JPH0592704A - タイヤトレツドとその騒音防止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 不規則摩耗しにくく、タイヤの騒音特性を最
適化するような、方向性あるタイヤトレッドと、タイヤ
の騒音特性を改善する方法が提供される。 【構成】 タイヤトレッドは、前側の溝壁の開き角度が
３°〜８°、後側の溝壁の開き角度が０°〜２°である
ことで特色づけられるラグを有している。望ましい実施
例においては、ラグの前側エッジが丸味つきであり、所
望によっては、ラグの後側のエッジも丸味つきとされ
る。図示の実施例においては、トレッドは曲がった横方
向溝を有している。騒音防止方法は、上記の事項を具備
した空気入りタイヤを提供することに関している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、不規則摩耗をしにくく
し、またタイヤの騒音特性を最適化するようなタイヤト
レッドと、タイヤの騒音特性を少なくする騒音防止方法
に関する。

【０００２】本出願は、ここに参考として統合されてい
て、これと同じ日付で受付けられた、米国特許出願受付
番号８９２２３Ａ，９０５３６Ａ，９１０３３Ａ，９１
０３４Ａ，９１０３５Ａおよび９１０３６Ａに幾分かは
関係している。

【０００３】

【従来の技術】最近の自動車における、前輪駆動、新し
いサスペンションシステム、およびアンチロックブレー
キのような設計の変化の故に、タイヤの設計での要求が
変わってきた。これらの自動車の設計の変化は、結果と
してタイヤにおける不規則摩耗の問題を生んだ。そして
その問題に対処するためにタイヤにおいて行われた設計
変更は、しばしばタイヤの騒音の問題を発生させた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、不規
則摩耗を少なくし、タイヤの騒音特性も少なくするタイ
ヤトレッドを提供することである。

【０００５】本発明のその他の目的は、以降の説明と
“特許請求の範囲”から明かになる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】不規則摩耗をしにくくし
て、タイヤの騒音特性を最適化するような、舗装面上で
用いられるタイヤトレッドが提供される。そのタイヤト
レッドは、ネット対グロス比が５０％〜８０％であっ
て、横方向溝と周方向溝によって決定された複数のラグ
を有し、前側の溝壁の角度は３°〜８°、後側の溝壁の
角度は０°〜２°となっている。横方向溝が曲線をなし
ていて、ラグ同志は、１つの横方向溝に沿っているどの
２つのラグも横方向に揃うことがないようにずれている
のが望ましい。図示の実施例においては、トレッドは、
トレッドを少なくとも２つの環状の部分に分ける手段を
有しており、それら２つの部分同志は、トレッドの中の
どの２つのラグも横方向に揃わないように食い違ってい
る。

【０００７】望ましい１つの実施例においては、それら
少なくとも２つの環状部分同志の食い違いは中位ピッチ
の１／２になっている。

【０００８】タイヤの騒音特性をさらに改善するため
に、ラグの前側エッジを丸味つきにしてよく、所望な
ら、後側エッジも丸味つきにしてよい。

【０００９】本発明による方法は、方向性あるトレッド
を、ラグの前側溝壁の角度が３°〜８°、後側の溝壁の
角度が０°〜２°であるように調製すること、１つの横
方向溝に沿うどの２つのラグも横方向に揃うことがなく
なるような曲線形の横方向溝を設けること、および、タ
イヤトレッドを少なくとも２つの環状の部分に分けるこ
と、の各ステップを含む。望ましい１つの実施例におい
ては、この方法はさらに、タイヤトレッドの中のどの２
つのラグも横方向に揃わないように、それら２つの環状
部分同志を食い違わせるというステップを含む。この方
法はさらに、ラグの前側のエッジを丸味つきにし、所望
ならばラグの後側のエッジも丸味つきにする、というス
テップを含んでよい。

【００１０】［定義］次に本発明に関係する幾つかの言
語の定義を説明する。

【００１１】“ビード”とは、プライのコードで巻かれ
た環状の引張部材で成り、設計のリムに適合させるため
に、フリッパー、チッパー、アペックス、トーガードお
よびチェイファーのような、他の補強要素を用いるか、
または用いずに形作られている、タイヤの部分を意味す
る。

【００１２】“カーカス”とは、プライの上のベルト構
造、トレッド、アンダートレッドおよびサイドウォール
のゴムを含まず、しかしながらビードを含むタイヤ構造
を意味する。

