの 部材が大型化して重量や製造コストを増大させる不具合があった。 また上記装置ではローラやローラガイドブラケットがキャブの背面に露出する ため、キャブの背面の見栄えを損う問題点があった。

【０００４】 本考案の目的は、車両に衝突時のような衝撃が加わってもフローティングアー チ及びリヤアーチは変形せず、キャブの背面の見栄えを損わずかつ重量及び製造 コストを低減できるキャブのストッパ取付構造を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するための本考案の構成を、実施例に対応する図１及び図３を 用いて説明する。 本考案は、シャシフレーム１４に前端下面が第１弾性体１１を介して載置され 、シャシフレーム１４に後端下面がリヤアーチ２６、第２弾性体１２及びフロー ティングアーチ１６を介して載置され、前端下部が車幅方向に延びて設けられた ロアピン１７を介してシャシフレーム１４に枢支されてチルトアップ可能にかつ 背面に設けられたロック装置２８によりチルトアップ不能に構成されたキャブの 改良である。 その特徴ある構成は、ロック装置２８の近傍のフローティングアーチ１６に大 径のプレート３１を介して基端が固着されリヤアーチ２６に向って突出するシャ フト２９と、シャフト２９に対向するリヤアーチ２６に形成されシャフト２９が 遊挿される通孔２６ａと、通孔２６ａに遊挿されたシャフト２９の先端に固着さ れ通孔２６ａより大径のストッパ３２とを備えたところにある。

【０００６】

【作用】

ロック装置２８によりキャブ１３がチルトアップ不能に保持された状態で車両 １０が走行中に衝突すると、キャブ１３にロアピン１７を中心にチルトアップし ようとする力が作用する。この力はロック装置２８を介してフローティングアー チ１６を引上げようとし、更にフローティングアーチ１６がシャフト２９及びス トッパ３２を介してリヤアーチ２６を引上げようとするが、上記力はフローティ ングアーチ１６に対しては大径のプレート３１が受け、リヤアーチ２６に対して は大径のストッパ３２がリヤアーチ２６の内底面に当接して受ける。

【０００７】

【実施例】 次に本考案の一実施例を図面に基づいて詳しく説明する。 図１〜図３に示すように、キャブオーバ型トラック１０のキャブ１３はその前 端下面が第１空気ばね１１を介してシャシフレーム１４のサイドメンバ１４ａに 載置され（図３）、その後端下面が第２空気ばね１２，１２、フローティングア ーチ１６及びリヤアーチ２６を介してサイドメンバ１４ａ，１４ａに載置される （図２及び図３）。またキャブ１３はその前端下部がサイドメンバ１４ａの前端 にロアピン１７を介して枢支され、ロアピン１７を中心にチルトアップ可能にな っている（図３）。

【０００８】 サイドメンバ１４ａの前端にはそれぞれ上方に突出するロアブラケット１８が 固着される。ロアブラケット１８の上端にはリンクレバー２１の前端がロアピン １７を介して枢着される。ロアピン１７はリンクレバー２１に対して回動不能に 、ロアブラケット１８に対しては回動可能になっている。キャブ１３のフロアパ ネル１３ａの底面にはトラック１０の進行方向に延びて設けられたキャブフレー ム１３ｂが固着され、リンクレバー２１に対向するキャブフレーム１３ｂの底面 には略Ｔ字状のアッパブラケット２２が固着される。アッパブラケット２２の下 端はリンクレバー２１の後端近傍に回動可能に取付けられる。またアッパブラケ ット２２の前端には車幅方向に延びてアッパピン２３が設けられ、アッパピン２ ３とロアピン１７とはショックアブソーバ２４により連結される。第１空気ばね １１はリンクレバー２１の上面とアッパブラケット２２の前端下面との間に装着 される（図３）。

【０００９】 キャブ１３の後端に対向する一対のサイドメンバ１４ａ，１４ａには略逆Ｕ字 状に形成されたリヤアーチ２６が架設される。リヤアーチ２６の両側縁には一対 のキャブフレーム１３ｂ，１３ｂに対向するように一対のリヤブラケット２７， ２７が固着される。一対のリヤブラケット２７，２７には一対の第２空気ばね１ ２，１２を介して略ハット状に形成されたフローティングアーチ１６が取付けら れ、このフローティングアーチ１６の上面に一対のキャブフレーム１３ｂ，１３ ｂがキャブ１３のチルトアップ時に離脱可能に載る（図２及び図３）。 キャブ１３の背面略中央とフローティングアーチ１６との間にはロック装置２ ８が設けられる。このロック装置２８はキャブ１３の背面に取付けられ作業者が 操作するロックレバー２８ａにリンク機構を介して連結されたフック２８ｂと、 このフック２８ｂに対向するフローティングアーチ１６の略中央に取付けられた ピン２８ｃとを有する。ピン２８ｃは車幅方向に延びかつトラック１０の前後方 向に所定の間隔をあけて平行にフローティングアーチ１６の上面に溶着された一 対のピン保持具２８ｄに架設される。ロックレバー２８ａを操作してフック２８ ｂをピン２８ｃから解除することによりキャブ１３をチルトアップ可能にし、フ ック２８ｂをピン２８ｃに係止することによりキャブ１３をチルトアップ不能に するようになっている（図２及び図３）。

