JPH0596455U - 多連気化器の燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】機関の加速性、全開低速運転性が秀れ、吸入効
率の阻害されることのない小型で安価な多連気化器の燃
料制御装置を提供する。 【構成】多連気化器を構成する各気化器１の吸気路２は
エアーチャンバー６のエアーチャンバー室内に開口して
挿入され、エアーチャンバーの空気取入れ通路６Ｂに配
置された空気弁８は、機関の加速運転時、全開低速運転
時において圧力センサ１４、開度センサ１３の信号が入
力される制御回路１５からの出力で駆動する電磁駆動手
段１０によって閉塞制御される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、機関へ供給する混合気の濃度あるいはその量を制御する気化器に関 し、そのうち特に気化器を複数個配置する多連気化器の燃料制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来の気化器の燃料制御装置の一例として実開昭６０−７０７６１号公報があ る。 これによると、摺動絞り弁の上流側にエアーコントロールバルブを配置し、該エ アーコントロールバルブを各種エンジンパラメータによって動作する制御モータ によって制御したもので、例えば設定開度以上の負荷運転開度領域において、摺 動絞り弁高開度低速運転時にはエアーコントロールバルブを閉方向に動作させた ものがある。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

かかる従来の気化器の燃料制御装置によると次の解決すべき課題を有する。 エアーコントロールバルブは気化器本体を貫通する吸気路内に配置されるもので 気化器の吸気路の長手軸心方向における全長が長くなる恐れがある。一方近年、 気化器の全長は吸入効率の向上あるいは機関への取りつけ性の点より短縮化傾向 に有るがこれへの対応が困難である。 又、吸気路内にエアーコントロールバルブを配置したことによると、絞り弁の全 開時において、吸気路内にエアーコントロールバルブが残存するもので、これに よると吸入効率の向上が阻害される。 仮にエアーコントロールバルブを気化器本体外へ抜き取ったとしても吸気路には エアーコントロールバルブを摺動する案内溝が開口するもので、この案内溝によ る渦流が吸気路内に生起して吸気路内の空気の流れを乱して好ましいものでない 。 特に絞り弁より上流側の近傍にエアーコントロールバルブを配置した際にあって は、この空気の乱れはノズル開口部に影響を与え、燃料制御上好ましいものでな い。 更に、前記エアーコントロールバルブを多連気化器に採用すると、多連気化器を 構成する各気化器にエアーコントロールバルブを配置する必要があり、これによ ると部品点数、組みつけ工数が大幅に増加し気化器の製造コストを大きく上昇す るとともにエアーコントロールバルブを駆動する駆動手段を含む気化器全体が大 型化して好ましいものでない。 又、各気化器のエアーコントロールバルブの開度は完全に同調される必要がある 。これは吸気路内を流れる空気量の相違は、ノズルに対する負圧値を変えて混合 気濃度を変化させることによるもので、各気化器の空気弁を同調する為の同調機 構が必要となるとともにその同調作業が必要となるもので部品点数、作業工数の 増加につながり好ましいものでない。 本考案は、前記問題点に鑑み成されたもので、機関の加速性及び全開低速運転性 が秀れ、しかも気化器の全長が短縮化されるとともに、吸入効率の向上を阻害す ることなく、更には小型で安価な多連気化器の燃料制御装置を提供することに有 る。

【０００４】

【課題を解決する為の手段】

本考案によると前記目的は、気化器本体を貫通する吸気路の有効開口面積を絞 り弁にて機械的に開閉制御するとともに吸気路にベンチュリー部が形成された気 化器を複数個配置し、前記複数の気化器の吸入側の吸気路を、室容積の大なるエ アーチャンバー室内に挿入して開口するとともにエアーチャンバー室には単一の 空気取入れ通路をもって空気を導入した多連気化器において、 空気取入れ通路を開閉制御するとともにその最低開度において、多連気化器を構 成する各気化器の最小空気量の総和に値する空気量の通過を許容する空気弁と； 絞り弁を検出する開度センサの出力と、絞り弁より機関側の吸気路内の負圧を検 出する圧力センサの出力とが入力される制御回路からの制御信号によって前記空 気弁を開閉制御する電磁駆動手段と；よりなり、 絞り弁開度が定められた開度の範囲内で、且つ前記開度の範囲内にあって定めら れた吸気管負圧の範囲内において、制御回路からの制御信号によって電磁駆動手 段を動作し、空気弁にて空気取入れ通路を閉塞制御したものである。

