JPH0592454U - 多連気化器の燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】小型で安価な加速性及び全開低速運転性の秀れ
た多連気化器の燃料制御装置を得る。 【構成】空気取入れ通路６Ｂを開閉制御するとともにそ
の最低開度において、多連気化器を構成する各気化器の
最小空気量の総和に値する空気量の通過を許容する空気
弁８と；区画体１１にて受圧室１３と大気に連なる大気
室１４とに区分され、受圧室１３にはベンチュリー部Ｖ
及びベンチュリー部近傍の上流側の吸気路２Ａに連なる
負圧導入路１５を開口するとともに区画体１１を大気室
１４側へ押圧するスプリング１６を縮設した圧力駆動手
段１０と；圧力駆動手段１０の区画体１１と空気弁８と
を機械的に接続する連結部材１９と；を備えベンチュリ
ー部Ｖ及びベンチュリー部近傍の上流側の吸気路２Ａ内
の負圧が一定負圧値以下において、圧力駆動手段１０に
よって空気弁８を動作し、空気取入れ通路６Ｂの有効開
口面積を減少する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、機関へ供給する混合気の濃度あるいはその量を制御する気化器に関 し、そのうち特に気化器を複数個配置する多連気化器の燃料制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来の気化器の燃料制御装置の一例として実開昭６０−７０７６１号公報があ る。 これによると、摺動絞り弁の上流側にエアーコントロールバルブを配置し、該エ アーコントロールバルブを各種エンジンパラメータによって動作する制御モータ によって制御したもので、例えば設定開度以上の負荷運転開度領域において、摺 動絞り弁高開度低速運転時にはエアーコントロールバルブを閉方向に動作させた ものがある。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

かかる従来の気化器の燃料制御装置によると次の解決すべき課題を有する。 エアーコントロールバルブは気化器本体を貫通する吸気路内に配置されるもので 気化器の吸気路の長手軸心方向における全長が長くなる恐れがある。一方近年、 気化器の全長は吸入効率あるいは機関への取りつけ性の点より短縮化傾向に有る がこれへの対応が困難である。 又、吸気路内にエアーコントロールバルブを配置したことによると、絞り弁の全 開時において、吸気路内にエアーコントロールバルブが残存するもので、これに よると吸入効率の向上が阻害される。 仮にエアーコントロールバルブを気化器本体外へ抜き取ったとしても吸気路には エアーコントロールバルブを摺動する案内溝が開口するもので、この案内溝によ る渦流が吸気路内に生起して吸気路内の空気の流れを乱して好ましいものでない 。 特に絞り弁より上流側の近傍にエアーコントロールバルブを配置した際にあって は、この空気の乱れはノズル開口部に影響を与え、燃料制御上好ましいものでな い。 更に、前記エアーコントロールバルブを多連気化器に採用すると、多連気化器を 構成する各気化器にエアーコントロールバルブを配置する必要があり、これによ ると部品点数、組みつけ工数が大幅に増加し気化器の製造コストを大きく上昇す るとともにエアーコントロールバルブを駆動する駆動手段を含む気化器全体が大 型化して好ましいものでない。 又、各気化器のエアーコントロールバルブの開度は完全に同調される必要がある 、これは吸気路内の空気量の相違はノズルに対する負圧値を変えて混合気濃度を 変化させることによるもので同調することはその作業が極めて困難である。 本考案は、前記問題点に鑑み成されたもので気化器の全長が短縮化でき、吸入効 率を阻害することなく、しかも多連気化器に採用するに好都合なる小型で安価な 加速性及び全開低速運転性の秀れた多連気化器の燃料制御装置を提供することに ある。

【０００４】

【課題を解決する為の手段】

本考案によると前記目的は、空気取入れ通路を開閉制御するとともにその最低 開度において、多連気化器を構成する各気化器の最小空気量の総和に値する空気 量の通過を許容する空気弁と；区画体にて受圧室と大気に連なる大気室とに区分 され、受圧室にはベンチュリー部及びベンチュリー部近傍の上流側の吸気路に連 なる負圧導入路を開口するとともに区画体を大気室側へ押圧するスプリングを縮 設した圧力駆動手段と； 圧力駆動手段の区画体と空気弁とを機械的に接続する連結部材と；を備えベンチ ュリー部及びベンチュリー部近傍の上流側の吸気路内の負圧が一定負圧値以下に おいて、圧力駆動手段によって空気弁を動作し、空気取入れ通路の有効開口面積 を減少させたものである。

