JPH0591909U - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】高速性能を向上する。 【構成】ラジアル配列のコードを有するカーカスと、タ
イヤ周方向に対して５〜４０°の角度で傾く高弾性コー
ドを互いに交差する向きに配した少なくとも２枚のプラ
イからなるベルト層と、複数かつ低弾性の有機繊維コー
ドを長手方向に平行に配列した長尺帯状の帯状プライが
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側を該ベルト層の全幅
にわたり覆うようにしかも側縁が互いに重なる重複部分
を有して螺旋巻きされることにより形成したバンドとを
有する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は高速性能を改善したラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び考案が解決しようとする課題】

一般にラジアルタイヤは、ラジアル方向にコードを配列したカーカスと、この カーカスのクラウン部外側に配されかつタイヤ周方向に対して比較的浅いコード 角度でスチールなどの高弾性コードを配列したプライからなるベルト層とを有し 、このベルト層がトレッド部にタガ効果を付与し、トレッド部の剛性を高めてい る。ラジアルタイヤは、このようにトレッド部の剛性が大なることによって、耐 摩耗性、操縦安定性に優れている反面、ベルト層の両縁で応力集中が生じやすく 、ゴム剥離が生じやすい。なおこのゴム剥離は、高速走行時、タイヤの高速回転 に伴う遠心力によりベルト層両縁が半径方向外向きに浮上がるリフテイング効果 が生じ、とくにベルト層にスチールコードを用いているときなど、該ベルト層の 両端において切断されるスチールコードの切断端とゴムとの接着力が劣ることと 相まって、このゴム剥離が発生しやすくなる。

【０００３】 かかるゴム剥離を防止するべく、特公昭５５ー４５４０２号公報は、図３に示 すように、ベルト層Ｂの外側全体を、該ベルト層Ｂと少なくとも同巾の広幅プラ イを用いたバンドＭにより覆いこのバンドＭによってベルト層に予張力を与える ことを提案している。又この前記バンドＭは、図４に示すように、前記広幅プラ イをタイヤ周方向に１回もしくは２回巻回することによって形成され、これによ りコードはタイヤ円周方向に並ぶとともに、加硫成形に際して、プライの滑りを 防ぐべく、プライの両端を重ね継ぎによって接着している（同公報８欄４行〜９ 欄３０行）。

【０００４】 しかしながら、このような重ね継ぎ部分Ｊを具えたバンドＭを有するタイヤは 、バンドＭがナイロン、レイヨン等の非金属繊維コードからなるとはいえ、タイ ヤ軸方向にのびる重ね継ぎ部分Ｊが他の部分に比べてやはり肉厚になる結果、タ イヤユニフォミティに劣る他、高速走行とともに前記重ね継ぎ部分において両端 の接合が不充分となるなど、ベルト層を締付ける締付け力が不足し、ベルト層の リフティングを充分には抑制しえずバンド本来の機能を果たし得なくなり、高速 走行性能を充分には改善しえない。

【０００５】 又特開昭５８ー２０６４０１号公報は、乗用車用ラジアルタイヤについて、前 記したゴム剥離を防止することを１つの目的として、図５に示すように、トレッ ド部の両縁部にのみ、タイヤ周方向に有機繊維コードが並ぶ小巾のバンドＮ１、 Ｎ１を設けることを提案している。さらにこの提案では、前記バンド層Ｎ１を、 小巾のプライをタイヤ周方向に巻回したうえ、その端部を前記重ね継ぎすること により形成する場合に加えて、１〜２本のコードを所要回数だけ螺旋状に旋回す ることにより形成することを示している（同公報２頁右下欄下５行〜３頁左上欄 １行）。しかしながら、トレッド縁部にのみバンド層を設けるこの提案のもので は、タイヤ軸方向にトレッド部の剛性、厚さの段差を生じ均地圧が不均一となり やすい。

【０００６】 又特開昭５４ー１２６３０５号公報は、主としてバス、トラック等の大型車両 に用いる大型タイヤにおいて、金属コードからなる２層のベルト層の外側に、金 属コードをタイヤ周方向に配したバンド状の第３の層を有しかつこの第３の層を 、図６に示すように、引張力を大とするべくコードの打込み本数を増したトレッ ド縁側の部分Ｓ１と、打込み本数を減じた中央側の部分Ｓ２とに区分することを 示している。