【０００５】

【作用】

絞り弁開度が定められた開度の範囲内で、且つ前記開度の範囲内にあって定め られた吸気管負圧の範囲内において、制御回路からの制御信号によって電磁駆動 手段が動作し、空気弁が空気取入れ通路を閉方向に制御する。 これによると、多連気化器を構成する各気化器の吸気路内の負圧を高めることが でき、吸気路内に吸出される燃料を増量でき、混合気の希薄化を抑止できる。 一方、絞り弁開度が定められた開度の範囲外となったり、あるいは定められた開 度の範囲内にあって定められた吸気管負圧の範囲外と、なった場合、空気弁は空 気取入れ通路を開放保持するものであり、空気弁による燃料増量作用は停止する 。

【０００６】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図１，図２により説明する。 １は多連気化器を構成する気化器であって、気化器本体１内を側方に吸気路２が 貫通するとともに吸気路２は絞り弁３にて機械的に開閉制御される。絞り弁３の 底部と吸気路２とによってベンチュリー部Ｖが形成され、このベンチュリー部Ｖ には浮子室４内の燃料に連なる燃料ノズル５が開口する。 ６は外気を導入し、異物を瀘過して気化器１へ空気を供給するエアーチャンバー であり、大容積のエアーチャンバー室６Ａとエアーチャンバー室６Ａより大気に 開口する空気取入れ通路６Ｂとにより形成され、エアーチャンバー室６Ａには多 連気化器を構成する各気化器１の吸入側の吸気路２Ａが挿入されて開口する。 本例にあっては４連気化器であるので４個の吸気路２Ａがエアーチャンバー室６ Ａ内に挿入された。 尚７はエアーチャンバー室６Ａ内に空気取入れ通路６Ｂを介して流入する異物を 除去する為のフィルターであり、フィルター７より下流側のエアーチャンバー室 ６Ａ内に各気化器の吸気路２Ａが開口する。（この状態は図２に示される） ８は空気取入れ通路６Ｂの開口を開閉制御する空気弁であり、空気弁８は回転自 在に支持された軸９に取着され、軸９の回転によって空気弁８が空気取入れ通路 ６Ｂを開閉制御する。 この空気弁８には切欠き８Ａが穿設されるもので、空気弁８が空気取入れ通路６ Ｂを閉じた時（最低開度となった時）この切欠き８Ａは多連気化器を構成する各 気化器の最小空気量の総和に値する空気の通過を許容する。 すなわち、気化器１は絞り弁３がもっとも絞られて、アイドリング運転に必要な 最小なるアイドリング空気を機関に向けて供給するが、各気化器のアイドリング 空気量の総和に略等しい空気量を空気弁８の切欠き８Ａが許容することである。 尚、切欠き８Ａを穿設することなく空気弁８を全閉よりわずかに開くことによっ てこの空気を通過させてもよい。

【０００７】 １０は通電時において空気弁８に対して閉方向の作動力を付与する電磁駆動手 段であり、例えばソレノイドへの通電によって可動鉄心を固定鉄心に対して直線 的に移動させる可動鉄心型のもの、あるいは固定子巻線に直流電流を流し、これ によって発生する電磁力で固定子を吸引して回転力を得、さらに直流電流を流す 固定子巻線を順次切り換えることによって回転させるステップモータ等であり、 この電磁駆動手段１０は軸９に一体的に取着されたレバー１１に連結杆１２をも って接続される。

【０００８】 １３は、本気化器の絞り弁３の開度を検出する開度センサ１４は気化器１の絞 り弁３より機関側の吸気路内の負圧（吸気管負圧という）を検出する圧力センサ である。