【０００５】

【作用】

機関の加速運転時及び全開低速運転時において、ベンチュリー部内の負圧は一 定負圧値以下に低下する。 これによると、区画体はスプリングによって大気室側へ移動し圧力駆動手段は連 結部材を介して空気弁を動作しエアーチャンバーに設けた空気取入れ通路の開口 を絞る。 而して、吸気路内の負圧を高めることができ、もって加速運転時及び全開低速運 転時における混合気の希薄化を抑止することができ、加速運転、全開低速運転を 良好に行なうことができる。

【０００６】

【実施例】

以下、本発明になる多連気化器の燃料制御装置の一実施例について図により説 明する。 １は多連気化器を構成する気化器であって、気化器本体１内を側方に吸気路２が 貫通するとともに吸気路２は絞り弁３にて開閉制御される。絞り弁３の底部と吸 気路２とによってベンチュリー部Ｖが形成され、このベンチュリー部Ｖには浮子 室４内の燃料に連なる燃料ノズル５が開口する。 ６は外気を導入し、異物を瀘過して気化器１へ空気を供給するエアーチャンバー であり、大容積のエアーチャンバー室６Ａと大気に開口する空気取入れ通路６Ｂ とにより形成され、エアーチャンバー室６Ａには多連気化器を構成する各気化器 １の吸入側の吸気路２が挿入されて開口する。 本例にあっては４連気化器であるので４個の吸気路２がエアーチャンバー室６Ａ 内に挿入された。 尚７はエアーチャンバー室６Ａ内に流入する異物を除去する為のフィルターであ り、フィルター７より下流側のエアーチャンバー室６Ａ内に各気化器の吸気路２ が開口する。（この状態は図２に示される） ８は空気取入れ通路６Ｂの開口を開閉制御する空気弁であり、空気弁８は回転自 在に支持された軸９に取着され、軸９の回転によって空気弁８が空気取入れ通路 ６Ｂを開閉制御する。 この空気弁８には切欠き８Ａが穿設されるもので、空気弁８が空気取入れ通路６ Ｂを閉じた時（最低開度となった時）この切欠き８Ａは各気化器の最小空気量の 総和に値する空気の通過を許容する。 すなわち、気化器１は絞り弁３がもっとも絞られて、アイドリング運転に必要な 最小なるアイドリング空気を機関に向けて供給するが、各気化器のアイドリング 空気の総和に略等しい空気量を空気弁８の切欠き８Ａが許容することである。 尚、切欠き８Ａを穿設することなく空気弁８を全閉よりわずかに開くことによっ てこの空気を通過させてもよい。

【０００７】 １０は供給される圧力に応じて動作する圧力駆動手段で以下よりなる。 １１は筺体１２を受圧室１３と大気室１４とに区分するダイヤフラム等の区画体 であり、受圧室１３内には負圧導入路１５を介してベンチュリー部Ｖあるいはベ ンチュリー部近傍の上流側の吸気路２Ａの負圧が導入されるとともに区画体１１ を大気室１４側に押圧するスプリング１６が縮設され、一方大気室１４は大気導 入路１７を介して大気が導入される。 そして、区画体１１と、軸９に一体的に取着されたレバー１８とは連結部材１９ によって連結される。

【０００８】 そして、前記圧力駆動手段１０はベンチュリー部Ｖ及びベンチュリー部近傍の 上流側の吸気路２Ａ内の負圧（以下ベンチュリー部Ｖの負圧という）によって空 気弁８を以下の如く動作する。 すなわち、ベンチュリー部Ｖの負圧が一定負圧以上（負圧の絶対値が大きくなる ことを言う）となると、受圧室１３内の負圧力は高まりスプリング１６のバネ力 に抗して区画体１１を図１において右動してレバー１８を反時計方向へ回転させ て空気弁８が空気取入れ通路６Ｂを開放し、一方、ベンチュリー部Ｖの負圧が一 定負圧以下（負圧の絶対値が小となることを言う）となると、受圧室１３内の負 圧力は弱まりスプリング１６のバネ力によって区画体１１を図１において左動し てレバー１８を時計方向へ回転させて空気弁８が空気取入れ通路６Ｂを閉塞する 。 かかる圧力駆動手段１０の動作が変化する負圧値は機関によって、それぞれ異な るものであり、適宜選定されるものであるが、本例にあっては絞り弁の全開低速 運転時及び機関の急加速運転時において空気弁８を閉じるようにするので−５mm Ｈｇに設定した。 但しこの負圧値に何等の限定を受けるものでない。

