JPH059302B2 - - Google Patents
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- JPH059302B2 JPH059302B2 JP58139288A JP13928883A JPH059302B2 JP H059302 B2 JPH059302 B2 JP H059302B2 JP 58139288 A JP58139288 A JP 58139288A JP 13928883 A JP13928883 A JP 13928883A JP H059302 B2 JPH059302 B2 JP H059302B2
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- engine
- control
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control By Computers (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、高速処理の必要なエンジン制御と、
低速処理でよい電装品制御とを１つの制御装置で
集中制御する車両の集中制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention provides engine control that requires high-speed processing;
The present invention relates to a central control device for a vehicle that performs central control of electrical components that require low-speed processing using one control device.
（従来技術）
従来、エンジン制御や複数の電装品の各動作制
御などは、それぞれ個々のコントローラやユニツ
トなどによつて制御していた。(Prior Art) Conventionally, engine control and operation control of multiple electrical components have been controlled by individual controllers and units.
（従来技術の問題点）
そのため、電装品の制御項目の増加や制御内容
の高度化に伴ない、コントローラなどの数が増加
し、配線も増加するので、大型トラツクといえど
も取付スペースがなくなつてきており、コストア
ツプも大きくなつている。そこで、１つの制御装
置で複数の制御を行なわせる集中制御装置を用い
ればよいが、例えば、高速処理の必要なエンジン
制御と、低速処理でよい電装品制御とを単に結合
しただけでは、高速処理が必要なエンジン制御の
制御間隔が長くなるため、適切なエンジン制御が
不可能である。また、エンジンの負荷の変化状態
を簡単に検知する手段がなかつた。(Problems with conventional technology) Therefore, as the number of control items for electrical components increases and the control content becomes more sophisticated, the number of controllers, etc. increases, and the amount of wiring also increases, resulting in a lack of installation space even for large trucks. This has led to an increase in costs. Therefore, it is possible to use a centralized control device that allows one control device to perform multiple controls, but for example, simply combining engine control, which requires high-speed processing, and electrical component control, which requires low-speed processing, will not allow high-speed processing. Appropriate engine control is not possible because the control interval for engine control required becomes longer. Furthermore, there was no means for easily detecting changes in engine load.
（発明の目的）
本発明は、このような問題点を解消するために
なされたものであり、高速処理の必要なエンジン
制御と、低速処理で良い電装品制御とを１つの制
御装置で集中制御し、電装品制御中にエンジン運
転状態の変化率が所定値を超えると、直ちにエン
ジン制御に切換えるようにするものである。(Purpose of the Invention) The present invention was made to solve these problems, and centrally controls engine control, which requires high-speed processing, and electrical component control, which requires low-speed processing, using a single control device. However, if the rate of change in the engine operating state exceeds a predetermined value during electrical component control, the control is immediately switched to engine control.
（発明の概要）
第１図は、本発明の構成を明示するブロツク図
である。(Summary of the Invention) FIG. 1 is a block diagram clearly showing the configuration of the present invention.
本発明のエンジン、電装品集中制御装置は、エ
ンジン３５の運転状態に応じた燃料噴射などを制
御するエンジン制御手段２４と、各電装品３７の
使用状態などを検出しながら各電装品の動作など
を制御する電装品制御手段２６と、エンジン３５
の運転状態を検出するセンサ１１と、センサ１１
から出力信号を受け、エンジン運転状態の大きな
変化を検出し、割込信号S1を発生する割込信号発
生手段１３と、通常はエンジン制御手段２４と電
装品制御手段２６とを交互に切換えて繰返し動作
させるが、電装品制御手段２６の動作中に割込信
号が入ると、直ちにエンジン制御手段２４の動作
に切換える切換手段２８とを備えている。 The engine and electrical component centralized control device of the present invention includes an engine control means 24 that controls fuel injection, etc. according to the operating state of the engine 35, and an engine control means 24 that controls the fuel injection etc. according to the operating state of the engine 35, and the operation of each electrical component while detecting the usage state of each electrical component 37. electrical component control means 26 for controlling the engine 35;
a sensor 11 that detects the operating state of the sensor 11;
An interrupt signal generating means 13 receives an output signal from the engine, detects a large change in the engine operating state, and generates an interrupt signal S1 , and usually alternately switches between the engine control means 24 and the electrical component control means 26. Although the engine is operated repeatedly, when an interrupt signal is received during the operation of the electrical component control means 26, a switching means 28 is provided which immediately switches to the operation of the engine control means 24.
（実施例）
第２図は、本発明の実施例を示すブロツク図で
ある。(Embodiment) FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.