【０００９】 回転センサ１３、圧力センサ１４の出力は制御回路１５に入力され、絞り弁開 度及び吸気管負圧の定められた条件下において制御回路１５より電磁駆動手段１ ０に対して空気弁８を駆動する為の制御信号が出力される。 尚、この制御信号は前記条件下にあって回転センサ１３、圧力センサ１４から制 御回路１５に入力される信号に応じて出力される。 前述した、制御回路１５から電磁駆動手段１０に向けて制御信号が出力される絞 リ弁開度及び吸気管負圧及び定められた条件の一例を述べると、絞り弁開度が３ ／８から８／８の範囲内において、且つ前記絞り弁開度の範囲内にあって定めら れた吸気管負圧の範囲内において制御回路１５から制御信号が出力される。 より具体的には絞り弁開度が４／８において、吸気管負圧が−３mmＨｇから−８ ０mmＨｇの範囲であり、絞り弁開度が６／８において、吸気管負圧が−３mmＨｇ から−２４mmＨｇの範囲である。 前記条件範囲は図３に示されるが、この条件範囲は機関に対する気化器のセッテ ィング作業時において適宜選定されるもので前記条件に限定されない。

【００１０】 次にその作用について述べる。 まず、絞り弁３の開度が比較的低開度（例えば３／８開度以下）にある低開度運 転状態について説明すると、低開度運転時にあっては、ベンチュリー部Ｖは絞り 弁３によって小開口面積に絞られており、この小開口のベンチュリー部Ｖを流れ る空気流速は高められてベンチュリー部Ｖの負圧は上昇して保持されるので、各 気化器の燃料ノズル５よりベンチュリー部Ｖ内へ適正なる燃料が吸出されて各気 化器より機関へ適正なる混合気が供給され、機関の運転は絞り弁３の低開度に見 合って良好に行なわれて所望の比較的低速の車速を得ることができる。 これによると、絞り弁３の開度が３／８以下であって定められた開度の範囲外で あるので、開度センサ１３から制御回路１５に向けての出力が成されず、制御回 路１５より電磁駆動手段１０に対して駆動の為の制御信号は出力されない。 従って、空気弁８は不作動状態にあって、空気取入れ通路６Ｂを開放状態に保持 するもので各気化器の吸気路２に対し空気弁８は何等の影響を与えることがない 。

【００１１】 次いで、絞り弁３が前記低開度運転状態（絞り弁３の開度が３／８開度以下） より更に開放されて中，高開度運転状態（絞り弁３の開度が３／８開度以上に開 放する）であって、しかも機関に加わる負荷状態が小負荷あるいは中負荷の運転 状態について説明する。 かかる運転状態において、絞り弁３が中，高開度に開放されていること、及び機 関に加わる負荷が比較的大きくないこと、より機関の回転数は適正に上昇し、こ れによると吸気路２内の負圧が上昇するとともにベンチュリー部Ｖを流れる空気 流速は速まりベンチュリー部Ｖの負圧は充分に上昇し、その負圧に応じた適正な る燃料が燃料ノズル５よりベンチュリー部Ｖ内へ吸出されて各気化器より機関へ 供給されるもので、絞り弁開度に応じた適正なる車速を得ることができる。 図３によって具体的に絞り弁開度と吸気管負圧の関係の一例を説明すれば、絞り 弁開度４／８において吸気管負圧は−８０mmＨｇを超え、絞り弁開度６／８にお いて吸気管負圧は−２４mmＨｇを超える。 すなわち、かかる運転状態において、絞り弁開度に対する吸気管負圧は斜線範囲 外の負圧に上昇する。 従って、圧力センサ１４より制御回路１５に対して出力されないので制御回路１ ５より電磁駆動手段１０に対し、駆動の為の制御信号は出力されないもので、空 気弁８は依然として空気取入れ通路６Ｂを開放保持する。このように、絞り弁３ の中，高開度運転時にあって、しかも機関に加わる負荷が小，中負荷運転時にお いては、空気弁８が空気取入れ通路６Ｂを開放保持するも、吸気路内の負圧とと もにベンチュリー部Ｖの負圧が充分に上昇するので、燃料ノズル５より適正なる 燃料がベンチュリー部Ｖに吸出されて各気化器より機関へ供給され、機関の運転 を満足させるもので、絞り弁開度に応じた所望の中，高車速を得ることができる 。

