JPH0592794A - 自動２輪車の２輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動２輪車の２輪駆動装置において、全体的
な駆動力の増加、広い前輪操舵角の確保、後輪スリップ
時における前輪駆動力の発生、ばね下荷重の増加の抑
制、軽量化及び前部重量増加抑制等を図ることである。 【構成】 前輪にこれを駆動可能な油圧モータを設け、
後輪にこれの回転速度と比例して回転するように油圧ポ
ンプを連動連結し、上記油圧モータと油圧ポンプとを配
管により接続して閉油圧回路を構成する。また閉油圧回
路内に切換弁を有するバイパス通路を設け、クラッチあ
るいはブレーキ等の各種作動部材の一つ以上に作動部材
の作動量を検知する検知機構を備え、該検知機構を上記
切換弁の駆動機構に接続し、２輪駆動が不必要な場合に
電磁切換弁を開くようにする。さらには油圧ポンプを可
変容量型とし、前，後輪の動力配分を変化させるように
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動２輪車で特にモトク
ロス車のような不整地を走行するレーサーの２輪駆動装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】２輪駆動装置は、前，後輪を等速ジョイ
ント及びチェンにより機械的に連結したリジット型のも
のと、前，後輪の若干の相対回転差を許容するようにビ
スカスカップリング等を介在させたノンリジット型のも
のとに大別される。

【０００３】前者は図８に示しているように、後輪２と
前輪１との間をドライブチェン４，６，７，９及び等速
ジョイント８により機械的に連結したものである。即ち
後輪２は後輪駆動用ドライブチェン４を介してトランス
ミッション３の出力軸５に機械的に連動連結し、前輪１
はドライブチェン９，７，６，及び等速ジョイント８等
を介して出力軸５に機械的に連動連結しており、前，後
輪１，２には常時駆動力が発生している。この構造によ
ると、スリップし易い路面を直進走行する場合は良好で
あるが、逆にグリップの良い路面を旋回走行する場合に
は、後輪２は前輪１の軌跡よりも内側を通過しようとす
るため、前輪１の速度が微増し始め、前輪がスリップし
ない限り両輪の駆動力は低下する。従ってこの種の２輪
駆動装置は一般走行用としてはあまり適していない。

【０００４】後者のノンリジット型は現存はしていない
が、一般的に考えられるものとして図９に示すようにビ
スカスカップリング１０等を備えた受動型、図１０に示
すように差動機１５を備えた差動型、図１１に示すよう
に作動油圧を変化させることにより伝達力を調整できる
湿式多板油圧クラッチ２０を備えた能動型があるが、次
のような課題が生じる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】図９のビスカスカップ
リング１０あるいはそれに類する流体カップリングを用
いた受動型のものは、前，後輪１，２間に相当量の回転
速度差が生じないと、前輪１に必要な駆動力を発生させ
ることは困難である。

【０００６】次に図１０のように遊星歯車又はベベルギ
ヤ等にて構成される差動機１５を用いた差動型は、グリ
ップのよい走行路面に対して有効であるが、前，後車輪
のいずれか一方がスリップすると、両輪共に駆動力が低
下する恐れがある。

【０００７】図１１の能動型の２輪車駆動装置は、湿式
多板油圧クラッチ２０、クラッチの作動油用油圧ポンプ
２５，調圧弁２１、作動油用のオイルリザーバタンク２
２及びコントロ−ラ２３等を備え、作動油圧の調整次第
で前，後輪１，２の動力配分が調節され、積極的に前輪
駆動力を調節できる。このように油圧式のクラッチを用
い、必要な前輪駆動力を積極的に取り出す能動型は、電
子制御等を伴なって理想的な２輪駆動といえるが、構造
が複雑でコスト高になり、重量も相当増加する。いわゆ
るコストパーフォーマンスがよくないものと推定され
る。

【０００８】以上述べたリジット、ノンリジット型を問
わず２輪駆動装置では、前輪１を駆動させるためには、
操舵による前輪１の傾き変化及び前輪サスペンションの
動きによる変位等を吸収できる動力伝達構造が必要とな
る。このため図８〜図１１に示したように等速ジョイン
ト８とチェン駆動との組合わせによる従来駆動装置ある
いは一般的に考えられる駆動装置においては、前輪サス
ペンションの揺動中心に駆動スプロケットを設け、前輪
中心までの距離変化をなくすようにしているが、この手
法は等速ジョイント８の傾き角度の限界値のために操舵
角度が小さな値に制約されてしまう傾向にある。あるい
はサスペンションが従来のテレスコピック方式ではな
く、スイングアーム方式となり、ばね下重量が増大す
る。更には前輪駆動装置が車輌前方に集中するため車輌
の前半部が重くなり、その対策としての重心調節のため
すべてのコンポーネントの位置を見直す必要が生じる。