同図において、１１はエンジン運転状態を検出
するセンサであり、その１例として燃料噴射ポン
プのレバー角を電圧に変換するポテンシヨメータ
でエンジン負荷を検出する場合を示している。 In the figure, reference numeral 11 denotes a sensor for detecting the engine operating state, and one example is shown in which the engine load is detected by a potentiometer that converts the lever angle of the fuel injection pump into voltage.
１３はセンサ１１からの出力信号を受け、エン
ジン運転状態の大きな変化を検出し、割込信号S1
を発生する割込信号発生手段であり、例えば第３
図に詳細に示すような割込信号発生回路では、微
分回路１５と比較回路１７とを有する。センサ１
１の出力信号（Ａ点）にもとづく微分回路１５の
出力信号（Ｂ点）と比較回路１７の出力信号（Ｃ
点）とは、第４図のＡ，Ｂ，Ｃの各図に示すよう
にそれぞれ対応する。第４−Ａ図のa1，a2に示す
ようなエンジン運転状態の変化が大きいときに
は、比較回路１７の出力信号として通常の“Ｈ”
レベルの信号と異なる“Ｌ”レベルのパルス信号
が割込信号S1としてでる。 13 receives the output signal from the sensor 11, detects a large change in the engine operating state, and sends an interrupt signal S 1
For example, the third
The interrupt signal generation circuit shown in detail in the figure includes a differentiating circuit 15 and a comparing circuit 17. sensor 1
The output signal of the differentiator circuit 15 (point B) based on the output signal of the differential circuit 1 (point A) and the output signal of the comparator circuit 17 (point C
The dots correspond to each other as shown in A, B, and C of FIG. 4, respectively. When there is a large change in the engine operating state as shown in a 1 and a 2 in Fig. 4-A, the output signal of the comparator circuit 17 is set to the normal "H" level.
A pulse signal at the "L" level, which is different from the level signal, is output as the interrupt signal S1 .
１９はポテンシヨメータ１１と割込信号発生回
路１３の比較回路１７との基準電源である。 Reference numeral 19 is a reference power source for the potentiometer 11 and the comparison circuit 17 of the interrupt signal generation circuit 13.
２１は演算装置であり、例えば中央処理装置
（CPU）２３、読み出し専用メモリ（ROM）２
５、読み出し書き込み可能メモリ（RAM）２
７、入力ボート２９、出力ポート３１、バスライ
ン３３などからなるマイクロコンピユータで構成
されている。ROM２５には、CPU２３の制御プ
ログラムが格納されており、メインプログラム、
エンジン制御サブルーチン、電装品制御サブルー
チンなどの処理プログラムが含まれている。
RAM２７は、エンジン運転状態や電装品の使用
状態などにもとづく入力データやCPU２３の演
算結果などを記憶する。入力ボート２９は割込信
号発生手段１３エンジン運転状態検出手段、電装
品使用状態検出手段（後二者は図示なし）などに
接続しており、割込信号S1、エンジン運転状態検
出信号S2、電装品使用状態検出信号S3などが送り
込まれる。出力ポート３１はエンジン３５や電装
品３７などに接続しており、それぞれエンジン制
御信号S4、電装品制御信号S5を送り出す。バスラ
イン３３は、これらを接続するためのアドレスバ
スライン、データバスライン、制御バスラインな
どを含む。なお、演算装置２１とエンジン３５、
複数の電装品３７との間には、必要に応じインタ
フエースを介在する。 21 is an arithmetic unit, such as a central processing unit (CPU) 23 and a read-only memory (ROM) 2.
5. Readable and writable memory (RAM) 2
7, an input port 29, an output port 31, a bus line 33, and the like. The ROM 25 stores control programs for the CPU 23, including the main program,
Contains processing programs such as engine control subroutines and electrical component control subroutines.
The RAM 27 stores input data based on engine operating conditions, usage conditions of electrical components, and calculation results of the CPU 23. The input port 29 is connected to the interrupt signal generating means 13, the engine operating state detecting means, the electrical component usage state detecting means (the latter two are not shown), etc., and receives an interrupt signal S 1 and an engine operating state detecting signal S 2 . , electrical component usage state detection signal S3 , etc. are sent. The output port 31 is connected to an engine 35, an electrical component 37, etc., and outputs an engine control signal S 4 and an electrical component control signal S 5 , respectively. The bus line 33 includes an address bus line, a data bus line, a control bus line, etc. for connecting these. Note that the arithmetic unit 21 and the engine 35,
An interface is interposed between the plurality of electrical components 37 as necessary.
次に、本発明の実施例の動作を説明する。 Next, the operation of the embodiment of the present invention will be explained.
第５図はメインプログラムのフローチヤート、
第６図はエンジン制御サブルーチンのフローチヤ
ート、および第７図は電装品制御サブルーチンの
フローチヤートである。 Figure 5 is a flowchart of the main program.