【００１３】“クラウン”とは、実質的にトレッドの幅
の限界内にあるカーカスの半径方向で最も外側の部分を
指す。

【００１４】“デザインサイクル”とは、鋳型製作上の
術語であって、タイヤトレッドの最小の基本的ユニッ
ト、つまり、デザインの特色事項をすべて含んでタイヤ
の回りで次々に、その長さは個々の場合のピッチのシー
ケンスにしたがって僅かに変化することとして繰り返さ
れている基本的ユニットを指す。

【００１５】“デザインサイクルピッチ”とは、鋳型製
作上の術語であって、１つのデザインサイクルの始まり
の境界線からそれの終りの、つまり、次のデザインサイ
クルの始まりの境界線までの周方向距離を指す。

【００１６】“赤道面”とは、タイヤの回転の軸に対し
て垂直であってタイヤのトレッドの中央を通る面を意味
する。

【００１７】“溝”とは、とレッドの中の一方に長い空
所領域、つまり、トレッドの回りにおいて、周方向また
は横方向に、真直に、曲線で、またはジグザグ形で延び
ていればよい空所領域を意味する。周方向に延びる溝と
横方向に延びる溝は、ところどころで共通の部分を有
し、幅の広いもの、幅の狭いもの、およびスロットに再
分類される。スロットは、幅が狭いので、添付図面にお
いては単一の線で示されている。溝は一般に、タイヤの
フットプリントにおいても開いている。

【００１８】“サイプ”とは、トレッド表面をさらに分
割してけん引特性を改善するような、タイヤのラグ中に
成形された小さいスロットを指す。サイプは一般に、タ
イヤのフットプリントにおいて閉じる。

【００１９】“対数螺旋”とは、例えばアルキメデスの
螺旋（例えば蓄音機のレコードにある）における実質的
に一定な弧とは対照的な漸次に拡大する弧を有する螺旋
を指す。

【００２０】“ラグ”とは、路面に直接に接触するトレ
ッドのゴムの、不連続な周方向の列を指す。

【００２１】“ネット対グロス比”とは、トレッドの地
面に接する面積の、トレッドの全面積に対する比を指
す。

【００２２】“開き角度”とは、溝壁の角度、つまり、
溝の上端での幅がトレッドベースでの幅よりも広くなる
ようにしている角度を指す。

【００２３】“ピッチ”とは、トレッドのパターンにお
ける１つのピークから次のそれまでの距離を指す。

【００２４】“ピッチ境界線”とは、タイヤの周上にあ
ってピッチの始まりまたは終りを限界する実質的に横方
向の線を指す。ピッチ境界線は横方向溝の中心線で定義
され得る。ピッチ境界線のずれとは、この線の周方向の
ずれを指す。

【００２５】“ピッチトーン”とは、嫌悪されそうな
音、つまり、音のエネルギーが狭い周波数帯域に集中し
ていて、実質的に、周囲の暗騒音から明瞭に区別され得
る単一周波数として知覚される音を指す。

【００２６】“空気入りタイヤ”とは、慨してはトロイ
ダル形（普通には開いたトーラス）の、積層された機械
的デバイスであって、ビードとトレッドを有し、ゴム、
薬品、織物および綱または他の材料で作られたものを意
味する。自動車の車輪に取付けられたときには、タイヤ
は、けん引力を発生し、また、車両の荷重を支える流体
を包容している。

【００２７】“半径方向”とは、タイヤの回転の軸に半
径方向で近づくか、またはそれから離れる方向の意味で
使われる。

【００２８】“リブ”とは、トレッド上で周方向に延び
ていて、少なくとも１つの周方向の“広い溝”と、第２
のそのような溝またはトレッドの側方エッジとによって
限界されており、深さ一杯での狭い溝または広い溝で横
方向に分けられてはいないゴムのストリップを意味す
る。

【００２９】“ショルダー”とは、トレッドのエッジの
すぐ下方にあるサイドウォールの上方部分を指す。

【００３０】“サイドウォール”とは、トレッドとビー
ドの間のタイヤの部分を意味する。

【００３１】“トレッド”とは、タイヤのケーシングと
結合されていて、タイヤが正常にふくらませられて正常
な荷重の下にあるときに路面と接触することになるタイ
ヤの部分を含む成形されたゴムの部分を意味する。

