JPH059624B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH059624B2 JPH059624B2 JP58161166A JP16116683A JPH059624B2 JP H059624 B2 JPH059624 B2 JP H059624B2 JP 58161166 A JP58161166 A JP 58161166A JP 16116683 A JP16116683 A JP 16116683A JP H059624 B2 JPH059624 B2 JP H059624B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- cylinder
- fuel
- generating
- correction
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は、内燃機関の燃料制御に関し、特
に、内燃機関の総トルク出力に対して各シリンダ
ーが分担するトルクを等しくするために、各シリ
ンダーに給送される燃料量の補正制御に関する。
に、内燃機関の総トルク出力に対して各シリンダ
ーが分担するトルクを等しくするために、各シリ
ンダーに給送される燃料量の補正制御に関する。
内燃機関用電子式の点火および燃料制御装置
は、燃料コストの実質的な増大および政府により
賦課された汚染基準に鑑み、自動車および関連産
業において受入れられている。
は、燃料コストの実質的な増大および政府により
賦課された汚染基準に鑑み、自動車および関連産
業において受入れられている。
R.W.ランダルおよびJ.D.パウエル（スタンフ
オード大学）は、その運輸省後援のプロジエクト
における研究において、内燃機関の最大効率のた
めには、ピストンの上死点位置を通過後の所定の
クランクシヤフト角度において、最大シリンダー
圧となるように、点火タイミングを調整するべき
であると結論づけている。この研究の結果は、
「内燃機関効率および排気放出物の閉ループ制御」
の題名で、最終レポートNo.SUDAAR−503に公
表されている。このレポートは、ピーク圧が発生
するクランクシヤフト角度を検知し、この角度と
所定角度を比較してエラー信号を発生する回路を
含む、閉ループ装置のブロツク図を開示してい
る。そして、このエラー信号は、別に検出した内
燃機関のパラメータに応じて発生される点火タイ
ミング信号を補正するために利用される。
オード大学）は、その運輸省後援のプロジエクト
における研究において、内燃機関の最大効率のた
めには、ピストンの上死点位置を通過後の所定の
クランクシヤフト角度において、最大シリンダー
圧となるように、点火タイミングを調整するべき
であると結論づけている。この研究の結果は、
「内燃機関効率および排気放出物の閉ループ制御」
の題名で、最終レポートNo.SUDAAR−503に公
表されている。このレポートは、ピーク圧が発生
するクランクシヤフト角度を検知し、この角度と
所定角度を比較してエラー信号を発生する回路を
含む、閉ループ装置のブロツク図を開示してい
る。そして、このエラー信号は、別に検出した内
燃機関のパラメータに応じて発生される点火タイ
ミング信号を補正するために利用される。
C.K.ルーングおよびR.W.サイツによる、1980
年９月15日出願の米国特許出願第187400号（米国
特許第4357662号）明細書には、閉ループ型のエ
ンジンタイミング制御装置が開示されている。内
燃機関のクランクシヤフトは、個々のシリンダー
での燃料の燃焼によりピストンから与えられるト
ルクインパルスに起因して脈動波状の変動が含ま
れている回転トルクを受けている。トルクインパ
ルスは、最大シリンダー圧が生じる時に最大の波
高となる（正弦波を歪めたような）波形により表
すことができるので、トルクインパルスの大きさ
即ち振幅と、位相角（上死点のような基準位置か
らトルクインパルスの波高が最大となるクランク
シヤフト角度位置までの間の角度）とを観察でき
る。クランクシヤフトの瞬間回転速度も、トルク
インパルスの波高が最大となる時にほぼ最大とな