【０００９】 次にその作用について説明する。 先ず、機関のアイドリング運転時について説明する。 かかる運転時において機関の回転数は１２００ＲＰＭと低回転を維持する。かか る状態において、気化器１より機関に吸入される空気量は小なるもので有るが絞 り弁３はベンチュリー部Ｖをもっとも絞った状態に保持するのでベンチュリー部 Ｖを流れる流速は増加し、ベンチュリー部Ｖの負圧は一定負圧以上（負圧の絶対 値が大となり−５mmＨｇを超える）となる。 これによると、ベンチュリー部Ｖの負圧を負圧導入路１５を介して導入された受 圧室１３の圧力は上昇し、区画体１１をスプリング１６のバネ力に抗して右動さ せ、この移動が連結部材１９を介してレバー１８に伝達されてレバー１８を反時 計方向へ回転させて空気弁８は空気取入れ通路６Ｂを開放保持する。而して空気 取入れ通路６Ｂよりエアーチャンバー室６Ａ内に流入した空気は各気化器１の吸 気路２内に吸入されるもので、機関のアイドリング運転は満足される。

【００１０】 次に絞り弁３が中，高開度に開放されて運転される機関の中，高開度運転時に ついて説明する。 かかる運転時において、絞り弁３は吸気路２を開放し、吸気路２内を空気が流れ 、且つこの空気流によって生じた負圧により燃料が良好に吸出されて混合気が形 成され、この混合気によって機関の回転数は絞り弁開度に応じて上昇する。 このように、機関の回転が充分に上昇したことによると、ベンチュリー部Ｖを流 れる空気流速は増加し、ベンチュリー部Ｖの負圧は一定負圧以上となり、圧力駆 動手段１０は前記と同様に区画体１１がスプリング１６のバネ力に抗して右動し 、もって空気弁８が空気取入れ通路６Ｂを開放するもので、エアーチャンバー室 ６Ａ内に流入した空気は、各気化器の吸気路２内に流入し、機関の中高開度運転 を良好に行ない得るものである。

【００１１】 本考案においては以下の各運転時において格別なる効果を奏する。 加速運転時及び全開低速運転時である。 まず機関の加速運転時について説明する。 機関の加速前状態において、絞り弁３は比較的低開度状態にあり、かかる絞り弁 の状態においてベンチュリー部Ｖの負圧は一定負圧以上の−５mmＨｇ以上の負圧 を有する。 而して、ベンチュリー部Ｖ内の高い負圧が圧力駆動手段１０の受圧室１３内に導 入され、区画体１１はスプリング１６のバネ力に抗して右方にあり、空気取入れ 通路６Ｂに配置された空気弁８は空気取入れ通路６Ｂを開放状態に保持する。（ この空気弁８の状態は図１の一点鎖線に示される。） かかる状態において、絞り弁３を急速に開放する機関の加速運転状態に入ると、 絞り弁３は瞬時に吸気路２を開放する。この絞り弁３の急開放によると、吸気路 ２が一気に大気圧状態にあるエアーチャンバー室６Ａに開口することになり、ベ ンチュリー部Ｖの負圧は一定負圧以下の−５mmＨｇ以下に低下する。すなわち、 大気圧に近づく。 かかるベンチュリー部Ｖの負圧の低下によると、圧力駆動手段１０の受圧室１３ 内の負圧を低下し、スプリング１６のバネ力によって区画体１１は大気室１４側 に移動し、連結部材１９を図１において左方へ移動し、空気弁８が空気取入れ通 路６Ｂを閉塞する。 ここでエアーチャンバー６のエアーチャンバー室６Ａについて鑑案すれば、空気 取入れ通路６Ｂが空気弁８によって閉塞されたことによりエアーチャンバー室６ Ａ内の圧力は大気圧状態より負圧側へ変化するものであり、エアーチャンバー室 ６Ａ内に挿入されて開口する各気化器の吸気路２内の負圧を上昇（負圧の絶対値 が上がる）できる。 すなわち、絞り弁３が急開されて、ベンチュリー部Ｖの負圧が低下するも各気化 器の吸気路２内の負圧を上昇させることができたことにより、ベンチュリー部Ｖ の負圧の低下を抑止できたもので、これによってベンチュリー部Ｖに開口する燃 料ノズル５より燃料を充分に吸気路２内へ吸出することが可能となったもので、 かかる加速運転時における混合気の希薄化を抑止でき良好な加速運転を行なえる ものである。