【００３２】“トレッド幅”とは、トレッド表面の軸方
向の、つまり、タイヤの回転の軸に平行な面内での弧の
長さを意味する。

【００３３】

【実施例】さて、図１，図２および図３において、どれ
かが選択される種々のタイヤ１０の実施例が示されてい
て、それらは、異なる使用目的のために異なるトレッド
のデザインを有している。図１においては、タイヤの赤
道面にアクアチャンネル１２が一致していて、トレッド
を２つの部分に分けているが、図２の実施例でのタイヤ
の赤道面にはリブ５２が一致しており、図３の実施例で
のタイヤの赤道面には環状溝５４が一致している。本発
明によるタイヤは、環状の特色物なしにでも作られ得る
し、環状の特色物が用いられる場合でも、その環状の特
色物が、赤道面と一致していなければならないことはな
い、ということを当業者は理解するであろう。

【００３４】さて、図４（Ａ）および図４（Ｂ）を見る
に、ラグ１８は、前側エッジの溝壁２４の開き角度ｘが
３°〜８°、望ましくは約５°、後側エッジの溝壁２６
の開き角度ｙが０°〜２°、望ましくは１°となるよう
に形作られている。したがってラグは、実質的に、底辺
がトレッドのベース３２に対処し上の辺がラグの高まっ
た面３４に対応する台形の形をなしている。前側エッジ
２４の開き角度が大きいと、より安定してエッジがフッ
トプリントに入って行くと考えられている。また、開き
角度が大きいと、ラグの前側エッジが地面に当る衝撃の
角度が減る。前側エッジのスチフネスを大きくし、衝撃
の角度を小さくするならば、ラグがフットプリントに入
るときの衝撃の間においてラグによって吸収されるエネ
ルギーが減り、そのことは、ラグが正常の形に跳ね戻る
ときにラグの中にあるエネルギーがより少なくなってい
て、それにより、のたくりおよびその結果としての不規
則摩耗が減る、ということを意味する。

【００３５】また、溝の上面での溝面積が広くなれば、
フットプリントからの水の流れがよくなる。

【００３６】図示の実施例では、製造の都合上、後側の
溝壁の角度は０°になっている。

【００３７】後側エッジの角度を小さくすることは制動
力を保つことを助ける、と考えられている。

【００３８】さらに、騒音特性を助け、摩耗の規則性特
性をよくするために、前側エッジ２８および後側エッジ
３０に丸味（つまり曲率半径）をつけてよい。図示の実
施例においては、０．０６０〜０．１００インチ、望ま
しくは０．０８０インチの半径が用いられている。エッ
ジの丸味つけは、また、ラグをフットプリントの中へと
“転がす”ようにする故に、のたくり効果を少なくす
る、と考えられている。

【００３９】ラグに丸味をつけることは、また、タイヤ
の摩耗、外観を改善する、ということが既に発見されて
いる。

【００４０】図４（Ｂ）は、ラグの代案実施例１８ａを
図示しており、そこでは後側エッジ３０ａが鋭く角ばっ
ている。後側エッジを鋭く角ばらせることは、制動力を
高めることが望まれる使用分野において有利である、と
考えられている。

【００４１】図５を見ることとして、タイヤを用いてい
る車両が前方への方向に動いているとき、タイヤ１０は
時計方向に回転している。ラグ１８が地面と接触する位
置まで回ってきたときに、前側の溝壁２４の角度が５°
であることにより、高まった面３４の最初の路面との接
触は、従来の、角度が３°であるラグと比較するなら
ば、より小さい角度で起る。この、より小さい接触の角
度は、ラグ１８と路面の間での衝撃のエネルギーを少な
くする。

【００４２】開き角度は、また、前側エッジを安定化
し、それのスチフネスを増大させて、ラグを強固にする
効果を生む。衝撃のエネルギーが少なくなり、前側エッ
ジのスチフネスが増大するということは、ラグの変形が
最小にされ、のたくりは最小になり、その結果、不規則
摩耗が減る、ということを意味する。

【００４３】また、ラグが変形していると、それが原形
に戻るときの加速度が騒音の原因となり、それは、ゴム
のバンドを緊張させたり弛めたりしたときに音が出るの
と全く同様のことである、ということが理論づけられて
いる。したがって、ラグの変形を減らすということは、
明らかにタイヤの騒音を減らすことになる。

【００４４】同様に、前側エッジ２８に丸味がついてい
ると、ラグ１８の路面との最初の接触が転がり（つまり
回転の）接触になり、それによっても衝撃のエネルギー
とラグの変形が少なくなり、その結果、騒音が減る。