【０００７】 この第３の層は、大型タイヤにおける高速回転に対する遠心力による影響を考 慮したものであり、またこの提案には、前記各部分Ｓ１、Ｓ２を、所定幅のプラ イをタイヤ周方向に巻回するか、または図６に示すごとく、１本のコードにより 各部分幅に亘って、かつ内外で巻付けピッチを違えて螺旋巻きすることにより形 成することを開示している（同公報４頁右下欄下３行〜５頁左上欄６行）。

【０００８】 なお特公昭５７ー６１６０１号公報は、タイヤの高速走行時の波打ち、即ちス タンディングウエーブの抑制を意図して、ベルト層の全外面に熱収縮性繊維コー ドの１本または少数本を螺旋状にかつトレッド縁部を密として巻回してなるバン ド状のベルト補助層を用いることを示している。

【０００９】 他方、特開昭５１ー５５５０５号公報は、カーカスの周囲に多数のコード、好 ましくは金属コード、より好ましくはスチールコード（２頁右上欄８〜１２行） を有するストリップ、即ち長尺帯状プライを螺旋巻することにより形成した補強 枠を有するタイヤを提案している。

【００１０】 しかしながら、この補強枠は、前記のごとく、より好ましくはスチールコード を用いしかもカーカス上に設けることを要件としたいわゆるベルト層であって、 トレッドのタガ効果を高めその周方向の剛性を向上するためのものであり、バン ドではない。なお、このような螺旋巻きされ、タイヤ周方向にのびるコードを有 するベルト層を用いたタイヤは、コーナリングフオースが極めて低下することが 実験によって確認されている。

【００１１】 本考案は、タイヤのユニフォミテイを改善しかつ高速耐久性を向上しうるラジ アルタイヤの提供を目的とし、又本考案のタイヤは生産性にも優れている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】

本考案のラジアルタイヤは、ベルト層の半径方向外側を、複数かつ低弾性の有 機繊維コードを長手方向に平行に配列した長尺帯状の帯状プライが、該帯状プラ イの側縁を互いに重ねる重複部分を有して螺旋巻きすることによりベルト層の全 幅にわたり覆うバンドを具えることを特徴としている。

【００１３】

【作用】

このように、本考案のラジアルタイヤでは、ベルト層の全巾を覆うバンドを具 えるため、ベルト層に全体に亘る締付け効果が付与され、タイヤ軸方向の剛性、 厚さの段差をなくすとともに、トレッド縁をも覆うことによって、ベルト層両縁 におけるリフティングを防止する。

【００１４】 又本考案のラジアルタイヤは、前記バンドを、長尺帯状の帯状プライを螺旋巻 きすることにより形成している。従って、重ね継ぎ部分がなく、タイヤのユニフ ォミテイを向上することができ、しかも前記重ね継ぎ部分の接合力が不充分なこ とによる締付け効果の低下を防ぎ、ベルト層縁部におけるリフティングを効果的 に防止することによって、高速性、高速耐久性を向上しうる。

【００１５】 さらに本願では、複数の有機繊維コードを長手方向に平行に配列した長尺帯状 プライを用いてバンドを形成している。その結果、帯状プライには、複数本のコ ードを予め整列させることができしかもそれらのコードがトッピングゴムによっ て覆うことにより帯状をなしているため、１本乃至少数本のコードを用いる場合 に対して、巻回作業が能率化しうることは明らかであり生産性を向上し実用化が 容易となることに加えて、プライ内部においてコード間隔が容易に均一化しうる ことともなり、バンドにおけるコード配置の精度を高めうる。

【００１６】 さらに、本考案では、帯状プライを側縁に重複部分を有して螺旋巻きしている ため、帯状プライの位置ずれを防ぎつつ安定した螺旋巻きが可能となり、強固な バンドを形成しうる他、重複部分を帯状プライの約半分幅とすることにより、実 質的に略２層のプライのバンドを形成しうるなど、重複部分の幅の選択により、 目的に応じた強さのバンドを、１度の螺旋巻きにより形成でき生産性を向上しう る。さらに前記重複部分の選択によって、同一の帯状プライを用いて、自在な強 さのバンドの形成も可能となる。

【実施例】

以下本考案の一実施例を図面に基づき説明する。 図１、図２において、ラジアルタイヤ１は、左右一対のビードコア２、２と、 トレッド部１０からサイドウオール部１１をへてビード部１２の前記ビードコア ２のまわりをタイヤ内側から外側にかけて両端を折返して係止されるカーカス３ と、前記トレッド部１０の内方かつ前記カーカス３の半径方向外側に配置される ベルト層４と、該ベルト層４の外側に配したバンド５とを具えている。