【００１２】 そして、本考案になる多連気化器の燃料制御装置は、以下において格別なる作 用を成す。 まず、第１には、絞り弁３が中，高開度（例えば絞り弁３の開度が３／８以上開 放する）に開放されているにも拘わらず車速が絞り弁３の開度に応じて充分に上 昇しない場合である。 かかる状態は、絞り弁３が中，高開度に開放されて機関に高負荷が加わった状態 であり、例えば急坂の登坂あるいは荷物をいっぱいに積み込んだ状態がそれに当 たる。 かかる状態において、絞り弁３は中，高開度に開放されており、一方、機関の回 転数は高負荷が加わったことによって低下し、吸気路２及びベンチュリー部Ｖを 流れる空気流速も低下して吸気路２及びベンチュリー部Ｖの負圧は低下する。（ 大気圧に近づくこと） すなわち、各気化器の燃料ノズル５からベンチュリー部Ｖ内に吸出される燃料量 が減少して混合気は希薄化し、機関の回転数の上昇が阻害されて絞り弁開度に対 する適正なる車速を得られない。 このように絞り弁開度に対して適正なる車速を得られないことは、いいかえるな らば絞り弁開度に対して適正なる回転数を得られないことで有り、この回転数の 低下は、車速に対する適正な吸気管負圧を得られないことにつながる。 図３において説明するならば、絞り弁開度４／８において吸気管負圧は−３mmＨ ｇから−８０mmＨｇの範囲内であり、絞り弁開度６／８において、吸気管負圧は −３mmＨｇから−２４mmＨｇの範囲内である。 かかる状態に達すると、絞り弁開度は開度センサ１３にて検出されて、その出力 が制御回路１５に入力され、一方、吸気管負圧は圧力センサ１４にて検出されて その出力が制御回路１５に入力される。

【００１３】 そして、この開度センサ１３と圧力センサ１４からの各出力が制御回路１５に 入力されると、制御回路１５は空気弁８を駆動する為の制御信号を電磁駆動手段 １０に対して出力するものであり、制御信号を受けた電磁駆動手段１０は連結杆 １２を介してレバー１２を回動し、空気弁８が空気取入れ通路６Ｂを閉塞する。 これによると、エアーチャンバー室６Ａ内の負圧を高めることができて、各気化 器の吸気路２内の負圧を高めることができたもので燃料ノズル５より増量された 燃料をベンチュリー部Ｖ内に吸出することができ、絞り弁３が中，高開度に開放 された高負荷運転時における各気化器の混合気の希薄化を抑止して機関の回転数 を上昇させるもので、車速は絞り弁開度に応じた適正なる車速へと上昇する。そ して、この空気弁８による空気取入れ通路６Ｂを閉塞し、燃料ノズル５からベン チュリー部Ｖ内に吸出される燃料の増量は、定められた絞り弁開度の範囲内にあ って定められた吸気管負圧の範囲（いいかえるならば絞り弁開度に対し適正なる 吸気管負圧迄上昇していない）において継続して行なわれる。 図３において、一例を説明すれば、絞り弁開度４／８においては−３mmＨｇから −８０mmＨｇ迄の範囲内であり、絞り弁開度６／８においては、−３mmＨｇから −２４mmＨｇ迄の範囲内である。

【００１４】 そして、空気弁８が空気取入れ通路６Ｂを閉塞してエアーチャンバー室６Ａ内 の負圧を高め、各気化器のベンチュリー部Ｖに吸出される燃料量が増量されて前 記定められた絞り弁範囲内にあって定められた吸気管負圧範囲外となった場合、 （それらをいいかえるならば絞り弁開度に対して適正なる車速迄上昇したこと） 空気弁８を閉方向に駆動する為の制御回路１５からの制御信号の出力が停止され 、空気弁８は原位置へ復帰し及び空気取入れ通路６Ｂを開放する。 図３において、一例を説明すれば、絞り弁開度４／８において、−３mmＨｇから −８０mmＨｇの吸気管負圧範囲外となったとき、絞り弁開度６／８において−３ mmＨｇから−２４mmＨｇの吸気管負圧範囲外となったときである。