【０００９】

【発明の目的】本願請求項１記載の発明の目的は、いわ
ゆる受動型の２輪駆動装置において、全体的な駆動力の
増加、広い前輪操舵角の確保、後輪スリップ時における
前輪駆動力の発生、ばね下荷重の増加の抑制、軽量化及
び前部重量増加抑制である。請求項２記載の発明の目的
は、受動型の２輪駆動装置において、上記目的に加え、
必要な時のみに２輪駆動とし、必要ない時に前輪の駆動
力を遮断できるようにして、実効ある２輪駆動形態とす
ることである。請求項３記載の発明の目的は、前，後輪
に対する動力配分を積極的に変化させうる能動型とし、
この能動型において上記同様の目的を達成しようとする
ことである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
前輪にこれを駆動可能な油圧モータを設け、後輪にこれ
の回転速度と比例して回転するように油圧ポンプを連動
連結し、上記油圧モータと油圧ポンプとを可撓性のある
又は屈曲自在な配管により接続して閉油圧回路を構成し
たことを特徴としている。請求項２記載の発明は、請求
項１記載の発明において、閉油圧回路内の油圧ポンプと
油圧モータとの間にバイパス通路を設け、バイパス通路
にはこれを開閉する無負荷用の切換弁を設け、クラッチ
あるいはブレーキ等の各種作動部材の一つ以上に作動部
材の作動量を検知する検知機構を備え、該検知機構を上
記切換弁に接続し、２輪駆動が不必要な場合の作動量を
検知して上記切換弁を開弁するようにしている。請求項
３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、
油圧ポンプ又は油圧モータの少くともいずれかを可変容
量型とし、前、後輪の回転速度検知機構と、アクセル開
度を検知するアクセル開度検知機構を設け、後輪回転速
度と前輪回転速度との差を、後輪回転速度，後輪の角加
速度及びスロットル開度から決定される基準値と比較し
て、前輪駆動力の増加、減少あるいは現状維持を決定
し、可変容量型油圧ポンプ又は油圧モータに指示する制
御回路を設けている。

【００１１】

【作用】前輪と後輪が同一の回転速度で平地等を直進走
行している場合には、後輪回転速度に対応して作動する
油圧ポンプの吐出油量と前輪回転速度に対応して空転す
る油圧モータの吸入油量とが概略等しいので、吐出油量
原則として油圧ポンプと油圧モータとの間で動力伝達は
なく、前輪に駆動力は伝達されない。 旋回時等で後輪
にスリップが生じると、油圧ポンプの回転が増加して油
圧モータに圧油が供給され、前輪は油圧モータにより駆
動される。請求項２において、例えばクラッチが完全に
切れている状態の時あるいは前ブレーキがオンの時には
閉油圧回路内の切換弁が開いて、作動油をバイパスさせ
るようにセットしておけば、前，後輪に回転速度差が生
じた時でも２輪駆動が走行性能を阻害する場合に対し前
輪駆動力を発生しなくなり、実効のある２輪駆動形態と
なる。請求項３において、油圧ポンプ又は油圧モータの
容量が自動的に調節され、スリップ速度にのみ対応し受
動的に発生した前輪駆動力の範囲を上廻って能動的な変
化をさせることも可能となり、各種走行条件に適合した
２輪駆動走行を行なうことができる。

【００１２】

【実施例１】図１は請求項１記載の発明に係る２輪駆動
装置の油圧回路略図あり、前輪１にこれを駆動可能な油
圧モータ３８を設け、後輪２にはトランスミッション３
の出力軸５を介して油圧ポンプ３５を連動連結し、油圧
ポンプ３５は後輪２の回転速度と比例して回転するよう
になっている。油圧ポンプ３５と油圧モータ３８とは耐
圧ゴムホース等の可撓性の圧油供給用配管４１と戻り油
用の配管４２により接続され、閉油圧回路１８を構成し
ている。通常スリップのない路面での直進走行時におい
て、後輪２で駆動される油圧ポンプ３５の吐出量と前輪
１と連れ廻っている油圧モータ３８の吸入量とは概略等
しくなっている。

