JPH059475Y2

JPH059475Y2 -

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Publication number: JPH059475Y2
Application number: JP9846386U
Authority: JP
Priority date: 1986-06-26
Filing date: 1986-06-26
Publication date: 1993-03-09
Anticipated expiration: 2001-06-26
Also published as: JPS634349U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、エンジンのシリンダブロツク構造の
改良に関する。詳細には、隣接する２つのバルク
ヘツド部に対応した両側のスカート部側壁に、エ
ンジンマウント取付ボルト用ボスを設けたエンジ
ンのシリンダブロツク構造の改良に関する。

（従来技術）従来、エンジンのシリンダブロツクを軽量化す
るために、シリンダブロツクのスカート部側壁に
開口部を設け、該開口部をプレートで閉塞したス
ケルトン構造のシリンダブロツクが知られている
（例、実開昭52−163610号公報参照）。

また、隣接する２つのバルクヘツド部に対応し
た両側のスカート部側壁にエンジンマウント取付
ボルト用ボスを設けたエンジンのシリンダブロツ
クについても、軽量化を図るために第５図乃至第
７図に示すようにスカート部側壁のみではなくシ
リンダ部側壁にも開口部を設けてなるシリンダブ
ロツク構造が提案されている。

第５図乃至第７図に示すシリンダブロツクは、
４気筒エンジンのシリンダブロツクであつて、シ
リンダブロツク本体３１のシリンダ部に４基のシ
リンダ３２を直列に設け、クランク室を形成する
スカート部に各シリンダ３２間を仕切り且つクラ
ンクシヤフト（図示せず）を支持するベアリング
４９を有する第１乃至第５のバルクヘツド部３
５，３６，３７，３８，３９を設け、シリンダ部
側壁３３及びスカート部側壁３４に夫々開口部４
０を設け、該開口部４０をプレート（図示せず）
で閉塞してなるスケルトン構造のものであり、そ
の際、隣接する第２及び第３のバルクヘツド部３
６，３７に対応した両側のスカート部側壁３４に
夫々上部及び下部のエンジンマウント取付ボルト
用ボス（以下マウントボスと称する）４１，４２
を設けエンジンマウントブラケツトを取付ける構
造としている。なお、各バルクヘツド部３５，３
６，３７，３８，３９は、中央リブ４５にベアリ
ング４９を設け、上部壁４６にピストンの上下動
に基く圧力変動を防止するためのガス抜き穴４８
を設け、下部壁４７が下方へ八字形に設けられた
ものである。上部及び下部のマウントボス４１，
４２は、前記シリンダブロツクを用いてエンジン
を構成し、該エンジンをトランスミツシヨン等と
一体化したパワートレインとして車載した際に生
じるパワートレインの上下曲げ変形モードの節
（振動体の静止点）に相当する位置に設けられて
いる。車載時において、マウントボス４１，４２
には、エンジンマウントブラケツト５３がエンジ
ンマウント取付用ボルト（以下マウントボルトと
称する）５１，５２をマウントボルト孔４３，４
４にねじ締めすることによつて、エンジンマウン
トブラケツト５３が二点鎖線で示すように取付け
られる。

５０は下方にオイルパンを取付けるオイルパン
レール部である。５４はクランクシヤフトを支持
するベアリングキヤツプで、ベアリング４９と対
向状にボルト５５によつて各バルクヘツド部３
５，３６，３７，３８，３９に取付けられる。

前記シリンダブロツクは、開口部４０をスカー
ト部側壁３４のみでなく、シリンダ部側壁３３に
も設けたスケルトン構造であるため、従来の開口
部を有しないものに比較して遥かに軽量化が図ら
れている。

しかしながら、前記シリンダブロツクを用いて
エンジンを構成し、該エンジンをトランスミツシ
ヨン等と一体化したパワートレインとして車載し
たところ、前記従来のシリンダブロツクを用いる
場合よりも振動が大きく、車室内騒音、特に150
〜300Hzの低周波領域で発生するこもり音が高く、
又オイルパンレール部５０が上下左右に大きく変
形し油漏れを生じ易い、等の問題点があつた。