【００１５】 次いで、第２には、絞り弁３が低開度から中，高開度に急速に開放される加速 運転時であり、絞り弁３は低開度状態にあって、低速状態にある。この状態より 運転者はアクセルワイヤーを引くことによって各気化器の絞り弁３を中，高開度 状態に急速開放し、加速運転を行なう。ここで絞り弁３の低開度状態から中，高 開度状態への急速開放時におけるベンチュリー部Ｖへの燃料供給の挙動をみると 次の如くとなる。 絞り弁３の低開度状態において、機関の回転数はアイドリング回転（例えば１２ ００ＲＰＭ）、あるいは低回転を保持するもので車速は低い。 かかる状態において燃料は、バイパス孔、パイロットアウトレット孔等の主とし て低速燃料系統（図示せず）より各気化器の吸気路２内へ吸出されて機関の低開 度低速運転を行なう。 次いで、かかる絞り弁３の低開度状態より絞り弁３が中，高開度に急速に開放さ れると、吸気道２内を流れる空気量は一気に増加されるものであり、これによる とベンチュリー部Ｖ内に開口する燃料ノズル５の先端負圧が一時的にわずかに上 昇する。 これによると、燃料ノズル５の外周に設けた加速ウエル（符号を付していない） 内に貯溜されている燃料は燃料ノズル５よりベンチュリー部Ｖ内へ吸出されて機 関の回転数を上昇させる。 しかしながら、加速ウエル内の燃料が吸出されたことによっても加速ウエル内の 貯溜燃料に制限があることから機関の回転数を大きく上昇させて車速を大きく上 昇させるに至らない。 すなわち、絞り弁３が中，高開度に開放されても、即座に絞り弁開度に応じた車 速迄上昇させることは困難である。なんとならば加速ウエル内の燃料容量を大き くすれば加速時における回転数の上昇を大きくし車速を上昇することが可能であ るが、燃料ノズル５の内外径が他の運転領域における運転性を考慮されて決定さ れるので必然的に加速ウエルの容量は、制限を受けるからである。 このような状態にあって、本考案においては、絞り弁３が低開度より３／８開度 以上の中，高開度に開放されて加速ウエル内の燃料によって回転が上昇し、車速 がわずかながらも上昇して定められた吸気管負圧の範囲内に含まれること、（絞 り弁開度に応じて適正に吸気管負圧が上昇したことではない）よりそれらを検出 する開度センサ１３及び圧力センサ１４の出力が制御回路１５に入力され、制御 回路１５より空気弁８に対し、閉方向への駆動の為の制御信号が出力される。 これによると、空気弁８は電磁駆動手段１０によって閉方向に回転し、空気取入 れ通路６Ｂを閉塞してエアーチャンバー室６Ａ内を負圧とし、各気化器のベンチ ュリー部Ｖの負圧を高めることができるので、燃料ノズル５より増量された燃料 をベンチュリー部Ｖに吸出することができる。 而して、加速運転時における混合気の希薄化を抑止し、加速運転時における回転 の上昇を効果的に行なえるもので絞り弁開度に応じた車速へと加速上昇できる。 そして、各気化器が増量された燃料を機関に向けて供給することによって、機関 の回転数が充分に上昇し、車速が絞り弁開度に応じて適正に上昇するとともに該 車速における吸気管負圧が充分に上昇すると、制御回路１５より電磁駆動手段１ ０に対する制御信号の出力が停止されて、空気弁８は空気取入れ通路６Ｂを開放 するが、機関の回転数が充分に上昇して吸気管負圧も絞り弁開度に応じて適正に 上昇していることから主燃料系統としての燃料ノズル５に大なるベンチュリー負 圧が作用するので、絞り弁３の中，高開度運転に適合する燃料を燃料ノズル５よ り各気化器の吸気路２内に吸出できたものである。 以上述べた加速運転について、図３により具体的一例をもって説明すると、絞り 弁３が２／８の低開度状態より、絞り弁３を急速に４／８開度の中間開度迄開放 して吸気管内負圧が−１０mmＨｇと成ったとすると、（絞り弁３を中間開度迄開 放したが吸気管負圧が−１０mmＨｇ迄しか上昇しなかったということ）開度セン サ１３、圧力センサ１４はこの状態を検出してそれらセンサ１３，１４の出力が 制御回路１５に入力され、制御回路１５から電磁駆動手段１０を駆動する信号が 出力されて空気弁８が空気取入れ通路６Ｂを閉塞する。 これによると、エアーチャンバー室６Ａ内の圧力を負圧状態とすることができて 各気化器のベンチュリー部Ｖの負圧を高めることができたので各燃料ノズル５よ りベンチュリー部Ｖに吸出される燃料を即座に増量でき、もって各気化器の混合 気の希薄化が抑止されて機関の回転を上昇させて絞り弁開度に応じた車速に加速 上昇できる。 そして、前記回転の上昇によって、吸気管負圧が絞り弁開度に応じて吸気管負圧 が−８０mmＨｇを超えて上昇すると（絞り弁３が４／８開度に保持され、回転が 上昇したことによって吸気管負圧は上昇する）圧力センサ１４から制御回路１５ に向かう出力が停止される（絞り弁開度４／８においては−３mmＨｇから−８０ mmＨｇの吸気管負圧の範囲内において圧力センサ１４は制御回路１５に向けて出 力する）ことにより制御回路１５から電磁駆動手段１０に対する出力が停止し、 空気弁８は空気取入れ通路６Ｂを開放する。 かかる状態にあって、車速は絞り弁開度に応じて上昇し、吸気管負圧も適正に上 昇していることから空気弁８を閉じてベンチュリー負圧を高める必要はない。