【００１３】従って平地での直進走行時のように前，後
輪１，２ともにスリップなしで走行している場合には、
油圧ポンプ３５と油圧モータ３８の間で相互の動力授受
はない。後輪２がスリップして前，後輪１，２に相対回
転速度差が生じた場合には、元の回転関係に復帰する方
向に油圧モータ３８の駆動力（前輪駆動力）が発生す
る。即ち後輪２がスリップすると自動的にそれと対応し
た前輪駆動力が発生する。

【００１４】

【実施例２】図２は請求項２記載の発明に係る２輪駆動
装置の油圧回路略図であり、前記図１と同じ閉油圧回路
１８を有し、図１と同じ部品には同じ番号を付してあ
る。閉油圧回路１８内には、両配管４１，４２を連通
（短絡）するバイパス通路５０が設けられ、該バイパス
通路５０内にはこれを開閉する電磁切換弁５１が設けら
れている。電磁切換弁５１はその駆動機構としてソレノ
イド５１ａを備えており、ソレノイド５１ａの非通電時
には図２のようにバイパス通路５０を閉じ、閉油圧回路
１８の油圧ポンプ３５と油圧モータ３８の間で正常に油
が流通する状態を維持する。一方ソレノイド５１ａの通
電時にはバイパス通路５０を開き、配管４１，４２間を
短絡することにより油圧ポンプ３５と油圧モータ３８の
間の油の伝達を遮断し、これにより前輪駆動力を遮断す
る。通常スリップのない路面での直進走行時において、
後輪２で駆動される油圧ポンプ３５の吐出量と前輪１と
連れ廻っている油圧モータ３８の吸入量とは概略等しく
なっている。ソレノイド５１ａはクラッチあるいは前ブ
レーキ等の作動量を検知する各種検知機構４７，４８に
接続されており、検知機構４７，４８により所定の作動
量を検知すると、ソレノイド５１ａを通電し、電磁切換
弁５１を開くようになっている。

【００１５】図３は請求項２記載の発明の具体化例を示
しており、この図３において、後輪２はトランスミッシ
ョン３の出力軸５に出力スプロケット３０及び後輪駆動
用のドライブチェン４等を介して機械的に連動連結され
ている。油圧ポンプ３５はトランスミッション３の上方
に配置されており、油圧ポンプ３５の入力用スプロケッ
ト３２、ドライブチェン６及びポンプ駆動用スプロケッ
ト３１を介してトランスミッション３の出力軸５に連動
連結されている。従って油圧ポンプ３５は後輪２の回転
速度と比例して回転する。油圧ポンプ３５の上部には作
動油用リザーバタンク３６が設けられ、側部には前記バ
イパス通路５０（図２）を有する電磁切換弁５１が設け
られている。油圧モータ３８はフロントホイールハブ４
０の内周側に配置されており、前述の圧油供給用の配管
４１及び戻り油用の配管４２により後方の油圧ポンプ３
５に接続され、閉油圧回路１８を構成している。両配管
４１，４２は可撓性のある耐圧ゴムホース及びスイベル
ジョイントが用いられている。さらに油圧モータ３８と
リザーバタンク３６の間には漏油をリザーバタンク３６
へ戻すためのドレン配管４３が設けられており、該配管
４３は特に高い耐圧性は必要ないので、耐圧ゴムホース
でなくとも可能である。

【００１６】検知機構４７，４８はそれぞれクラッチ４
５と前ブレーキ４６に配置されている。クラッチ用検知
機構４７としては例えば図示しないリミットスイッチが
使用されており、握りストロークが０から半クラッチの
間では作動しないでソレノイド５１ａを通電させず、全
クラッチング状態を検知しているときは作動してソレノ
イド５１ａを通電させ、電磁切換弁５１を開くようにな
っている。また上記リミットスイッチの調整により半ク
ラッチの状態においてもソレノイド５１ａを通電させる
ことができる。前ブレーキ用検知機構４８としても例え
ば図示しないリミットスイッチが使用されており、ブレ
ーキオフの時は作動しないでソレノイド５１ａを通電さ
せず、ブレーキオンを検知しているときは作動してソレ
ノイド５１ａを通電させて電磁切換弁５１を開くように
なっている。