FIG. 6 is a flowchart of the engine control subroutine, and FIG. 7 is a flowchart of the electrical component control subroutine.
メインプログラムは、第５図に示すように、エ
ンジン制御サブルーチンP1と、電装品制御サブ
ルーチンP2との組み合せにより実行される。高
速処理の必要なエンジン制御サブルーチンP1の
処理後に、低速処理でよい電装品制御サブルーチ
ンP2の処理を行ない、通常それらの処理を交互
に切換えし、繰返えして行なわせる。 As shown in FIG. 5, the main program is executed by a combination of an engine control subroutine P1 and an electrical component control subroutine P2 . After the engine control subroutine P1 , which requires high-speed processing, is processed, the electrical component control subroutine P2 , which requires low-speed processing, is performed, and these processes are normally switched alternately and repeated.
エンジン制御サブルーチンP1は、第６図に示
すように、P11〜P13のステツプにより実行され
る。 The engine control subroutine P1 is executed through steps P11 to P13 , as shown in FIG.
まず、同図P11で、割込禁止にする。この割込
禁止によつてエンジン制御サブルーチンP1の処
理中には割込みができないことになる。 First, at P11 in the figure, interrupts are disabled. This prohibition of interrupts means that no interrupts can be made during the processing of the engine control subroutine P1 .
P12で、エンジン運転状態に応じた燃料噴射な
どのエンジン制御処理を行なう。 At P12 , engine control processing such as fuel injection is performed according to the engine operating state.
P13で、割込可とし、以後の電装品制御サブル
ーチンP2の処理中に、エンジン運転状態の大き
な変化によつて発生する割込信号S1が入ると、エ
ンジン制御サブルーチンP2を割込み処理させる
ようにする。 In P 13 , interrupts are enabled, and when an interrupt signal S 1 generated due to a large change in the engine operating state is input during the processing of the subsequent electrical component control subroutine P 2 , the engine control subroutine P 2 is set to interrupt processing. Let them do it.
電装品制御サブルーチンP2は、第７図に示す
ようにP21〜P33のステツプにより実行される。 The electrical component control subroutine P2 is executed through steps P21 to P33 , as shown in FIG.
まず、同図P21で、フラツシヤの使用状態を検
出し、所定の動作制御を行なう。 First, at P21 in the figure, the usage state of the flasher is detected and predetermined operation control is performed.
P22で、ワイパーの使用状態を検出し、所定の
動作制御を行なう。 At P22 , the usage state of the wiper is detected and predetermined operation control is performed.
P23で、テイルランプの使用状態を検出し、所
定の動作制御を行なう。 At P23 , the usage status of the tail lamp is detected and predetermined operation control is performed.
P24で、ウオーニングの使用状態を検出し、所
定の動作制御を行なう。 At P24 , the usage status of the warning is detected and predetermined operation control is performed.
P25で、エンジン運転状態か、判定する。NO
の場合には、P26へ行き、YESの場合には、P29へ
行く。 Use P 25 to determine whether the engine is running. NO.
If , go to P 26 ; if YES, go to P 29 .
P26で、燃料残量を検出し、所定の動作制御を
行なう。 At P26 , the remaining amount of fuel is detected and predetermined operation control is performed.
P27で、インナイクヒータ使用状態を検出し、
所定の動作制御を行なう。 P 27 detects the innaik heater usage status,
Performs predetermined operation control.
P28で、ルームランプの使用状態を検出し、所
定の動作制御を行なつた後、P32へ行く。 At P28 , the usage status of the room lamp is detected, and after predetermined operation control is performed, the process goes to P32 .
P29では、エンジンオーバーラン防止装置の状
態を検出し、所定の動作制御を行なう。 At P29 , the state of the engine overrun prevention device is detected and predetermined operational control is performed.
P30で、車両が走行状態か、判定する。NOの
場合にはP31へ行き、YESの場合にはP33へ行く。 At P 30 , determine whether the vehicle is running. If NO, go to P 31 ; if YES, go to P 33 .
P31では、シートベルトの使用状態を検出し、
所定の動作制御を行なう。 P 31 detects the usage status of seat belts,
Performs predetermined operation control.
P32では、ブレーキロツクの使用状態を検出し、
所定の動作制御を行なう。 P 32 detects the usage status of the brake lock,
Performs predetermined operation control.
P33では、スピードインジケータの状態を検出
し、所定の動作制御を行なう。 At P33 , the state of the speed indicator is detected and predetermined operation control is performed.
なお、エンジン制御と同様に、高速処理が必要
なミツシヨン制御を組み入れることもできる。 Note that similarly to engine control, transmission control that requires high-speed processing can also be incorporated.