【００１６】 又、絞り弁３の中間開度、例えば４／８開度から６／８開度に急速に開放する 中間加速運転時においても、吸気路及びベンチュリー部Ｖの負圧が即座に増加せ ず、回転数の上昇が抑止されて車速が所望の速度迄加速上昇しないことがあり、 かかる状態においても電磁駆動手段１０は制御回路１５から出力される信号によ って前記動作を成すもので中間加速運転の向上を図ることができる。 図３により具体的一例をもって説明すると、絞り弁開度４／８、吸気管内負圧− １００mmＨｇの絞り弁中間開度運転時より、絞り弁３を６／８開度の高開度に急 速開放し、吸気管内負圧が−１５mmＨｇと成ったとすると、（絞り弁３を６／８ 迄開放したが吸気管負圧−１５mmＨｇ迄しか上昇しなかったということ）開度セ ンサ１３、圧力センサ１４はこの状態を検出してそれらセンサ１３，１４の出力 が制御回路１５に入力され、制御回路１５から電磁駆動手段１５に向けて空気弁 ８を閉塞駆動する信号が出力される。 これによると、前述と同様にエアーチャンバー室６Ａを負圧状態として各気化器 のベンチュリー部Ｖの負圧を高めることができ、燃料ノズル５より各気化器のベ ンチュリー部Ｖに吸出される燃料を増量でき、混合気の希薄化が抑止されて機関 の回転を上昇させて絞り弁開度に応じた車速に加速上昇できる。 そして、前記回転の上昇によって、吸気管負圧が−２４mmＨｇを超えると（絞り 弁３が６／８開度に保持され、回転が上昇したことによって吸気管負圧は上昇す る）圧力センサ１４から制御回路１５に向かう出力が停止される（絞り弁開度６ ／８においては−３mmＨｇから−２４mmＨｇの吸気管負圧の範囲内において圧力 センサ１４は制御回路１５に向けて出力する）ことにより制御回路１５から電磁 駆動手段１０に対する出力が停止し、空気弁８は再び空気取入れ通路６Ｂを開放 する。