り、脈動波状の変動を呈する。従つて、クランク
シヤフトの瞬間回転速度から、トルクインパルス
の大きさ即ち振幅と、位相角とを知ることができ
る。上記のエンジンタイミング制御装置では、ト
ルクインパルスの位相角が最大シリンダー圧の発
生するクランクシヤフト角度を示すことに基づ
き、トルクインパルスの位相角が計算される。さ
らに、エンジンの総トルク出力に対して各シリン
ダーが分担するトルクを均等化（従つてトルクイ
ンパルスの大きさを均等化）するための、燃料分
配装置も開示されている。
年９月15日出願の米国特許出願第187400号（米国
特許第4357662号）明細書には、閉ループ型のエ
ンジンタイミング制御装置が開示されている。内
燃機関のクランクシヤフトは、個々のシリンダー
での燃料の燃焼によりピストンから与えられるト
ルクインパルスに起因して脈動波状の変動が含ま
れている回転トルクを受けている。トルクインパ
ルスは、最大シリンダー圧が生じる時に最大の波
高となる（正弦波を歪めたような）波形により表
すことができるので、トルクインパルスの大きさ
即ち振幅と、位相角（上死点のような基準位置か
らトルクインパルスの波高が最大となるクランク
シヤフト角度位置までの間の角度）とを観察でき
る。クランクシヤフトの瞬間回転速度も、トルク
インパルスの波高が最大となる時にほぼ最大とな
り、脈動波状の変動を呈する。従つて、クランク
シヤフトの瞬間回転速度から、トルクインパルス
の大きさ即ち振幅と、位相角とを知ることができ
る。上記のエンジンタイミング制御装置では、ト
ルクインパルスの位相角が最大シリンダー圧の発
生するクランクシヤフト角度を示すことに基づ
き、トルクインパルスの位相角が計算される。さ
らに、エンジンの総トルク出力に対して各シリン
ダーが分担するトルクを均等化（従つてトルクイ
ンパルスの大きさを均等化）するための、燃料分
配装置も開示されている。
この燃料分配装置においては、各シリンダーか
ら生じるトルクインパルスの大きさ即ち振幅をク
ランクシヤフトの瞬間回転速度から計算し、これ
を平均トルク値と比較して補正信号を発生する。
その補正信号は各シリンダーに給送される燃料量
の補正のために用いられる。
ら生じるトルクインパルスの大きさ即ち振幅をク
ランクシヤフトの瞬間回転速度から計算し、これ
を平均トルク値と比較して補正信号を発生する。
その補正信号は各シリンダーに給送される燃料量
の補正のために用いられる。
クランクシヤフトの瞬間回転速度は、個々のシ
リンダー内での燃料の燃焼によりクランクシヤフ
トに与えられるトルクインパルスによる影響を受
けるので、クランクシヤフトの瞬間回転速度から
トルクインパルスの大きさ即ち振幅を計算できる
のである。
リンダー内での燃料の燃焼によりクランクシヤフ
トに与えられるトルクインパルスによる影響を受
けるので、クランクシヤフトの瞬間回転速度から
トルクインパルスの大きさ即ち振幅を計算できる
のである。
しかし、クランクシヤフトの瞬間回転速度は、
トルクインパルスの影響のみでなく、例えば、ク
ランクシヤフトに沿う方向でのシリンダー位置
や、捻れ振動のような他の要因の影響も受ける。
（クランクシヤフトは完全な剛体ではないから、
各シリンダーからのトルクインパルスにより捩れ
を生じるが、その捩れの大きさはクランクシヤフ
トに沿う方向でのシリンダー位置によつて変化す
る。エンジンのフライホイールに連結されている
側のクランクシヤフト端部に近い位置のシリンダ
ーの方が、遠い位置のシリンダーよりも、大きな
捩れを与えるであろう。）このような他の要因の
影響を考慮に入れていないトルクインパルスの大
きさの計算ではエラーが導入されると言う問題が
あつた。これまでの装置では、これらのエラーを
トルクインパルスに関する計算値から除去する手
段を何ら提供していない。
トルクインパルスの影響のみでなく、例えば、ク
ランクシヤフトに沿う方向でのシリンダー位置
や、捻れ振動のような他の要因の影響も受ける。
（クランクシヤフトは完全な剛体ではないから、
各シリンダーからのトルクインパルスにより捩れ
を生じるが、その捩れの大きさはクランクシヤフ
トに沿う方向でのシリンダー位置によつて変化す
