JPH059302B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH059302B2 JPH059302B2 JP58139288A JP13928883A JPH059302B2 JP H059302 B2 JPH059302 B2 JP H059302B2 JP 58139288 A JP58139288 A JP 58139288A JP 13928883 A JP13928883 A JP 13928883A JP H059302 B2 JPH059302 B2 JP H059302B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control
- interrupt signal
- electrical component
- control means
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control By Computers (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、高速処理の必要なエンジン制御と、
低速処理でよい電装品制御とを１つの制御装置で
集中制御する車両の集中制御装置に関する。
低速処理でよい電装品制御とを１つの制御装置で
集中制御する車両の集中制御装置に関する。
（従来技術）
従来、エンジン制御や複数の電装品の各動作制
御などは、それぞれ個々のコントローラやユニツ
トなどによつて制御していた。
御などは、それぞれ個々のコントローラやユニツ
トなどによつて制御していた。
（従来技術の問題点）
そのため、電装品の制御項目の増加や制御内容
の高度化に伴ない、コントローラなどの数が増加
し、配線も増加するので、大型トラツクといえど
も取付スペースがなくなつてきており、コストア
ツプも大きくなつている。そこで、１つの制御装
置で複数の制御を行なわせる集中制御装置を用い
ればよいが、例えば、高速処理の必要なエンジン
制御と、低速処理でよい電装品制御とを単に結合
しただけでは、高速処理が必要なエンジン制御の
制御間隔が長くなるため、適切なエンジン制御が
不可能である。また、エンジンの負荷の変化状態
を簡単に検知する手段がなかつた。
の高度化に伴ない、コントローラなどの数が増加
し、配線も増加するので、大型トラツクといえど
も取付スペースがなくなつてきており、コストア
ツプも大きくなつている。そこで、１つの制御装
置で複数の制御を行なわせる集中制御装置を用い
ればよいが、例えば、高速処理の必要なエンジン
制御と、低速処理でよい電装品制御とを単に結合
しただけでは、高速処理が必要なエンジン制御の
制御間隔が長くなるため、適切なエンジン制御が
不可能である。また、エンジンの負荷の変化状態
を簡単に検知する手段がなかつた。
（発明の目的）
本発明は、このような問題点を解消するために
なされたものであり、高速処理の必要なエンジン
制御と、低速処理で良い電装品制御とを１つの制
御装置で集中制御し、電装品制御中にエンジン運
転状態の変化率が所定値を超えると、直ちにエン
ジン制御に切換えるようにするものである。
なされたものであり、高速処理の必要なエンジン
制御と、低速処理で良い電装品制御とを１つの制
御装置で集中制御し、電装品制御中にエンジン運
転状態の変化率が所定値を超えると、直ちにエン
ジン制御に切換えるようにするものである。
（発明の概要）
第１図は、本発明の構成を明示するブロツク図
である。
である。
本発明のエンジン、電装品集中制御装置は、エ
ンジン３５の運転状態に応じた燃料噴射などを制
御するエンジン制御手段２４と、各電装品３７の
使用状態などを検出しながら各電装品の動作など
を制御する電装品制御手段２６と、エンジン３５
の運転状態を検出するセンサ１１と、センサ１１
から出力信号を受け、エンジン運転状態の大きな
変化を検出し、割込信号S1を発生する割込信号発
生手段１３と、通常はエンジン制御手段２４と電
装品制御手段２６とを交互に切換えて繰返し動作
させるが、電装品制御手段２６の動作中に割込信
号が入ると、直ちにエンジン制御手段２４の動作
に切換える切換手段２８とを備えている。
ンジン３５の運転状態に応じた燃料噴射などを制
御するエンジン制御手段２４と、各電装品３７の
使用状態などを検出しながら各電装品の動作など
を制御する電装品制御手段２６と、エンジン３５
の運転状態を検出するセンサ１１と、センサ１１
から出力信号を受け、エンジン運転状態の大きな
変化を検出し、割込信号S1を発生する割込信号発
生手段１３と、通常はエンジン制御手段２４と電
装品制御手段２６とを交互に切換えて繰返し動作
させるが、電装品制御手段２６の動作中に割込信
号が入ると、直ちにエンジン制御手段２４の動作
に切換える切換手段２８とを備えている。