【００１７】 又、制御回路１５から電磁駆動手段１０に向けて出力される制御信号としての 電流値を、絞り弁開度が定められた開度の範囲内で、且つ前記開度の範囲内にあ って定められた吸気管負圧の範囲内において；絞り弁開度が一定状態にあっては 吸気管負圧の上昇に応じて電流値を小として空気弁８の開放度を増してエアーチ ャンバー室６Ａ内における負圧の増加度を減少し、ベンチュリー部Ｖの負圧の増 加上昇を抑止して燃料の増加割合を抑止し、 一方、吸気管負圧が一定状態にあっては絞り弁開度の開放に応じて電流値を小と して空気弁８の開放度を増してエアーチャンバー室６Ａ内における負圧の増加度 を減少し、ベンチュリー部Ｖの負圧の増加上昇を抑止して燃料の増加割合を抑止 するとよい。 このように制御回路１５から出力される電流値を変化させるのは電磁駆動手段１ ０として可動鉄心を用いたものに適用される。 又、ステップモータを電磁駆動手段１０として用いた際には、制御回路１５から の出力を切換えることによってステップモータの回転角を変化させて空気弁８の 開度を調整，制御する。 かかる一例は図３に明示されるもので、定められた開度，吸気管負圧にあって、 網目範囲は空気弁８がもっとも閉塞されてエアーチャンバー室６Ａ内の負圧を高 めてベンチュリー部Ｖ内の負圧を上昇させて燃料を多量にベンチュリー部Ｖに吸 出させ、次いで実線のハッチング範囲においては、前記に次いで空気弁８が閉塞 されて中流量の燃料をベンチュリー部Ｖに吸出させ、更に点線のハッチング範囲 においては、前記に次いで空気弁８が閉塞されて小流量の燃料をベンチュリー部 Ｖに吸出させた。 以上によれば、例えば絞り弁開度４／８の一定開度において吸気管負圧−３mmＨ ｇから−１０mmＨｇの範囲においてもっとも空気弁８が閉塞されて大流量の燃料 増量補正が行なわれ、吸気管負圧の−１０mmＨｇから−２０mmＨｇの範囲におい て前記に次いで空気弁８が閉塞されて中流量の燃料増量補正が行なわれ、吸気管 負圧の−２０mmＨｇから−８０mmＨｇの範囲において前記に次いで空気弁８が閉 塞され小流量の燃料増量補正が行なわれる。 これによると、ベンチュリー負圧の低下（負圧が小さくなる）によってベンチュ リー部Ｖから吸気路２内への燃料吸出が困難な状況になるにつれて各気化器に向 けて多量の燃料増量補正が行なわれるので、機関へ供給される混合気が適正に制 御され、もって機関の運転性、有害排気ガスの排出、燃料経済の点より極めて大 なる効果を奏する。

【００１８】 又、機関の加速運転性の一層の向上を図ることができる。例えば、絞り弁３が 低開度より中，高開度に急速に開放される機関の加速運転時について鑑案すると 、絞り弁３が２／８開度の低開度状態より絞り弁３が６／８開度に開放されて例 えば吸気管負圧が−８mmＨｇとなると、制御回路１５より電磁駆動手段１０に空 気弁８を駆動する為の信号が出力され、空気弁８が空気取入れ通路６Ｂを閉塞す ることによって吸気管の負圧が上昇して燃料が増量し、機関の回転数が上昇して 絞り弁開度に応じた吸気管負圧に上昇して加速は終了する。 かかる車速の上昇時において、吸気管負圧は−８mmＨｇから−２４mmＨｇを超え て上昇するものであるが、−８mmＨｇから−１０mmＨｇ迄の吸気管内負圧の上昇 時において、各気化器の吸気路２内へ吸出される燃料はその初期において中流量 の燃料が供給され、吸気管負圧の上昇につれて（−１０mmＨｇから−２４mmＨｇ の間）小流量へと自動的に減少できる。このように加速の進行とともにベンチュ リー部Ｖへ吸出される燃料を減少させることは、加速の進行とともにベンチュリ ー負圧が上昇して燃料ノズル５からの燃料の吸出が増加するからである。 以上のように、機関の加速運転に対して適正なる燃料補正を行なうことができた ので加速運転性を一層向上できた。