る。エンジンのフライホイールに連結されている
側のクランクシヤフト端部に近い位置のシリンダ
ーの方が、遠い位置のシリンダーよりも、大きな
捩れを与えるであろう。）このような他の要因の
影響を考慮に入れていないトルクインパルスの大
きさの計算ではエラーが導入されると言う問題が
あつた。これまでの装置では、これらのエラーを
トルクインパルスに関する計算値から除去する手
段を何ら提供していない。
本発明は、上記のエラーを除去するようにした
燃料供給量の制御を可能とするものである。
燃料供給量の制御を可能とするものである。
本発明によれば、少なくとも１つのエンジン動
作パラメータに応じて燃料給送信号を発生する装
置と、この燃料給送信号に応じて燃料を給送する
装置と、トルクインパルスの大きさを表す振幅信
号を発生する振幅信号装置とを備える内燃機関に
関して：クランクシヤフトの回転速度および回転
位置に応じて、前記振幅信号の値を補正して、各
シリンダから生じるトルクインパルスに対応する
補正振幅信号を発生し；各シリンダー毎の補正振
幅の信号平均により、各シリンダ毎の平均振幅信
号を発生し；各シリンダ毎の平均振幅信号を、全
てのシリンダーに関して平均し、全シリンダーの
平均振幅信号を発生し；全シリンダーの平均振幅
信号を、所定の順序で各シリンダ毎の平均振幅信
号から減算して、シリンダー毎の差信号を発生
し；前記差信号を平均して平均差信号を発生し；
シリンダー毎の差信号から前記平均差信号を減算
してシリンダー毎の燃料補正信号を発生し；燃料
給送信号にこの燃料補正信号を加え、もつて、シ
リンダーに給送される燃料量をシリンダー毎に補
正して、トルクインパルスの大きさの均等化が行
われる。
作パラメータに応じて燃料給送信号を発生する装
置と、この燃料給送信号に応じて燃料を給送する
装置と、トルクインパルスの大きさを表す振幅信
号を発生する振幅信号装置とを備える内燃機関に
関して：クランクシヤフトの回転速度および回転
位置に応じて、前記振幅信号の値を補正して、各
シリンダから生じるトルクインパルスに対応する
補正振幅信号を発生し；各シリンダー毎の補正振
幅の信号平均により、各シリンダ毎の平均振幅信
号を発生し；各シリンダ毎の平均振幅信号を、全
てのシリンダーに関して平均し、全シリンダーの
平均振幅信号を発生し；全シリンダーの平均振幅
信号を、所定の順序で各シリンダ毎の平均振幅信
号から減算して、シリンダー毎の差信号を発生
し；前記差信号を平均して平均差信号を発生し；
シリンダー毎の差信号から前記平均差信号を減算
してシリンダー毎の燃料補正信号を発生し；燃料
給送信号にこの燃料補正信号を加え、もつて、シ
リンダーに給送される燃料量をシリンダー毎に補
正して、トルクインパルスの大きさの均等化が行
われる。
本発明の利点は、トルクインパルスの大きさの
計算において、クランクシヤフトに沿う方向での
シリンダーの位置や、捻れ振動のような要因に起
因して生じるエラーについて、各シリンダーへの
燃料量を補正でき、従つて、トルクインパルスの
大きさの均等化をより確実に行えることである。
計算において、クランクシヤフトに沿う方向での
シリンダーの位置や、捻れ振動のような要因に起
因して生じるエラーについて、各シリンダーへの
燃料量を補正でき、従つて、トルクインパルスの
大きさの均等化をより確実に行えることである。
第１図において、内燃機関用燃料制御装置のブ
ロツク図が示されており、この装置には、内燃機
関１２の作動パラメータに応じてエンジンの燃料
必要量を表わす燃料給送信号Ｑを発生する燃料制
御計算機１０が備えられている。外部供給源（図
示しない）から燃料を受ける燃料給送装置１４
が、燃料給送信号Ｑに応じてエンジン１２へ、必
要量の燃料を給送する。燃料給送装置１４は通常
の任意の型式のもの、たとえばエンジン・シリン
ダー毎に燃料噴射器を備えるもの、すべてのエン
ジン・シリンダーに対して単一の燃料噴射器（ユ
ニツト噴射器）を備えるもの、あるいは電子制御
気化器を備えるものとすることができる。後述す
るデジタル型周期解析装置（period analyzer）
１６のような装置が、クランクシヤフトの瞬間回