【００１７】 前記カーカス３は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、アラミド等の有機繊 維コードまたはスチールコードからなるカーカスコードをラジアル方向に配列し た１枚以上のカーカスプライを用いて形成される。

【００１８】 またベルト層４は、スチールコードもしくはアラミドコードなどの高弾性コー ドを用いた２枚以上、本例では、広、狭２枚のプライ４Ａ、４Ｂを用い、広幅の プライ４Ａをカーカス３側に位置させて配置している。前記高弾性コードは、タ イヤ周方向に対して５°〜４０°の角度で傾くとともに、各プライにおいて、第 ２図に示すように、高弾性コードは互いに交叉する向きに配され、これにより、 カーカスコードとともに、三角構造にコードを交わらせることにより、トレッド 部１０にタガ効果を与え剛性を付与している。なお前記角度が５゜よりも小では ベルト層の横剛性が不足してコーナリングフォースが減じ、操縦安定性を損なう 。また４０゜をこえると、ベルト層の周方向の剛性が不足し、耐摩耗性などに劣 ることとなる。

【００１９】 前記バンド５は、長尺帯状の帯状プライ６を、前記ベルト層４のタイヤ半径方 向外側で、ベルト層の一縁４ａから巻きはじめるとともに、各帯状プライ６の側 縁で互いに重なる重複部分６ａを有してベルト層４の他縁４ｂまで、本例では連 続してベルト層４の外側を全巾に亘って複数回螺旋巻きすることによりバンド５ を形成している。これにより、バンド５はベルト層４の外側全体を、前記重複部 分６ａを有して密に被覆している。なおバンド５は、ベルト層４の広幅のプライ ４Ａの側縁をこえる幅とすることができ、これによってベルト層４のリフティン グを効果的に抑制しうる。

【００２０】 帯状プライ６を側縁に互いに重なる重複部分６ａを有するため、形成される層 体が安定し強固なバンドとなる他、目的に応じて重複部分６ａの幅を選択するこ とにより、自在な層数、強さのバンドを１度の螺旋巻きにより形成でき、さらに 同一の帯状プライを用いてもバンド強さの選択が可能となる。なお異なる複数種 類の帯状プライ６を用いることもできる。

【００２１】 このように、バンド５を帯状プライ６の複数回の螺旋巻きにより形成すること により、広巾のプライを１回又は２回巻きしてなるバンドのような重ね継ぎ部分 がなく、タイヤのユニフォミテイを高め、しかもベルト層に均一なタガ効果を付 与でき、ベルト層縁部でのリフティングを減じてゴム剥離を防止し高速性能を改 善する。

【００２２】 また前記帯状プライ６は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コ ードからなり、前記ベルト層４で用いるコードに比して弾性率が小さい複数本の 低弾性コードを長手方向に平行に揃えるとともに、この平行に配した低弾性コー ド列の両面にゴムシートを添設しトッピングすることによってコードをゴム中に 埋設した巾１０mm〜５０mmの長尺帯状のプライである。

【００２３】 なおコードの打込み本数は、１０mm当たり、通常３〜１５本程度であるが、そ の本数は、コードサイズとともに、目的に応じて選択される。

【００２４】 このように、複数の有機繊維コードを長手方向に平行に配列した長尺帯状プラ イ６を用いる結果、帯状プライ６には、複数本のコードを予め整列させることが でき、しかもそれらのコードがトッピングゴムによって覆っているため、１本乃 至少数本のコードを用いる場合に対して、巻回作業が能率化し、又コード間隔を 容易に均一化でき、コード配置の精度の向上をなしうることとなる。

【００２５】 本願考案の図１、図２に示す乗用車用ラジアルタイヤと、図３、図４に示した 特公昭５５ー４５４０２号公報の比較例のタイヤとを試作し、高速回転時のリフ ティング量、高速耐久性、タイヤのユニフォミテイを比較した。