【００１９】

【考案の効果】

以上の如く、本考案によると次の効果を奏することができる。 吸気路の有効開口面積を絞り弁にて機械的に開閉制御する多連気化器にお いて、絞り弁開度が定められた範囲内で、且つ前記開度の範囲内にあって定めら れた吸気管負圧の範囲にある絞り弁の中，高開度運転時、等にあってエアーチャ ンバーの空気取入れ通路に配置した空気弁を閉じることによってエアーチャンバ ー室内を負圧状態としてベンチュリー部の負圧を上昇させ、燃料ノズルから吸気 路内に吸出される燃料量を増量させ、多連気化器を構成する各気化器より機関へ 供給される混合気の希薄化を抑止することができたもので多連気化器のセッティ ング作業が極めて容易となるとともに機関性能の著しい向上を図ることができた ものである。 機関の加速運転時において、絞り弁が低開度より中，高開度へ急速に開放 された、あるいは絞り弁が中開度より高開度に急速に開放されたにも拘わらず機 関の回転が充分に上昇せず、絞り弁の開度に応じた適正なる吸気管負圧の得られ ない状況にあって、空気弁を閉じることによって、ベンチュリー部の負圧を上昇 させて燃料ノズルより吸気路内に吸出される燃料量を増加できたので機関の著し い加速性能の向上が達成できた。 空気弁による空気取入れ通路の開閉制御を、絞り弁開度が定められた開度 の範囲内で、且つ前記開度の範囲内にあって定められた吸気管負圧の範囲内にお いて、開度が一定状態にあって吸気管負圧の上昇に応じて燃料量を減少させると ともに吸気管負圧の一定状態にあって絞り弁開度の開放に応じて燃料量を減少さ せたことによると、多連気化器の燃料制御特性を極めて短時間内において機関の 要求に正確に合致させることができたもので機関性能の著しい向上を図ることが できた。 空気弁をエアーチャンバーの空気取入れ通路に設けたことによってエアー チャンバーを含む気化器の全長を従来に比較して長くする必要がなく更に空気弁 が気化器に配置されないことから吸入効率及び機関への取りつけ性を何等阻害す ることがない。 又、燃料ノズルの近傍に空気弁が配置されることがないので空気弁による吸気路 内の乱流の発生がないので燃料ノズルからの燃料の吸出が良好に行なわれる。 特に多連気化器に採用したことによると、空気弁は各気化器に装着する必要がな くエアーチャンバーの空気取入れ通路に単一に配置すればよく、部品点数、組み つけ工数の大幅な削減と気化器ごとの空気弁の同調をする必要がないもので大な る経済効果と性能向上を達成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案になる多連気化器の燃料制御装置の一実
施例を示す縦断面図。

【図２】図１の右側面図。

【図３】絞り弁開度と吸気管負圧との関係における空気
弁の閉塞特性を示す線図。

【符号の説明】

１ 気化器 ２ 吸気路 ６ エアーチャンバー ６Ｂ 空気取入れ通路 １０ 電磁駆動手段 １３ 開度センサ １４ 圧力センサ １５ 制御回路 Ｖ ベンチュリー部

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 気化器本体を貫通する吸気路の有効開口
   面積を絞り弁にて機械的に開閉制御するとともに吸気路
   にベンチュリー部が形成された気化器を複数個配置し、
   前記複数の気化器の吸入側の吸気路を、室容積の大なる
   エアーチャンバー室内に挿入して開口するとともにエア
   ーチャンバー室には単一の空気取入れ通路をもって空気
   を導入した多連気化器において、 空気取入れ通路６Ｂを開閉制御するとともにその最低開
   度において、多連気化器を構成する各気化器の最小空気
   量の総和に値する空気量の通過を許容する空気弁８と；
   絞り弁の開度を検出する開度センサ１３の出力と、絞り
   弁より機関側の吸気路内の負圧を検出する圧力センサ１
   ４の出力とが入力される制御回路１５からの制御信号に
   よって前記空気弁を開閉制御する電磁駆動手段１０と；
   よりなり、絞り弁開度が定められた開度の範囲内で、且
   つ前記開度の範囲内にあって定められた吸気管負圧の範
   囲内において、制御回路１５からの制御信号によって電
   磁駆動手段１０を動作し、空気弁８にて空気取入れ通路
   ６Ｂを閉塞制御してなる多連気化器の燃料制御装置。