転速度に応じて、個々のシリンダーにより発生さ
れるトルクインパルスの大きさを示す振幅信号Ａ
を発生する。振幅補正回路１８がエンジン速度と
エンジン・クランクシヤフトの回転位置に応答し
て、デジタル型周期解析装置１６から受けた振幅
信号Ａに対してシリンダーごとに補正を加える。
そして、補正された振幅信号は平均化回路２０に
おいて、シリンダーごとに平均されて、シリンダ
ーごとのトルクインパルスを表わす平均振幅信号
Ａが発生される。積分装置２２が、平均化回路２
０からの平均振幅信号を積分して、平均振幅信
号の積分平均値avg.と、各シリンダー毎の平均
振幅信号との間の差を表わす差信号Δaを発生
する。差信号Δaは増幅器２４で増幅されて増幅
された差信号ΔAとなる。この増幅された差信号
ΔAは、補正平均回路２６において平均される。
減算回路２８が、増幅器２４からの増幅された差
信号ΔA出力から、補正平均化回路２６の出力を
減算して、補正信号ΔQを発信する。そして、補
正信号ΔQが加算回路３０′において、燃料制御
計算機１０により発生される燃料給送信号Ｑと加
算されて、各シリンダーに給送される燃料量を補
正する、補正燃料供給信号Ｑ＋ΔQが発生され
る。補正燃料給送信号Ｑ＋ΔQは、各シリンダー
から発生されるトルクインパルスの大きさを均等
化する作用を有する。
ロツク図が示されており、この装置には、内燃機
関１２の作動パラメータに応じてエンジンの燃料
必要量を表わす燃料給送信号Ｑを発生する燃料制
御計算機１０が備えられている。外部供給源（図
示しない）から燃料を受ける燃料給送装置１４
が、燃料給送信号Ｑに応じてエンジン１２へ、必
要量の燃料を給送する。燃料給送装置１４は通常
の任意の型式のもの、たとえばエンジン・シリン
ダー毎に燃料噴射器を備えるもの、すべてのエン
ジン・シリンダーに対して単一の燃料噴射器（ユ
ニツト噴射器）を備えるもの、あるいは電子制御
気化器を備えるものとすることができる。後述す
るデジタル型周期解析装置（period analyzer）
１６のような装置が、クランクシヤフトの瞬間回
転速度に応じて、個々のシリンダーにより発生さ
れるトルクインパルスの大きさを示す振幅信号Ａ
を発生する。振幅補正回路１８がエンジン速度と
エンジン・クランクシヤフトの回転位置に応答し
て、デジタル型周期解析装置１６から受けた振幅
信号Ａに対してシリンダーごとに補正を加える。
そして、補正された振幅信号は平均化回路２０に
おいて、シリンダーごとに平均されて、シリンダ
ーごとのトルクインパルスを表わす平均振幅信号
Ａが発生される。積分装置２２が、平均化回路２
０からの平均振幅信号を積分して、平均振幅信
号の積分平均値avg.と、各シリンダー毎の平均
振幅信号との間の差を表わす差信号Δaを発生
する。差信号Δaは増幅器２４で増幅されて増幅
された差信号ΔAとなる。この増幅された差信号
ΔAは、補正平均回路２６において平均される。
減算回路２８が、増幅器２４からの増幅された差
信号ΔA出力から、補正平均化回路２６の出力を
減算して、補正信号ΔQを発信する。そして、補
正信号ΔQが加算回路３０′において、燃料制御
計算機１０により発生される燃料給送信号Ｑと加
算されて、各シリンダーに給送される燃料量を補
正する、補正燃料供給信号Ｑ＋ΔQが発生され
る。補正燃料給送信号Ｑ＋ΔQは、各シリンダー
から発生されるトルクインパルスの大きさを均等
化する作用を有する。
前記した米国特許出願第187400号明細書には開
示されるようなデジタル型周期解析装置１６は、
クランクシヤフト（または同様のエンジンの回転
部分）の瞬間回転速度、トルクインパルス毎に位
相角信号φおよび振幅信号Ａを発生する。このデ
ジタル型周期解析装置は最初に、関数Asinφおよ
びAcosφを発生する。ここでＡはトルクインパル
スの大きさ、φはトルクインパルスの位相角であ
る。そして、デジタル型周期解析装置１６は下式
により、位相角φおよび振幅Ａの値を計算する。
示されるようなデジタル型周期解析装置１６は、
クランクシヤフト（または同様のエンジンの回転
部分）の瞬間回転速度、トルクインパルス毎に位