【００２６】 タイヤサイズは１９５／６０Ｒ１４、カーカスとして材質ポリエステル、コー ドサイズ１０００ｄ／２、打込み本数４９／５cmのカーカスコードをラジアル配 置した２枚のプライを用い、かつベルト層として、材質スチール、コードサイズ １×５／．２５、打込み本数３５／５cmのコードをタイヤ周方向に対して互いに 逆に１９゜の角度で傾けた２枚のプライを用いている。なおカーカスに近いプラ イの幅は１６４mm、外側のプライの幅は１５４mmである。また本願考案の実施例 品では、サイズ１２６０ｄ／２ナイロンコードを１０本平行に引き揃えた１０mm 幅の帯状プライを、半分巾の重複部分６ａを有して螺旋巻きすることによりバン ドを形成している。従ってバンドは実質的に２層体となる。また比較例品では１ ０mm当たり１０本の同じコードを埋設した広幅プライを、１５mmの周長さの重ね 継ぎ部分Ｊを有して２回巻きすることによりバンドを形成している。なお実施例 品では、コードは螺旋巻きによって、約０．５゜タイヤ周方向に対して傾いてい る。又カーカス、ベルト層など、バンドの形成方法以外は、両者同一の仕様とし ている。

【００２７】 リフティング量を、時速２８０ｋｍに相当する回転数で測定したところ、トレ ッド部中央においては、実施例品では約７mmであったのに対して、比較例品では 約７．８mmであった。この差はトレッド縁部に影響し、タイヤ性能については大 きな差異を及ぼす。

【００２８】 つぎに、ＥＣＥ高速耐久テスト法Ｖ規格に基づき台上ドラム耐久テストを行っ た。なおＥＣＥ高速耐久テスト法Ｖ規格とは、台上ドラム試験機において荷重３ ７５kgｆ、内圧３．０kgｆ／cm² として０から時速２００kmまでを１０分間、同 ２００kmで１０分、同２１０kmで１０分間、同２２０kmで１０分間、同２３０km で２０分間走行させるものであるが、本試験においては、さらに時速１０kmごと に増速各２０分間テストを続行しタイヤが破壊するまでステップアップさせた。

【００２９】 この結果、実施例品では、時速２８０ｋｍでステップトレッド部が損傷したの に対して、比較例品では、時速２７０ｋｍステップで同様な損傷が発生した。

【００３０】 なお、略同じ条件により、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５のタイヤを試作し 比較したところ、実施例品では、時速２８０ｋｍステップ、比較例品では時速２ ７０ｋｍステップでトレッド部が損傷した。

【００３１】 さらに、レーザ測距離器を用いて、ユニフォミテイを測定した結果を図７〜１ ０に示している。図９、図１０は、比較例品において、時速５ｋｍ、１２０ｋｍ に夫々相当する回転数でタイヤを回転させたときの全周の振れを測定している。 第９、１０図において、Ｊで示す位置が重ね継ぎ部分により生じる振れであり、 実施例品をそれぞれ示す図７、図８には、比較例品の場合のような、重ね継ぎ部 分による比較的鋭い振れが生じておらず、ユニフォミテイに優れているのが見出 された。

【００３２】

【考案の効果】

このように、本考案のタイヤは、帯状プライを複数回、側縁に重複部分を有し て螺旋に巻回してバンドを形成するため、タイヤのユニフォミテイを向上し、か つバンド強度の選択が容易となるとともに、高速耐久性を向上しかつ生産性にも 優れている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案のタイヤの位置実施例を示す断面図であ
る。

【図２】図１のベルト層及びバンドの配置状態を示す部
分平面図である。

【図３】従来のタイヤを例示する断面図である。

【図４】図３のタイヤのバンドの巻回状態を例示する線
図である。

【図５】従来のタイヤを例示する部分平面図である。

【図６】従来の他のバンドを例示する断面図である。

【図７】ユニフォミテイの測定結果を示す線図である。

【図８】ユニフォミテイの測定結果を示す線図である。

【図９】ユニフォミテイの測定結果を示す線図である。

【図１０】ユニフォミテイの測定結果を示す線図であ
る。

【符号の説明】

１ タイヤ ２ ビードコア ３ カーカス ４ ベルト層 ５ バンド ６ 帯状プライ ６ａ 重複部分

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】左右一対のビードコアと、該ビードコアの
   まわりを折り返して係止されるラジアル配列のコードを
   有するカーカスと、該カーカスのクラウン部外側に配置
   されかつタイヤ周方向に対して５〜４０°の角度で傾く
   高弾性コードを用いた少なくとも２枚のプライからなり
   しかも各プライの前記高弾性コードを互いに交差する向
   きに配したベルト層と、複数かつ低弾性の有機繊維コー
   ドを長手方向に平行に配列した長尺帯状の帯状プライ
   を、該帯状プライの側縁が互いに重なる重複部分を有し
   て螺旋巻きすることにより前記ベルト層のタイヤ半径方
   向外側を該ベルト層の全幅にわたり覆うバンドとを有す
   るラジアルタイヤ。