（実施例）
第２図は、本発明の実施例を示すブロツク図で
ある。
ある。
同図において、１１はエンジン運転状態を検出
するセンサであり、その１例として燃料噴射ポン
プのレバー角を電圧に変換するポテンシヨメータ
でエンジン負荷を検出する場合を示している。
するセンサであり、その１例として燃料噴射ポン
プのレバー角を電圧に変換するポテンシヨメータ
でエンジン負荷を検出する場合を示している。
１３はセンサ１１からの出力信号を受け、エン
ジン運転状態の大きな変化を検出し、割込信号S1
を発生する割込信号発生手段であり、例えば第３
図に詳細に示すような割込信号発生回路では、微
分回路１５と比較回路１７とを有する。センサ１
１の出力信号（Ａ点）にもとづく微分回路１５の
出力信号（Ｂ点）と比較回路１７の出力信号（Ｃ
点）とは、第４図のＡ，Ｂ，Ｃの各図に示すよう
にそれぞれ対応する。第４−Ａ図のa1，a2に示す
ようなエンジン運転状態の変化が大きいときに
は、比較回路１７の出力信号として通常の“Ｈ”
レベルの信号と異なる“Ｌ”レベルのパルス信号
が割込信号S1としてでる。
ジン運転状態の大きな変化を検出し、割込信号S1
を発生する割込信号発生手段であり、例えば第３
図に詳細に示すような割込信号発生回路では、微
分回路１５と比較回路１７とを有する。センサ１
１の出力信号（Ａ点）にもとづく微分回路１５の
出力信号（Ｂ点）と比較回路１７の出力信号（Ｃ
点）とは、第４図のＡ，Ｂ，Ｃの各図に示すよう
にそれぞれ対応する。第４−Ａ図のa1，a2に示す
ようなエンジン運転状態の変化が大きいときに
は、比較回路１７の出力信号として通常の“Ｈ”
レベルの信号と異なる“Ｌ”レベルのパルス信号
が割込信号S1としてでる。
１９はポテンシヨメータ１１と割込信号発生回
路１３の比較回路１７との基準電源である。
路１３の比較回路１７との基準電源である。
２１は演算装置であり、例えば中央処理装置
（CPU）２３、読み出し専用メモリ（ROM）２
５、読み出し書き込み可能メモリ（RAM）２
７、入力ボート２９、出力ポート３１、バスライ
ン３３などからなるマイクロコンピユータで構成
されている。ROM２５には、CPU２３の制御プ
ログラムが格納されており、メインプログラム、
エンジン制御サブルーチン、電装品制御サブルー
チンなどの処理プログラムが含まれている。
RAM２７は、エンジン運転状態や電装品の使用
状態などにもとづく入力データやCPU２３の演
算結果などを記憶する。入力ボート２９は割込信
号発生手段１３エンジン運転状態検出手段、電装
品使用状態検出手段（後二者は図示なし）などに
接続しており、割込信号S1、エンジン運転状態検
出信号S2、電装品使用状態検出信号S3などが送り
込まれる。出力ポート３１はエンジン３５や電装
品３７などに接続しており、それぞれエンジン制
御信号S4、電装品制御信号S5を送り出す。バスラ
イン３３は、これらを接続するためのアドレスバ
スライン、データバスライン、制御バスラインな
どを含む。なお、演算装置２１とエンジン３５、
複数の電装品３７との間には、必要に応じインタ
フエースを介在する。
（CPU）２３、読み出し専用メモリ（ROM）２
５、読み出し書き込み可能メモリ（RAM）２
７、入力ボート２９、出力ポート３１、バスライ
ン３３などからなるマイクロコンピユータで構成
されている。ROM２５には、CPU２３の制御プ
ログラムが格納されており、メインプログラム、
エンジン制御サブルーチン、電装品制御サブルー
チンなどの処理プログラムが含まれている。
RAM２７は、エンジン運転状態や電装品の使用
状態などにもとづく入力データやCPU２３の演
算結果などを記憶する。入力ボート２９は割込信
号発生手段１３エンジン運転状態検出手段、電装
品使用状態検出手段（後二者は図示なし）などに
接続しており、割込信号S1、エンジン運転状態検
出信号S2、電装品使用状態検出信号S3などが送り
込まれる。出力ポート３１はエンジン３５や電装
品３７などに接続しており、それぞれエンジン制
御信号S4、電装品制御信号S5を送り出す。バスラ
イン３３は、これらを接続するためのアドレスバ
スライン、データバスライン、制御バスラインな
どを含む。なお、演算装置２１とエンジン３５、
複数の電装品３７との間には、必要に応じインタ
フエースを介在する。
次に、本発明の実施例の動作を説明する。
第５図はメインプログラムのフローチヤート、
第６図はエンジン制御サブルーチンのフローチヤ
ート、および第７図は電装品制御サブルーチンの
フローチヤートである。
第６図はエンジン制御サブルーチンのフローチヤ
ート、および第７図は電装品制御サブルーチンの
フローチヤートである。
メインプログラムは、第５図に示すように、エ
ンジン制御サブルーチンP1と、電装品制御サブ
ルーチンP2との組み合せにより実行される。高