【００４５】それとは対照的に、制動のときには、運動
における違いがある故に、後側の溝壁の角度を小さくす
ると、ラグ１８の実質的部分が依然として路面と接触し
ているときに後側のエッジ３０ａが路面にかみ込むこと
になり、その結果、ゴムの路面との接触が最大になる。
実質上ラグの全体が制動作用に関係する故に、ラグの変
形は最小になる。タイヤ１０のこの実施例では、ブリッ
ジ１９とタイバー３８が、複数のラグが協同して働くよ
うにし、それによって、ラグの作用を強くしている。

【００４６】図１は本発明を図示するものであって、以
下の説明ではこれが参照される。図１を見るに、曲がっ
た横方向の溝１４が、アクアチャンネル１２において出
発し、ショルダー２０まで中断なしに曲線の経路を通っ
ている。周方向溝１６が横方向溝１４と交差することに
よって、ラグ１８が形成されている。横方向溝の曲がり
方は、横方向溝の中央部つまり出発点１４ａがフットプ
リントの前側エッジに来るような曲がり方であるので、
横方向溝の残りの部分がフットプリントに入るより前に
水の流れを起させる。横方向溝１４の主たる部分がフッ
トプリントに入るにつれて、横方向溝１４の中の水は、
大きい力でもって、ショルダー領域を経て追い出され
る。本発明のタイヤのトレッドは、もし、横方向溝の中
央部１４ａがフットプリントに最後に入るようにこのタ
イヤが取付けられていたならば、水はタイヤの中央部か
ら離れるのではなく、中央部に向かうことになる、とい
うことの故に方向性がある。

【００４７】トレッド１１はＳ字形の横方向溝１４を有
していいる。ここにおいて種々の実施例を定義するにつ
いての便宜上、Ｓ字形とは、Ｓ字形およびその鏡像の形
を含むこととする。また、曲がった横方向溝（例えば図
２に示された例の）は、Ｓ字形の一部（Ｓの約１／２）
であるといえる。

【００４８】トレッドの部分１１ａと１１ｂは互いに食
い違っている。食い違っている、という意味は、トレッ
ドの部分１１ａとトレッドの部分１１ｂの間ではピッチ
境界線のずれがある、ということである。ピッチ境界線
のずれは、近似的に、小ピッチの１／２つまり小さいピ
ッチずれ、中位ピッチの１／２つまり中位のピッチず
れ、または、大ピッチの１／２つまり大きいピッチず
れ、であってよい。

【００４９】タイヤに関してのピッチの決め方はLander
s に与えられた米国特許第４，４７４，２２３号と、そ
こで引用された参考資料によって示されているように、
従来技術によって、（どのようかが）よく説明されてい
る。図示の実施例においては中位ピッチの１／２のずれ
が好まれている。

【００５０】タイヤにおいて用いるのが好ましいトレッ
ド・コンパウンドのタイプは、未決の米国の同時係属出
願第０７／３６３，８１１号（１９８９年６月９日出
願）および第０７／２１３，０１１号（１９８８年６月
２９日出願）に記述されていることをここに参考として
述べておく。

【００５１】横方向溝１４は周方向溝１６によって交差
されていて、後者はブリッジ１９によって中断されて不
連続になっている。説明を簡潔にするために、溝という
術語は、タイヤ１０の不連続な溝も、タイヤ１０ａの連
続した溝も含むこととしている。

【００５２】タイヤ１０の実施例においては、複数のラ
グ・セグメント１８が相互にブリッジ１９によって結合
されている故に、一対の横方向溝１４の間にある複数の
ラグつまりラグ・セグメント１８は、１つの要素つまり
ブロックの性格のものと見てよい。スロット１７は、特
定場所において、約０．３１０インチであるスロット深
さよりもかなり少ない約０．２１０インチであるトレッ
ド深さを有している。それらの場所におけるスロットの
底とトレッドのベースの間にあるゴムは、タイバー３８
（図６に最もよく示されている）として知られている。
つまり、ブリッジ１９は、１つのラグの前側部分３７を
傍らのラグの後側部分３９と連結しており、タイバー３
８は、ラグの部分同志間を連結していて、共に、ショル
ダーからタイヤの中央までの、実質的に連続したブロッ
クを実現させている。

【００５３】ブリッジ１９は、周方向溝１６が路面の長
さ方向の溝にはまり込むことを防止するので、溝のふら
つきを実質上なくする。タイバー３８とブリッジ１９が
あることにより、一対の横方向溝の間にあるセットにな
ったラグの各々は、共同して働き、トレッドのスチフネ
スを高め、個々のラグののたくりを少なくする。これら
の性質が、タイヤの不規則摩耗や騒音を減らすことを助
ける、と考えられる。