相角信号φおよび振幅信号Ａを発生する。このデ
ジタル型周期解析装置は最初に、関数Asinφおよ
びAcosφを発生する。ここでＡはトルクインパル
スの大きさ、φはトルクインパルスの位相角であ
る。そして、デジタル型周期解析装置１６は下式
により、位相角φおよび振幅Ａの値を計算する。
φ＝arctan〔Asinφ／Acosφ〕
Ａ＝√（）2＋（2
振幅補正回路１８の詳細は第２図に示されてい
る。前述のように、クランクシヤフトに与えられ
るトルクインパルスの大きさ即ち振幅を計算する
際の基礎になるクランクシヤフトの瞬間回転速度
は、クランクシヤフトの（平均）回転速度、個々
のシリンダーのクランクシヤフトに沿う方向での
位置、発生することある捻れ振動の影響も受け
る。しかし、これらの影響が存在しない前提で、
トルクインパルスの大きさはクランクシヤフトの
瞬間回転速度から計算されているので、エラーを
含む。そのエラーは、そのトルクインパルスを発
生しているシリンダーの位置（これはシリンダー
を特定することにより定まる）に依存して異な
る、クランクシヤフトの回転速度の関数、として
見ることができる。振幅補正回路１８は、シリン
ダー毎に、エンジン速度の関数として補正フアク
ターのセツトを、ストアしたルツクアツプテーブ
ルで実現できる。シリンダー毎にストアする補正
フアクターの数を少なくするためには、エンジン
速度の全範囲を複数の速度範囲に分割し、その分
割した速度範囲ではシリンダー毎に同一の速度フ
アクターを用いるようにする。補正フアクターは
テストから経験的に決定され、あるいは既知のエ
ンジン運動学から計算される。第２図において、
クランクシヤフトが所定の角度位置を通過する際
に（例えば各シリンダー内のピストンが上死点な
どの選択した位置を通過する際に）生じる基準信
号θREFにより、周期計数器３０は周期的にリセツ
トされる。周期計数器３０はリセツト後オシレー
タ３２から発生されるパルスを計数し、次の基準
信号までの周期の長さ（時間）を表わす数値を得
る。この数値は、その周期中のエンジンの回転速
度に反比例する。オシレータ３２の周波数は、エ
ンジン速度が所定数の速度範囲に分割されるよう
に選定される。好ましくは、計数器３０は前記米
国特許出願第187400号明細書に開示されるよう
に、エンジン速度が所定値より低い時は低いレー
トで計数する可変速度計数器とされる。
る。前述のように、クランクシヤフトに与えられ
るトルクインパルスの大きさ即ち振幅を計算する
際の基礎になるクランクシヤフトの瞬間回転速度
は、クランクシヤフトの（平均）回転速度、個々
のシリンダーのクランクシヤフトに沿う方向での
位置、発生することある捻れ振動の影響も受け
る。しかし、これらの影響が存在しない前提で、
トルクインパルスの大きさはクランクシヤフトの
瞬間回転速度から計算されているので、エラーを
含む。そのエラーは、そのトルクインパルスを発
生しているシリンダーの位置（これはシリンダー
を特定することにより定まる）に依存して異な
る、クランクシヤフトの回転速度の関数、として
見ることができる。振幅補正回路１８は、シリン
ダー毎に、エンジン速度の関数として補正フアク
ターのセツトを、ストアしたルツクアツプテーブ
ルで実現できる。シリンダー毎にストアする補正
フアクターの数を少なくするためには、エンジン
速度の全範囲を複数の速度範囲に分割し、その分
割した速度範囲ではシリンダー毎に同一の速度フ
アクターを用いるようにする。補正フアクターは
テストから経験的に決定され、あるいは既知のエ
ンジン運動学から計算される。第２図において、
クランクシヤフトが所定の角度位置を通過する際
に（例えば各シリンダー内のピストンが上死点な
どの選択した位置を通過する際に）生じる基準信
号θREFにより、周期計数器３０は周期的にリセツ
トされる。周期計数器３０はリセツト後オシレー
タ３２から発生されるパルスを計数し、次の基準
信号までの周期の長さ（時間）を表わす数値を得
る。この数値は、その周期中のエンジンの回転速
度に反比例する。オシレータ３２の周波数は、エ
ンジン速度が所定数の速度範囲に分割されるよう
に選定される。好ましくは、計数器３０は前記米