速処理の必要なエンジン制御サブルーチンP1の
処理後に、低速処理でよい電装品制御サブルーチ
ンP2の処理を行ない、通常それらの処理を交互
に切換えし、繰返えして行なわせる。
ンジン制御サブルーチンP1と、電装品制御サブ
ルーチンP2との組み合せにより実行される。高
速処理の必要なエンジン制御サブルーチンP1の
処理後に、低速処理でよい電装品制御サブルーチ
ンP2の処理を行ない、通常それらの処理を交互
に切換えし、繰返えして行なわせる。
エンジン制御サブルーチンP1は、第６図に示
すように、P11〜P13のステツプにより実行され
る。
すように、P11〜P13のステツプにより実行され
る。
まず、同図P11で、割込禁止にする。この割込
禁止によつてエンジン制御サブルーチンP1の処
理中には割込みができないことになる。
禁止によつてエンジン制御サブルーチンP1の処
理中には割込みができないことになる。
P12で、エンジン運転状態に応じた燃料噴射な
どのエンジン制御処理を行なう。
どのエンジン制御処理を行なう。
P13で、割込可とし、以後の電装品制御サブル
ーチンP2の処理中に、エンジン運転状態の大き
な変化によつて発生する割込信号S1が入ると、エ
ンジン制御サブルーチンP2を割込み処理させる
ようにする。
ーチンP2の処理中に、エンジン運転状態の大き
な変化によつて発生する割込信号S1が入ると、エ
ンジン制御サブルーチンP2を割込み処理させる
ようにする。
電装品制御サブルーチンP2は、第７図に示す
ようにP21〜P33のステツプにより実行される。
ようにP21〜P33のステツプにより実行される。
まず、同図P21で、フラツシヤの使用状態を検
出し、所定の動作制御を行なう。
出し、所定の動作制御を行なう。
P22で、ワイパーの使用状態を検出し、所定の
動作制御を行なう。
動作制御を行なう。
P23で、テイルランプの使用状態を検出し、所
定の動作制御を行なう。
定の動作制御を行なう。
P24で、ウオーニングの使用状態を検出し、所
定の動作制御を行なう。
定の動作制御を行なう。
P25で、エンジン運転状態か、判定する。NO
の場合には、P26へ行き、YESの場合には、P29へ
行く。
の場合には、P26へ行き、YESの場合には、P29へ
行く。
P26で、燃料残量を検出し、所定の動作制御を
行なう。
行なう。
P27で、インナイクヒータ使用状態を検出し、
所定の動作制御を行なう。
所定の動作制御を行なう。
P28で、ルームランプの使用状態を検出し、所
定の動作制御を行なつた後、P32へ行く。
定の動作制御を行なつた後、P32へ行く。
P29では、エンジンオーバーラン防止装置の状
態を検出し、所定の動作制御を行なう。
態を検出し、所定の動作制御を行なう。
P30で、車両が走行状態か、判定する。NOの
場合にはP31へ行き、YESの場合にはP33へ行く。
場合にはP31へ行き、YESの場合にはP33へ行く。
P31では、シートベルトの使用状態を検出し、
所定の動作制御を行なう。
所定の動作制御を行なう。
P32では、ブレーキロツクの使用状態を検出し、
所定の動作制御を行なう。
所定の動作制御を行なう。
P33では、スピードインジケータの状態を検出
し、所定の動作制御を行なう。
し、所定の動作制御を行なう。
なお、エンジン制御と同様に、高速処理が必要
なミツシヨン制御を組み入れることもできる。
なミツシヨン制御を組み入れることもできる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、１つの
制御装置でエンジン、電装品を集中制御するた
め、取付スペース、配線の本数および長さ、組付
工程、コストなどが減少すると共に、高速処理が
必要なエンジン制御に悪影響を与えずに、低速処
理でよい電装品などの集中制御も可能となる。ま
た、エンジンの負荷状態の変化率を迅速的確に把
握できるので、エンジンの制御を確実にかつ正確
に制御できる。
制御装置でエンジン、電装品を集中制御するた
め、取付スペース、配線の本数および長さ、組付
工程、コストなどが減少すると共に、高速処理が
必要なエンジン制御に悪影響を与えずに、低速処
理でよい電装品などの集中制御も可能となる。ま
た、エンジンの負荷状態の変化率を迅速的確に把
握できるので、エンジンの制御を確実にかつ正確
に制御できる。
第１図は、本発明の構成を明示するブロツク図
である。第２図は、本発明の実施例を示すブロツ
ク図である。第３図は、本実施例の割込信号発生
手段の詳細な回路例図である。第４図は、その各
部の電圧信号波形を示す図である。第５図は、メ
インプログラムのフローチヤートである。第６図
は、エンジン制御サブルーチンのフローチヤート
である。第７図は、電装品制御サブルーチンのフ
ローチヤートである。 １１……センサ、１３……割込信号発生手段、
２１……演算装置、２４……エンジン制御手段、
２６……電装品制御手段、２８……切換手段、３