【００１７】なおこの実施例ではハンドル６８の操舵
角、アクセル６９の開度及び前後のサスペンションの作
動量に関しては、それらの作動量の変化に応じて前輪駆
動力を遮断する状況は発生しないと考えているので、ハ
ンドル操舵角、アクセル開度及びサスペンション作動量
に対しての検知機構は備えていない。即ち操舵角の全範
囲、アクセル開度の全範囲及びサスペンションの作動量
の全範囲において、それらの作動量変化によって前輪駆
動力を遮断することはない。しかし所望のハンドル操舵
角範囲、アクセル開度範囲あるいはサスペンション作動
量範囲で前輪駆動力を遮断したい場合には、適宜各箇所
に検知機構を設け、所定に作動量を検知した時に前輪駆
動力を遮断するように構成することもできる。

【００１８】図４はアキシャルプランジャ形の油圧モー
タ３８の具体的構造を示しており、この図４において、
左右のフロントフォーク５２，５３のうち、右側フロン
トフォーク５３の下端部には、軸受５５を介してモータ
軸５６が回転自在に支持されており、該回転軸５６には
有底筒状のフロントホイールハブ４０が固定されてい
る。該フロントホイールハブ４０の外周にはスポーク５
７を介してリムが５９が固定されると共に、ブレーキデ
ィスク５８が固定されている。左側フロントフォーク５
２の下端部には弁板６０が一体に形成され、弁板６０は
フロントホイールハブ４０内に突入すると共にその先端
部に油圧モータ３８のシリンダーブロック６３が圧接状
態に置かれている。弁板６０の外周側には上記シリンダ
ーブロック６３を覆うように有底筒状のモータケース６
１が固定され、モータケース６１の左端部外周は軸受６
２を介してフロントホールハブ４０の内周を回動自在に
支持し、右端部の小径ボス部分６１ａはモータ軸５６の
外周に嵌合している。

【００１９】シリンダーブロック６３はモータ軸５６に
固定され、シリンダーブロック６３の右端面には円周方
向に等間隔を隔てて奇数個（７個又は９個）のボアが形
成されている。各ボアは軸方向に延び、それぞれピスト
ン（プランジャー）６５が挿入されている。弁板６０に
は配管４１，４２，４３が接続されると共に、キドニー
ポートが形成されており、各ピストン６５に圧油を配分
し、ピストン６５に軸方向力を発生させる。ピストン６
５の先端部はスワッシュプレート６７と圧接し、このス
ワッシュプレート６７がピストン６５の軸方向力を回転
力に変換する。スワッシュプレート６７は傾斜状のニー
ドル軸受６６を介してモータケース６１の右端壁に支持
されており、モータケース６１に対してスワッシュプレ
ート６７が自由にシリンダ−ブロック６３と略同一回転
速度で回転できるようになっている。これはピストン６
５とスワッシュプレート６７の圧接部に過度のすべりが
発生することを防止しているものである。シリンダーブ
ロック６３に発生する回転力の反力はスワッシュプレー
ト６７を保持するモータケース６１で受け持たれる。シ
リンダーブロック６３の回転力はモータ軸５６に伝達さ
れ、さらに同モータ軸５６に一体に止められたフロント
ホイールハブ４０に伝達され、前輪１を駆動する。

【００２０】平地での直進走行時のように前，後輪１，
２ともにスリップなしで走行している場合には、油圧ポ
ンプ３５と油圧モータ３８の間で相互の動力授受はな
い。旋回時において後輪２は前輪１の軌跡よりも内側を
通過するため、前輪速度が微増し、油圧モータ３８の吸
入油量が油圧ポンプ３５の吐出油量より大きくなり、そ
の結果として油圧ポンプ３５と油圧モータ３８とが突っ
撥ね合うような恐れはなく、実際的には油圧回路上での
各部の圧縮漏れのため、旋回程度の前，後輪速度変化で
は駆動力に与える影響は少ない。クラッチ用検知機構４
７に関し、クラッチ４５を握りストローク０から半クラ
ッチの間で操作している場合、クラッチ用検知機構４７
は作動しないので、該クラッチ検知機構４７により電磁
切換弁５１を開くことはない。即ちクラッチが「オン」
もしくは「半クラッチ状態」に置かれ、発進時あるいは
モトクロス等での空中ジャンプ時の姿勢制御の際に前輪
駆動力が遮断されることはなく、良好な出足の確保と空
中姿勢制御の確保ができる。一方クラッチが「オフ」の
時には全クラッチング時にはクラッチ用検知機構４７が
作動して電磁切換弁５１を開き、前輪駆動力を遮断状態
とするので、例えば押しかけ時等の抵抗力をなくし、押
しかけを容易にする。前ブレーキ用検知機構４８に関
し、前ブレーキ４６をオンとした時には検知機構４８が
作動して電磁切換弁５１を開き、前輪駆動力を遮断状態
とする。即ち前ブレーキ４６をオンとしている時には、
前輪駆動力は必要としないので、この時は常に前輪駆動
力は遮断されているのである。