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、１つの
制御装置でエンジン、電装品を集中制御するた
め、取付スペース、配線の本数および長さ、組付
工程、コストなどが減少すると共に、高速処理が
必要なエンジン制御に悪影響を与えずに、低速処
理でよい電装品などの集中制御も可能となる。ま
た、エンジンの負荷状態の変化率を迅速的確に把
握できるので、エンジンの制御を確実にかつ正確
に制御できる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, since the engine and electrical components are centrally controlled with one control device, installation space, number and length of wiring, assembly process, cost, etc. are reduced. At the same time, it also becomes possible to centrally control electrical components, etc., which require low-speed processing, without adversely affecting engine control, which requires high-speed processing. Furthermore, since the rate of change in the engine load state can be quickly and accurately grasped, the engine can be controlled reliably and accurately.
第１図は、本発明の構成を明示するブロツク図
である。第２図は、本発明の実施例を示すブロツ
ク図である。第３図は、本実施例の割込信号発生
手段の詳細な回路例図である。第４図は、その各
部の電圧信号波形を示す図である。第５図は、メ
インプログラムのフローチヤートである。第６図
は、エンジン制御サブルーチンのフローチヤート
である。第７図は、電装品制御サブルーチンのフ
ローチヤートである。
１１……センサ、１３……割込信号発生手段、
２１……演算装置、２４……エンジン制御手段、
２６……電装品制御手段、２８……切換手段、３
５……エンジン、３７……電装品。
FIG. 1 is a block diagram clearly showing the configuration of the present invention. FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention. FIG. 3 is a detailed circuit diagram of the interrupt signal generating means of this embodiment. FIG. 4 is a diagram showing voltage signal waveforms at each part. FIG. 5 is a flowchart of the main program. FIG. 6 is a flowchart of the engine control subroutine. FIG. 7 is a flowchart of the electrical component control subroutine. 11...Sensor, 13...Interrupt signal generation means,
21... Arithmetic device, 24... Engine control means,
26...Electrical component control means, 28...Switching means, 3
5...Engine, 37...Electrical equipment.
Claims (1)
制御する車両の集中制御装置において、エンジン
の運転状態を制御するエンジン制御手段と、電装
品の動作状態を検知し作動制御する電装品制御手
段と、該エンジン制御手段と電装品制御手段とを
交互に動作せしめる切換手段と、エンジン負荷の
変化状態を電圧に変換する変換手段と、該変換手
段の出力電圧を微分する微分回路と、該微分回路
からの出力が所定値より大きいときに割込信号を
出力する割込信号発生回路と、割込信号発生回路
からの割込信号により前記切換手段の動作を中断
してエンジン制御手段を優先して動作せしめる割
込手段とを具備することを特徴とする車両の集中
制御装置。1. In a vehicle centralized control device that controls a plurality of in-vehicle devices using a computer, the engine control means controls the operating state of the engine, the electrical component control means detects the operating state of the electrical components, and controls the operation; A switching means for alternately operating the engine control means and the electrical component control means, a conversion means for converting a changing state of engine load into a voltage, a differentiation circuit for differentiating an output voltage of the conversion means, and a differentiation circuit for differentiating an output voltage of the conversion means; an interrupt signal generating circuit that outputs an interrupt signal when the output of the interrupt signal generating circuit is larger than a predetermined value, and an interrupt signal from the interrupt signal generating circuit interrupts the operation of the switching means to give priority to the engine control means. 1. A central control device for a vehicle, characterized in that it is equipped with an interrupt means for interrupting the vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13928883A JPS6029354A (en) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | Centralized control device for engine and electric equipment |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13928883A JPS6029354A (en) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | Centralized control device for engine and electric equipment |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6029354A JPS6029354A (en) | 1985-02-14 |
| JPH059302B2 true JPH059302B2 (en) | 1993-02-04 |
Family
ID=15241785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13928883A Granted JPS6029354A (en) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | Centralized control device for engine and electric equipment |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6029354A (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6232263A (en) * | 1985-08-05 | 1987-02-12 | Hitachi Ltd | Internal combustion engine control device |
| JPS62107303A (en) * | 1985-11-06 | 1987-05-18 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Electronic control device for automobile |
| JP2542830Y2 (en) * | 1991-09-30 | 1997-07-30 | 矢崎総業株式会社 | Vehicle fuse box |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5128888A (en) * | 1974-09-04 | 1976-03-11 | Gijutsu Keikaku Kenkyusho Kk | BOOSEIGOSEI JUSHISHIZAI |
| JPS5352883A (en) * | 1976-10-25 | 1978-05-13 | Nippon Denso Co Ltd | Central controlling method for car |
| JPS58137358A (en) * | 1982-02-09 | 1983-08-15 | Tamura Electric Works Ltd | Telephone charge exact reckoning system of public telephone set |
-
1983
- 1983-07-29 JP JP13928883A patent/JPS6029354A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6029354A (en) | 1985-02-14 |
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