５……エンジン、３７……電装品。
である。第２図は、本発明の実施例を示すブロツ
ク図である。第３図は、本実施例の割込信号発生
手段の詳細な回路例図である。第４図は、その各
部の電圧信号波形を示す図である。第５図は、メ
インプログラムのフローチヤートである。第６図
は、エンジン制御サブルーチンのフローチヤート
である。第７図は、電装品制御サブルーチンのフ
ローチヤートである。 １１……センサ、１３……割込信号発生手段、
２１……演算装置、２４……エンジン制御手段、
２６……電装品制御手段、２８……切換手段、３
５……エンジン、３７……電装品。
Claims (1)
- １ 車載用の複数の機器をコンピユータを用いて
制御する車両の集中制御装置において、エンジン
の運転状態を制御するエンジン制御手段と、電装
品の動作状態を検知し作動制御する電装品制御手
段と、該エンジン制御手段と電装品制御手段とを
交互に動作せしめる切換手段と、エンジン負荷の
変化状態を電圧に変換する変換手段と、該変換手
段の出力電圧を微分する微分回路と、該微分回路
からの出力が所定値より大きいときに割込信号を
出力する割込信号発生回路と、割込信号発生回路
からの割込信号により前記切換手段の動作を中断
してエンジン制御手段を優先して動作せしめる割
込手段とを具備することを特徴とする車両の集中
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13928883A JPS6029354A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | 車両の集中制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13928883A JPS6029354A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | 車両の集中制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6029354A JPS6029354A (ja) | 1985-02-14 |
| JPH059302B2 true JPH059302B2 (ja) | 1993-02-04 |
Family
ID=15241785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13928883A Granted JPS6029354A (ja) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | 車両の集中制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6029354A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6232263A (ja) * | 1985-08-05 | 1987-02-12 | Hitachi Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPS62107303A (ja) * | 1985-11-06 | 1987-05-18 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 自動車用電子制御装置 |
| JP2542830Y2 (ja) * | 1991-09-30 | 1997-07-30 | 矢崎総業株式会社 | 車両用ヒューズボックス |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5128888A (ja) * | 1974-09-04 | 1976-03-11 | Gijutsu Keikaku Kenkyusho Kk | Booseigoseijushishizai |
| JPS5352883A (en) * | 1976-10-25 | 1978-05-13 | Nippon Denso Co Ltd | Central controlling method for car |
| JPS58137358A (ja) * | 1982-02-09 | 1983-08-15 | Tamura Electric Works Ltd | 公衆電話機の通話料金精算方式 |
-
1983
- 1983-07-29 JP JP13928883A patent/JPS6029354A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6029354A (ja) | 1985-02-14 |
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