本考案者は、前記問題点を解消すべく検討した
結果、エンジンとトランスミツシヨンに上下曲げ
変形モードが作用すると、例えば第８図、第１０
図に示す矢印方向に力が作用する。その結果、シ
リンダブロツクについては、第１０図に示すよう
にマウントボス４１，４２を取付けている部分
（以下マウントボス取付部と称する）の近傍、す
なわち矢印Ｂの力が作用する部位が側方に変形す
る。この変形は、長方体を第８図のように曲げた
時にその側部に発生するしわに相当するものであ
り、第１０図ではシリンダブロツクの一方の側壁
のみに発生しているが、変形モードの変化によつ
て矢印B′の方向の力が作用して他方の側壁に発
生し、一方の側壁と他方の側壁に交互に発生す
る。また、マウントボス取付部についてみると、
第９図に拡大して示すように矢印Ａの方向に力が
作用しており、これにより縦曲げ変形モードに近
い変形が生じる。これらの変形により上記問題点
が生じており、これらの変形を生じる原因は、マ
ウントボス取付部に開口部４０が形成されている
こと、及び両側のマウントボス取付部を連結する
バルクヘツド部にガス抜き穴４８があることによ
り、バルクヘツド部がマウントボス取付部の剛性
向上に対して余り寄与しておらず、マウントボス
取付部の剛性が不足しているために生じている、
ということが明らかになつた。なお、第８図乃至
第１０図中CHはシリンダーヘツド、OPはオイル
パン、TMはトランスミツシヨン及び×印はマウ
ントボス４１，４２の取付け位置を示す。

そこで、本考案者は、マウントボス取付部の剛
性を高めるために、マウントボス間の開口部に制
振鋼板等ダンピング機能を有するプレートを取付
けたところ、振動、騒音及びオイルパンレール部
５０の変形等が幾分かは低減したが、従来のもの
におけるレベルにまで低減することができない状
況である。

（考案の目的）本考案は、前記状況に鑑みてなされたものであ
り、スケルトン構造により軽量化を図ると共に、
パワートレインとして車載した時における振動、
車室内騒音及びオイルパンレール部の変形等の低
減を図り得るエンジンのシリンダブロツク構造を
提供することを目的とするものである。

（考案の構成）本考案は、前記目的を達成するために、隣接す
る２つのバルクヘツド部に対応した両側のスカー
ト部側壁にエンジンマウント取付ボルト用ボスを
設けたエンジンのシリンダブロツクにおいて、ス
ケルトン構造を採用すると共に、両側のエンジン
マウント取付ボルト用ボスを設けたスカート部側
壁に開口部を形成することなく壁を残し、又少な
くとも両側の上部エンジンマウント取付ボルトを
連結するように前記ボスと対応するバルクヘツド
部に連続壁を形成することによつて、前記各ボス
を取付けている部分であるマウントボス取付部を
剛性の高い箱形構造に形成し、エンジンのシリン
ダブロツク構造を構成した。

すなわち、本考案のエンジンのシリンダブロツ
ク構造は、シリンダブロツクを側壁に開口部を設
けたスケルトン構造とし、該開口部をプレートで
閉塞したシリンダブロツク構造であつて、隣接す
る２つのバルクヘツド部に対応した両側のスカー
ト部側壁に夫々少なくとも上部及び下部のエンジ
ンマウント取付ボルト用ボスを設けると共に、前
記開口部を前記２つのバルクヘツド部間のスカー
ト部側壁を残して他の側壁に設け、且つ前記２つ
のバルクヘツド部には少なくとも両側の上部エン
ジンマウント取付ボルト用ボスに設けた上部エン
ジンマウント取付ボルト孔を連結する箇所に連続
壁を形成してなることを特徴とするものである。