【００５４】横方向溝が、Ｓ字形の故にショルダー領域
２０の中に深く入り込んでいるので、横方向溝１４はシ
ョルダー２０の中に角度をもって曲がって入っている。
ショルダーにおいて溝が曲がっていることにより、ラグ
がフットプリントに入るときのショルダー領域でのラグ
の接触の衝撃は、ラグがフットプリントに漸進的に入る
故に少なくなり、それにより、タイヤの騒音はさらに少
なくなる。

【００５５】トレッドの輪郭は、タイヤの赤道面からシ
ョルダーに至る、対数螺旋に似た形である。ショルダー
における半径の、中央における半径に比する比は、０．
２８〜０．４８、望ましくは０．３８である。このトレ
ッドの輪郭は、タイヤのフットプリントの中での荷重を
より一様にしており、そのことが、けん引や摩擦に関す
る特性を理論的に改善する、と考えられる。

【００５６】さて、図６を見るに、そこでは、横方向溝
１４が曲がっていることにより、横方向溝に沿う各ラグ
１８の間で自然なピッチずれ、つまり境界線のずれが生
じていることが見られる。つまり、それらのラグは、横
方向に揃っていない。ラグ１８が相互間で少しずれてい
るので、それらラグは、タイヤが回転する間に、相異な
る時点にフットプリントに入ることとなる。そして、ラ
グがフットプリントに入ることとそこから出ることがタ
イヤの騒音の主な原因であると考えられる故に、騒音は
消散され、回転する間にタイヤによって発生される種々
の音波周波数での振幅が減らされる、と考えられる。食
い違い（図１）があると、タイヤの２つの部分で発生さ
れる音波の位相角がずれるので、各瞬間における種々の
周波数での振幅の相殺的干渉と低減によってタイヤの騒
音が減る、と考えられる。

【００５７】また、横方向溝の曲がり方が、ラグ１８の
前側および後側のエッジの形における曲がり方に対応し
ていることが見られる。したがって、タイヤが回転して
ラグ１８がフットプリントに入るときには、比較的に小
さいエッジ、つまり点４０が、フットプリントにまず入
り、ラグの中央のより大きい高まった場所のための道案
内をする。そのラグの形は、騒音と不規則摩耗をさらに
少なくすると考えられる。何故ならば、そのラグは小さ
い前側のエッジによってフットプリントの中に容易に動
かされる、つまり、差し込まれるからである。ラグの前
側のエッジが曲がっていることにより、ラグが漸進的に
負荷されるので、ラグの接触の衝撃は、少なくなるか、
または散逸する。

【００５８】以上で説明したデザインの要素の全てが、
個々に、または協同して、本発明のタイヤの騒音レベル
の低減に寄与している、と考えられる。

【００５９】本発明の特定の実施例を図示し、説明した
が、本発明の理念から外れることなしに本発明が種々に
変形されて実施され得ることが、当業者によって理解さ
れるであろう。本発明は特許請求の範囲によってのみ制
限されている。

【図面の簡単な説明】

【図１】アクアチャンネルを有するタイヤの実施例を示
す図である。

【図２】環状リブを有するタイヤを示す図である。

【図３】環状溝を有するタイヤを示す図である。

【図４】（Ａ）トレッドの中で用いられているラグの側
面図である。 （Ｂ）トレッドの中で用いられているラグの代案の実施
例を示す図である。

【図５】路面に接触するときの、トレッドの部分を示す
図である。

【図６】本発明のトレッドの１つの実施例の詳細図であ
る。

【符号の説明】

１０ タイヤ １０ａ タイヤ １０ｂ タイヤ １１ａ トレッド部分 １１ｂ トレッド部分 １２ アクアチャンネル １４ 横方向溝 １４ａ 横方向溝 １６ 周方向溝 １７ スロット １８ ラグ １８ａ ラグ １９ ブリッジ ２０ ショルダー ２４ 前側の溝壁（エッジ） ２６ 後側の溝壁（エッジ） ２８ 前側のエッジ ３０ 後側のエッジ ３０ａ 後側のエッジ ３２ トレッドのベース ３４ ラグの高まった面 ３７ ラグの前側部分 ３８ タイバー ３９ ラグの後側部分 ４０ ラグの前側エッジの端部 ５２ リブ（赤道面上の） ５４ 環状溝（赤道面上の）