【００２１】

【実施例３】図５は請求項３記載の発明を適用したいわ
ゆる能動型の２輪駆動装置の油圧配管図であり、前記図
２と同じ閉油圧回路１８及び電磁切換弁５１を有し、図
２と同じ部品には同じ番号を付してある。そして前，後
輪１，２の動力配分を積極的に変化させるべく、可変容
量型の油圧ポンプ３５ａが後輪２に連動連結されてい
る。また圧油供給用配管４１と戻り油用配管４２の間に
はチェック弁７５，７６及び油クーラ７７を介してチャ
ージポンプ７８が接続され、閉油圧回路１８内に作動油
を補給するようになっている。７９は油タンクである。

【００２２】図６において、図２と同様に電磁切換弁５
１に接続するクラッチ用検知機構４７と前ブレーキ用検
知機構４８を備えると共に、前輪１には前輪回転速度Ｎ
f を検知する前輪回転速度検知機構７３を備え、油圧ポ
ンプ３５ａの入力用スプロケット３２には後輪回転速度
Ｎr に比例するスプロケット回転速度を検知する後輪回
転速度検知機構７１を備え、アクセル６９にはアクセル
開度を検知するアクセル開度検知機構７４を備え、上記
各検知機構７３，７１，７４は制御回路７２に接続さ
れ、制御回路７２の出力側は可変容量型ポンプ３５ａに
その吐出量増減のために接続されている。

【００２３】制御回路７２内には、後輪２の回転速度Ｎ
r,後輪の角加速度ｄＮr ／ｄt 及びスロットル開度Ｖか
ら決定されるある基準値ｆ（Ｎr,ｄＮr ／ｄt,Ｖ）とス
リップ速度Ｎr −Ｎf を演算して比較し、それらの大小
関係を判別する比較判別手段と、判別した結果に基づい
て可変容量型油圧ポンプ３５ａに吐出量の増減信号を送
る発信手段を備えており、図７のフローチャートに示す
ように後輪がスリップした場合等でスリップ速度Ｎr −
Ｎf が基準値ｆ（Ｎr,ｄＮr ／ｄt,Ｖ）より大の時に
は、基準値との差に応じて油圧ポンプ３５ａの吐出量を
増大させる信号を発し、前進駆動力を増大させる。反対
に前輪がその過度な駆動力のためにスリップ気味で走行
している時等のように前，後輪回転速度差Ｎr−Ｎf が
負の値でその絶対値が基準値より大の場合は、基準値と
の差に応じてポンプ吐出量を減少させる信号を発し、前
進駆動力を減少させる。また上記いずれでもない場合に
は現状吐出量を維持する出力信号を発生するようになっ
ている。

【００２４】前述の図９の従来例では前，後輪１，２の
速度差がスリップ速度であるとして、そのスリップ速度
に応じた前輪駆動力が前輪に導かれる形態を示し、スリ
ップ速度と前輪駆動力は１対１で概略対応するものであ
り、その駆動力は必ず後輪の駆動力以下であった。何故
なら通常のビスカスカップリング１０とか流体カップリ
ング等では出力トルクを入力トルク以上に変化させる機
能は無いからである。

【００２５】これに対して図６の本願実施例構造では、
前輪駆動力を増加、減少あるいは現状維持のいずれかに
振り別けて制御し、そして可変容量型油圧ポンプを用い
て前輪駆動力を後輪駆動力より上廻る範囲まで積極的に
調整可能である。即ちこの実施例によると前，後輪の動
力配分を連続的に変化させることができ、動力授受が始
まるポイントを連続的に移動させることができる。例え
ば後輪がぬかるみ等に漬ってしまった場合等には、前輪
側への大きな動力配分がなされる。

【００２６】

【別の実施例】配管４１，４２，４３としては耐圧ゴム
ホースの代りに、複数箇所にスイベルジョイントを有す
る屈曲自在な金属製配管とすることもできる。また請求
項３記載の発明において、油圧ポンプを可変容量型とす
る代りに油圧モータを可変容量型とすることも、また両
方とも可変容量型とすることもできる。