（実施例）本考案を第１図乃至第３図に示す実施例に基い
て説明する。第１図乃至第３図に示すシリンダブ
ロツクは、本考案のシリンダブロツク構造を適用
した４気筒エンジンのシリンダブロツクであつ
て、シリンダブロツク本体１のシリンダ部には４
基のシリンダ２が直列に設けられ、クランク室を
形成するスカート部には各シリンダ２間を仕切る
ように第１乃至第５のバルクヘツド部５，６，
７，８，９が設けられている。

シリンダ部側壁３には、各シリンダ２に対応し
て開口部１０が設けられ、該開口部１０は図示し
ていないがプレートで閉塞されている。スカート
部側壁４には、第２及び第３のバルクヘツド部
６，７に対応した部分に夫々上部及び下部のマウ
ントボス１１，１２が設けられ、夫々の上部及び
下部のマウントボス１１，１２で囲まれた部分に
は壁部４ａが形成され、前記マウントボス１１，
１２で囲まれた部分以外の部分には開口部１０が
設けられている。

上部及び下部のマウントボス１１，１２には、
マウントボルト孔１３，１４が設けられ、車載時
には第２図に示すようにエンジンマウント取付ボ
ルト２１，２２によつてエンジンマウントブラケ
ツト２３が二点鎖線で示すように取付けられる。

第１，第４及び第５のバルクヘツド部５，８，
９は、第５図乃至第７図に示すものと同様に、中
央リブ１５にクランクシヤフトを支持するベアリ
ング１９が設けられ、下部壁１７が下方へ八字形
に形成されている。

第２及び第３のバルクヘツド部６，７は、中央
リブ１５にクランクシヤフト（図示せず）を支持
するベアリング１９が設けられ、上部壁１６が両
側の上部マウントボス１１に設けられた上部マウ
ントボルト孔１３を結ぶ高さまで肉もり或いはリ
ブ等で補強した連続壁として形成されており、ガ
ス抜き穴１８が前記高さ以上の位置に設けられて
いる。なお、上部壁１６には、第２図に示すよう
に両側の上部マウントボルト孔１３を結ぶ線に沿
つてリブが形成されていることが好ましい。ま
た、本実施例では、下部壁１７は、ベアリングキ
ヤツプ２４を取付ける間隙を残して下部マウント
ボルト孔１４を結ぶ線より下方まで肉もり或はリ
ブ等で補強した連続壁として形成されており、下
部マウントボルト孔１４が前記間隙側まで貫通し
て設けられている。なお、下部壁１７には、第２
図に示すように下部マウントボルト孔１４を結ぶ
線に沿つてリブが形成されていることが好まし
い。

２０は、下部に取付けプレート（図示せず）を
介してオイルパン（図示せず）を取付けるオイル
パンレール部である。

第１図乃至第３図に示すシリンダブロツクは以
上の構造に構成されており、パワートレインとし
て車載した時には、マウントボス取付部が第４図
に示す箱形構造に構成され、パワートレインの上
下曲げ変形モードによる変形を極力抑制すること
ができ、振動、車室内騒音、オイルパンレール部
の変形等を、従来の開口部を有しないシリンダブ
ロツクを用いる場合と同程度とすることができ
た。

すなわち、第２及び第３のバルクヘツド部６，
７は、第２図に示すようにエンジンとして組立て
た際にベアリングキヤツプ２４がベアリング１９
と対向状に中央リブ１５にボルト２５によつて固
定されると共に、両側の下部マウントボルト２２
によつて下部壁１７に固定され、一体的な壁部が
形成される。

従つて、マウントボス取付部は、両側の上部及
び下部のマウントボス１１，１２で囲まれたスカ
ート部側壁４とベアリングキヤツプにより連結さ
れた第２及び第３のバルクヘツド部６，７とによ
り第４図に斜線で示す箱形構造に形成され、これ
により剛性の高い構造となつている。また、第１
図乃至第３図に示すシリンダブロツクは、シリン
ダ部側壁３及びスカート部側壁４に開口部１０を
設けたスケルトン構造として構成されているた
め、従来の開口部を有しないシリンダブロツクよ
りも遥かに軽量なものである。