【００１０】 ロック装置２８の近傍のフローティングアーチ１６にはシャフト２９の基端が 大径のプレート３１を介して固着され、このシャフト３１の先端はリヤアーチ２ ６に向って突出する。シャフト２９に対向するリヤアーチ２６にはシャフト２９ が遊挿される通孔２６ａが形成され、通孔２６ａに遊挿されたシャフト２９の先 端には通孔２６ａより大径のストッパ３２が固着される（図１）。 シャフト２９は頭部２９ａと、プレート３１に形成された透孔３１ａ及びフロ ーティングアーチ１６に形成された挿通孔１６ａに挿通可能な軸部２９ｂと、軸 部２９ｂより小径の雄ねじ部２９ｃとを有する。プレート３１はその幅がフロー ティングアーチ１６の幅より僅かに狭く、長さがフローティングアーチ１６の長 手方向に延びる矩形のフラットバーである。シャフト２９の頭部２９ａは軸部２ ９ｂが透孔３１ａに挿通された後にプレート３１に溶着され、プレート３１はシ ャフト２９の軸部２９ｂが挿通孔１６ａに挿通された後にフローティングアーチ １６の上面に溶着される。ストッパ３２はその幅が断面ハット状のリヤアーチ２ ６の内側の幅より僅かに狭く、長さがリヤアーチ２６の長手方向に延びる矩形の フラットバーである。ストッパ３２はその中央に形成された孔３２ａがシャフト ２９の雄ねじ部２９ｃに嵌入された後にナット３３により固定される。ストッパ ３２は通常の走行時にはリヤアーチ２６の内底面には当接しないようになってい る。またシャフト２９及びストッパ３２はフローティングアーチ１６及びリヤア ーチ２６内に略収納される（図１）。

【００１１】 また一対のリヤブラケット２７，２７の外側端及びフローティングアーチ１６ の両端間には所定値以下の相対的な上下動を許容し、水平方向の相対的な移動を 阻止する係止装置３４，３４が設けられる（図２）。 第１空気ばね１１及び第２空気ばね１２は布状に編まれた２層のナイロンコー ドをバイアス状に重ね合わせて３枚のラバーにより挟込んで筒状に形成され、内 部に圧縮エアを供給すると円周方向には殆ど膨らまずに高さが高くなるようにな っている。またアッパブラケット２２の後端近傍にはサイドメンバ１４ａに基端 が枢着された油圧シリンダ３６のプランジャ３６ａの先端が枢着される（図３） 。

【００１２】 このように構成されたキャブ１３のストッパ取付構造では、ロック装置２８の フック２８ｂがピン２８ｃに係止した状態でトラック１０が走行中に衝突すると 、キャブ１３にロアピン１７を中心にチルトアップしようとする力が作用する。 この力はロック装置２８を介してフローティングアーチ１６を引上げようとし、 更にフローティングアーチ１６がシャフト２９及びストッパ３２を介してリヤア ーチ２６を引上げようとする。しかし上記力はフローティングアーチ１６に対し ては大径のプレート３１が受け、リヤアーチ２６に対しては大径のストッパ３２ がリヤアーチ２６の内底面に当接して受けるので、フローティングアーチ１６及 びリヤアーチ２６は殆ど変形しない。

【００１３】 なお、上記実施例では弾性体として空気ばねを挙げたが、これは一例であって 圧縮コイルばね又はその他の弾性体を用いてもよい。

【００１４】

【考案の効果】

以上述べたように、本考案によれば、ロック装置の近傍のフローティングアー チに基端が大径のプレートを介して固着されたシャフトがリヤアーチに向って突 出し、シャフトに対向するリヤアーチに形成された通孔にシャフトを遊挿し、通 孔に遊挿されたシャフトの先端に通孔より大径のストッパを固着したので、車両 に衝突時のような衝撃が加わってもフローティングアーチが変形することはない 。またシャフト及びストッパがフローティングアーチ及びリヤアーチ内に略収納 されるので、キャブの背面の見栄えを損わない。更に従来のローラ及びローラガ イドブラケットを用いたものと比較して重量及び製造コストを低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案一実施例キャブのストッパ取付構造を示
す図２のＡ−Ａ線断面図。

【図２】図３のＢ−Ｂ線断面図。

【図３】図２のＣ−Ｃ線断面図。

【符号の説明】

１０ トラック（車両） １１ 第１空気ばね（第１弾性体） １２ 第２空気ばね（第２弾性体） １３ キャブ １４ シャシフレーム １６ フローティングアーチ １７ ロアピン ２６ リヤアーチ ２６ａ 通孔 ２８ ロック装置 ２９ シャフト ３１ プレート ３２ ストッパ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 シャシフレーム(14)に前端下面が第１弾
   性体(11)を介して載置され、 前記シャシフレーム(14)に後端下面がリヤアーチ(26)、
   第２弾性体(12)及びフローティングアーチ(16)を介して
   載置され、 前端下部が車幅方向に延びて設けられたロアピン(17)を
   介して前記シャシフレーム(14)に枢支されてチルトアッ
   プ可能にかつ背面に設けられたロック装置(28)によりチ
   ルトアップ不能に構成されたキャブにおいて、 前記ロック装置(28)の近傍の前記フローティングアーチ
   (16)に基端が大径のプレート(31)を介して固着され前記
   リヤアーチ(26)に向って突出するシャフト(29)と、 前記シャフト(29)に対向する前記リヤアーチ(26)に形成
   され前記シャフト(29)が遊挿される通孔(26a)と、 前記通孔(26a)に遊挿された前記シャフト(29)の先端に
   固着され前記通孔(26a)より大径のストッパ(32)と を
   備えたことを特徴とするキャブのストッパ取付構造。