【００１２】 次に絞り弁３が中，高開度に開放されて機関の回転が低回転状態にある全開低 速状態について説明する。 かかる全開低速状態は、絞り弁３が中，高開度に開放されて機関に高負荷が加わ った状態であり、例えば急坂の登坂あるいは荷物をいっぱいに積みこんだ状態等 がそれに当たる。 このような全開低速状態において、絞り弁３は中，高開度に開放されており、且 つ回転数の低下によってベンチュリー部Ｖを流れる空気流速は低下し、ベンチュ リー部Ｖの負圧は一定負圧以下の−５mmＨｇ以下に低下する。 かかるベンチュリー部Ｖの負圧低下によると、圧力駆動手段１０の区画体１１は スプリング１６のバネ力によって大気室１４側へ移動して前記加速運転時と同様 に空気取入れ通路６Ｂを空気弁８によって閉塞するもので、これによって各気化 器の吸気路２内の負圧を上昇できて燃料ノズル５に対する負圧を上昇でき、もっ て混合気の希薄化が抑止され、良好な機関運転を行ないうるものである。 尚、加速運転時及び全開低速運転時において、空気弁８の空気取入れ通路６Ｂに 対する閉塞度合は適宜設定されるものであり、圧力駆動手段１０の受圧室１３内 に導入されるベンチュリー部の負圧、区画体１１の受圧径、スプリング１６のバ ネ力等が選定される。 加速運転時において空気弁８は空気取入れ通路６Ｂを一気に閉塞するのが好まし く、一方全開低速状態では空気弁８を中間状態迄閉塞するのが好ましい。

【００１３】

【考案の効果】

以上の如く、本考案になる多連気化器の燃料制御装置によると以下の効果を奏 する。 エアーチャンバーの空気取入れ通路を単一の空気弁にて開閉制御し、エアーチャ ンバー室内の圧力制御を行なったので、多連気化器を構成する各気化器の加速運 転、全開低速運転時における混合気の希薄化を同時に抑止できたものである。 又、各気化器に各々空気弁を配置する必要がないので、部品点数及び組み付け工 数を大幅に削減できたもので気化器を小型で安価に提供することができたもので ある。 又、単一の空気弁としたことで、各々の空気弁における空気量の同調が不要とな ったもので各気化器の空気量のバラツキによる混合気濃度のバラツキが解消でき た。 更には、エアーチャンバーに空気弁を配置し、少なくとも気化器より空気弁を排 除できたことは、空気弁を気化器が備えたことによる不具合、全長が長くなる、 吸気効率の向上が阻害される、吸気路内の空気流れが乱される、等の問題は解消 された。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案になる多連気化器の燃料制御装置の一実
施例を示す縦断面図。

【図２】図１の右側面図。

【符号の説明】

１ 気化器 ２ 吸気路 ３ 絞り弁 ６ エアーチャンバー ６Ａ エアーチャンバー室 ６Ｂ 空気取入れ通路 ８ 空気弁 １０ 圧力駆動手段 １１ 区画体 １３ 受圧室 １４ 大気室 １５ 負圧導入路 １６ スプリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 35/10 ３０１ Ｐ 9247−3Ｇ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気化器の吸入側の吸気路を、室容
   積の大なるエアーチャンバー室内に挿入して開口すると
   ともにエアーチャンバー室には単一の空気取入れ通路を
   もって空気を導入した多連気化器において、 空気取入れ通路６Ｂを開閉制御するとともにその最低開
   度において、多連気化器を構成する各気化器の最小空気
   量の総和に値する空気量の通過を許容する空気弁８と；
   区画体１１にて受圧室１３と大気に連なる大気室１４と
   に区分され、受圧室１３にはベンチュリー部Ｖ及びベン
   チュリー部近傍の上流側の吸気路２Ａに連なる負圧導入
   路１５を開口するとともに区画体１１を大気室１４側へ
   押圧するスプリング１６を縮設した圧力駆動手段１０
   と；圧力駆動手段１０の区画体１１と空気弁８とを機械
   的に接続する連結部材１９と；を備えベンチュリー部Ｖ
   及びベンチュリー部近傍の上流側の吸気路２Ａ内の負圧
   が一定負圧値以下において、圧力駆動手段１０によって
   空気弁８を動作し、空気取入れ通路６Ｂの有効開口面積
   を減少してなる多連気化器の燃料制御装置。