以上のように、本実施例のシリンダブロツク構
造は、シリンダブロツクの軽量化を図ると共に、
車載時における振動、車室内騒音、特に150〜300
Hzの低周波領域で発生するこもり音及びオイルパ
ンレール部の変形等を、従来に開口部を有しない
シリンダブロツクにおける程度に抑えることので
きるシリンダブロツクを提供することができた。
なお、第１図乃至第３図に示すシリンダブロツク
において、第２と第３のバルクヘツド部６，７
は、少なくとも両側の上部マウントボルト孔を連
結する箇所が連結壁になつていればよい。下部マ
ウントボルトをベアリングキヤツプに連結するか
わりに、オイルパンレール部にオイルパンを取付
ける際に用いる取付けプレートを補強するように
してもよい。また、エンジンマウント取付ボルト
用ボスは、上下２箇所のみでなく、複数箇所に設
けられたものであつてもよい。

本考案のエンジンのシリンダブロツク構造は、
本実施例のみに限定されるものでないことは勿論
のことである。

（考案の効果）本考案のエンジンのシリンダブロツク構造は、
エンジンマウント取付ボルト用ボスに対応した隣
接する２つのバルクヘツド部間のスカート部側壁
に壁を残し、前記バルクヘツド部が少なくとも両
側の上部エンジンマウント取付ボルト孔を連結す
る連続した壁を備えるように形成されているた
め、シリンダブロツクをパワートレインとして車
載する際にはエンジンマウント取付ボルト用ボス
を取付けた部分が剛性の高い箱形構造に構成さ
れ、振動、騒音、オイルパンレール部の変形等を
従来の開口部を有しないものと同程度に抑制する
ことができ、且つスケルトン構造とすることによ
つて前記従来のものよりも遥かに軽量なシリンダ
ブロツクを提供することができた。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例の全体斜視図、第２図
は第１図−線に沿つた断面図、第３図は第１
図の下部平面図、下部平面図である。第４図は本
考案の実施例の要部の説明図で、マウントボス取
付部の構造を模式図で示す。第５図は従来例の全
体斜視図、第６図は第５図の−線に沿つた断
面図、第７図は第５図の下部平面図、第８図はエ
ンジンとトランスミツシヨンとが結合された状態
での上下曲げ変形モードに対する変形模式図の正
面図、第９図は第８図の斜線部の拡大図、第１０
図は第８図の変形模式図の平面図である。１……シリンダブロツク本体、２……シリン
ダ、３……シリンダ部側壁、４……スカート部側
壁、４ａ……壁部、６，７……第２及び第３のバ
ルクヘツド部、１０……開口部、１１，１２……
上部及び下部のエンジンマウント取付ボルト用ボ
ス、１３，１４……上部及び下部のエンジンマウ
ント取付ボルト孔、１５……中央リブ、１６……
上部壁、１７……下部壁、１８……ガス抜き穴、
１９……ベアリング、２４……ベアリングキヤツ
プ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

シリンダブロツクを側壁に開口部を設けたスケ
ルトン構造とし、該開口部をプレートで閉塞した
シリンダブロツク構造であつて、隣接する２つの
バルクヘツド部に対応した両側のスカート部側壁
に夫々少なくとも上部及び下部のエンジンマウン
ト取付ボルト用ボスを設けると共に、前記開口部
を前記２つのバルクヘツド部間のスカート部側壁
を残して他の側壁に設け、且つ前記２つのバルク
ヘツド部には少なくとも両側の上部エンジンマウ
ント取付ボルト用ボスに設けた上部エンジンマウ
ント取付ボルト孔を連結する箇所に連続壁を形成
してなることを特徴とするエンジンのシリンダブ
ロツク構造。