フロントページの続き (72)発明者 ジヨン ステイーブン アテイネロ アメリカ合衆国 44632 オハイオ州 ハ ートヴイレ コスモス ストリート 1251 (72)発明者 サミユエル パトリツク ランダース アメリカ合衆国 44685 オハイオ州 ユ ニオンタウン エヌ．ダブリユー． シヨ ウシヨーン アベニユー 12018

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ネット対グロス比が５０％〜８０％であ
   り、横方向溝と周方向溝によって限界された複数のラグ
   を有する、舗装面上で用いられる方向性あるタイヤのト
   レッドであって、前記のラグの前側の溝壁の角度は３°
   〜８°、後側の溝壁の角度は０°〜２°であるタイヤト
   レッド。
2. 【請求項２】 前記ラグの前側の溝壁の角度は約５°、
   後側の溝壁の角度は約１°である、請求項１記載のタイ
   ヤトレッド。
3. 【請求項３】 前記ラグの前側の溝壁の角度は約５°、
   後側の溝壁の角度は約０°である、請求項１記載のタイ
   ヤトレッド。
4. 【請求項４】 前記の横方向溝が曲線をなしていて、１
   つの横方向溝に沿っているどの２つのラグも横方向に揃
   ってはいない、請求項１記載のタイヤトレッド。
5. 【請求項５】 前記タイヤトレッドが、それを少なくと
   も２つの環状のトレッド部分に分ける手段を有してい
   て、それら部分同志は、前記タイヤトレッドの中のどの
   ２つのラグも横方向に揃うことがないように食い違って
   いる、請求項４記載のタイヤトレッド。
6. 【請求項６】 前記の少なくとも２つの環状のトレッド
   部分同志の間において、ラグの食い違いが、中位ピッチ
   の１／２の境界線上でのずれを生じている、請求項５記
   載のタイヤトレッド。
7. 【請求項７】 曲線をなす前記の横方向溝がＳ字形をな
   す、請求項５記載のタイヤトレッド。
8. 【請求項８】 前記トレッドを少なくとも２つの部分に
   分ける前記の手段がリブである、請求項６記載のタイヤ
   トレッド。
9. 【請求項９】 前記トレッドを少なくとも２つの部分に
   分ける前記の手段が環状の溝である、請求項５記載のタ
   イヤトレッド。
10. 【請求項１０】 前記トレッドを少なくとも２つの部分
    に分ける前記の手段がアクアチャンネルで成っている、
    請求項５記載のタイヤトレッド。
11. 【請求項１１】 前記ラグの前方エッジが丸味つきであ
    る、請求項１記載のタイヤトレッド。
12. 【請求項１２】 前記の丸味の半径が０．６０〜０．１
    ００インチである、請求項１１記載のタイヤトレッド。
13. 【請求項１３】 前記の丸味の半径が約０．０８０イン
    チである、請求項１１記載のタイヤトレッド。
14. 【請求項１４】 ネット対グロス比が５０％〜８０％で
    あり、アスペクト比が０．３５〜０．８である空気入り
    タイヤの、不規則摩耗および騒音の特性を少なくする騒
    音防止方法であって、 （ａ）方向性あるタイヤトレッドを、ラグの前側の溝壁
    の角度が３°〜８°、後側の溝壁の角度が０°〜２°で
    あるように調製し、 （ｂ）１つの横方向溝に沿うどの２つのラグも横方向に
    揃うことがなくなるような、曲線形の横方向溝を設け、 （ｃ）前記タイヤトレッドを少なくとも２つの環状部分
    に分けるステップを含む騒音防止方法。
15. 【請求項１５】 さらに、前記タイヤトレッドの中のど
    の２つのラグも横方向に揃うことがなくなるように、前
    記の２つの環状部分同志を食い違わせる、というステッ
    プを含む、請求項１４記載の騒音防止方法。
16. 【請求項１６】 さらに、前記タイヤトレッドの中のラ
    グの前側エッジを丸味つきにする、というステップを含
    む、請求項１４記載の騒音防止方法。
17. 【請求項１７】 さらに、前記タイヤトレッドの中のラ
    グの後側エッジを丸味つきにする、というステップを含
    む、請求項１４記載の騒音防止方法。
18. 【請求項１８】 さらに、前記ブロック要素の前側エッ
    ジでの溝壁の開き角度を約５°、後側エッジの溝壁の開
    き角度を約１°とする、というステップを含む、請求項
    １４記載の騒音防止方法。