【００２７】

【発明の効果】以上説明したように本願請求項１記載の
発明は油圧ポンプと油圧モータの組み合わせにより、前
輪駆動力を発生させるようにしているので： （１）コーナリング等で生じる前，後輪間の僅かな回転
速度差に対しては、油圧ポンプあるいは油圧モータの圧
縮漏れのため、前，後輪がお互いに拘束され難く、駆動
力に影響を与えるようなことは少ない。 （２）後輪にスリップが発生した場合、従来のように流
体剪断力や粘性抵抗によるビスカスカップリングや流体
カップリング等に比べると、はるかに早く前輪に駆動力
が発生する。 （３）後輪側の油圧ポンプと前輪側の油圧モータとの間
は耐圧ゴムホース或はスイベルジョイント等を持つ自在
金属管等によりフレキシブル配管としているので、従来
の等速ジョイントとチェン駆動の組み合わせに比べ、操
舵角度の制約が殆んどなくなり、広い操舵角を確保でき
る。 （４）またフレキシブルな配管により、従来通りのテレ
スコピック方式のサスペンションが使用でき、ばね下荷
重の増加を抑制することができる。

【００２８】請求項２記載の発明の発明は上記効果に加
え、前輪駆動力が必要ない時、例えばクラッチオフ時や
前ブレーキオン時には切換弁（例えば電磁切換弁）が開
いて前輪駆動力を遮断するようにしているので、無駄な
前輪駆動力の発生を防ぎ、実効ある２輪駆動形態とする
ことができる。

【００２９】請求項３記載の発明によると、油圧ポンプ
と油圧モータの組み合わせにより、前輪駆動力を発生さ
せるようにすると共に、油圧ポンプ又は油圧モータを可
変容量型にし、前，後輪に対する動力配分を積極的に且
つ連続的に変化させうる能動型としているので、上記効
果に加え、走行状況に応じて効果的な大きさの前輪駆動
力を発生させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１記載の発明を適用した２輪駆動装置
の油圧回路略図である。

【図２】 請求項２記載の発明を適用した２輪駆動装置
の油圧回路略図である。

【図３】 請求項２記載の発明を適用した自動２輪車の
斜視略図である。

【図４】 油圧モータの一例を示す断面拡大図である。

【図５】 請求項３記載の発明を適用した２輪駆動装置
の油圧回路略図である。

【図６】 請求項３記載の発明を適用した自動２輪車の
斜視略図である。

【図７】 請求項３記載の発明の油圧ポンプの吐出量制
御を示すフローチャートである。

【図８】 従来例の斜視略図である。

【図９】 従来例の斜視略図である。

【図１０】 従来例の斜視略図である。

【図１１】 従来例の斜視略図である。

【符号の説明】

１ 前輪 ２ 後輪 ３５ 油圧ポンプ ３５ａ 可変容量型油圧ポンプ ３８ 油圧モータ ４１ 配管 ４２ 配管 ４７ クラッチ用検知機構 ４８ 前ブレーキ用検知機構 ５０ バイパス通路 ５１ 電磁切換弁 ７１ 後輪回転速度検知機構 ７３ 前輪回転速度検知機構 ７４ アクセル開度検知機構

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪にこれを駆動可能な油圧モータを設
   け、後輪にこれの回転速度と比例して回転するように油
   圧ポンプを連動連結し、上記油圧モータと油圧ポンプと
   を可撓性のある又は屈曲自在な配管により接続して閉油
   圧回路を構成したことを特徴とする自動２輪車の２輪駆
   動装置。
2. 【請求項２】 閉油圧回路内の油圧ポンプと油圧モータ
   との間にバイパス通路を設け、バイパス通路にはこれを
   開閉する無負荷用の切換弁を設け、クラッチあるいは前
   ブレーキ等の各種作動部材の一つ以上に作動部材の作動
   量を検知する検知機構を備え、該検知機構を上記切換弁
   の駆動機構に接続し、２輪駆動が不必要な場合の作動量
   を検知して上記切換弁を開くようにしたことを特徴とす
   る請求項１記載の自動２輪車の２輪駆動装置。
3. 【請求項３】 油圧ポンプ又は油圧モータの少くともい
   ずれかを可変容量型とし、前、後輪の回転速度検知機構
   と、アクセル開度を検知するアクセル開度検知機構を設
   け、後輪回転速度と前輪回転速度との差を、後輪回転速
   度，後輪の角加速度及びスロットル開度から決定される
   基準値と比較して、前輪駆動力の増加、減少あるいは現
   状維持を決定し、可変容量型の油圧ポンプ又は油圧モー
   タに指示する制御回路を設けたことを特徴とする請求項
   １又は２記載の自動２輪車の２輪駆動装置。