国特許出願第187400号明細書に開示されるよう
に、エンジン速度が所定値より低い時は低いレー
トで計数する可変速度計数器とされる。
シリンダー計数器３４は、各エンジンサイクル
の開始を表示する基準信号θ0によりリセツトされ
る。シリンダー計数器３４は基準信号θREFを計数
して、各シリンダーを特定する番号を発生する。
の開始を表示する基準信号θ0によりリセツトされ
る。シリンダー計数器３４は基準信号θREFを計数
して、各シリンダーを特定する番号を発生する。
周期の（基準信号θREFの発生により示される）
終了時点で、周期計数器３０およびシリンダー計
数器３４に蓄積された数値は、マルチプレクサ３
６へ入力され、その出力にルツクアツプ・テーブ
ル３８に対するアクセスのためのアドレスを得
る。ルツクアツプ・テーブル３８は通常のリー
ド・オンリー・メモリー（ROM）で良く、シリ
ンダー毎にエンジン速度の関数として複数の補正
フアクター“C1”をストアするメモリーであれ
ば良い。マルチプレクサ３６から発生されるアド
レスは、シリンダー計数器３４の数値に応じてシ
リンダーを特定し、周期計数器３０の数値に応じ
て、当該シリンダーに対する補正フアクターを得
るための速度を特定する情報に相当する。
終了時点で、周期計数器３０およびシリンダー計
数器３４に蓄積された数値は、マルチプレクサ３
６へ入力され、その出力にルツクアツプ・テーブ
ル３８に対するアクセスのためのアドレスを得
る。ルツクアツプ・テーブル３８は通常のリー
ド・オンリー・メモリー（ROM）で良く、シリ
ンダー毎にエンジン速度の関数として複数の補正
フアクター“C1”をストアするメモリーであれ
ば良い。マルチプレクサ３６から発生されるアド
レスは、シリンダー計数器３４の数値に応じてシ
リンダーを特定し、周期計数器３０の数値に応じ
て、当該シリンダーに対する補正フアクターを得
るための速度を特定する情報に相当する。
ルツクアツプ・テーブル３８からの補正フアク
ター“C1”出力は掛算器４０で、デジタル型周
期解析装置１６から発生された振幅信号Ａと乗算
されて、C1Aに等しい値を有する補正値となる。
そして、補正値は加算器４２において、振幅信号
Ａと加算されて補正振幅信号Ａ＋C1Aが発生され
る。この補正振幅信号は、エンジン速度に起因す
るエラーと、クランクシヤフトに沿うシリンダー
位置に起因するエラーとの、両方に対して補正が
なされている。なお、ルツクアツプ・テーブル３
８に（１＋C1）を記憶しておけば、加算器４２
が不要となることはあきらかである。
ター“C1”出力は掛算器４０で、デジタル型周
期解析装置１６から発生された振幅信号Ａと乗算
されて、C1Aに等しい値を有する補正値となる。
そして、補正値は加算器４２において、振幅信号
Ａと加算されて補正振幅信号Ａ＋C1Aが発生され
る。この補正振幅信号は、エンジン速度に起因す
るエラーと、クランクシヤフトに沿うシリンダー
位置に起因するエラーとの、両方に対して補正が
なされている。なお、ルツクアツプ・テーブル３
８に（１＋C1）を記憶しておけば、加算器４２
が不要となることはあきらかである。
振幅補正回路の別の実施例が、第３図に示され
ている。この実施例において、位相角信号φが、
エンジン速度とクランクシヤフトに沿うシリンダ
ー位置とに対する補正前に、振幅信号Ａを補正す
るために利用される。前述のランダルおよびパウ
エルのレポートに開示されるように、最大エンジ
ン効率はシリンダー圧が、上死点（TDC）から
所定角度のクランクシヤフト位置において最大と
なる時に得られる。さらに、1980年９月15日出願
の米国特許出願第187400号明細書には、C.K.ル
ーングおよびR.W.サイツにより、トルクインパ
ルスの位相角により最大シリンダー圧が発生する
角度が示されることが開示されている。したがつ
て、トルクインパルスの位相角がエンジンの最大
効率を発生する位相角から相違している時は、ト
ルクインパルスの大きさは小さくなつている。点
火ないし噴射タイミングが所望の位相角を発生す
べく、独立して補正されるという仮定に基づい
て、振幅信号は最初に位相角のエラーに対して補
正されなければならない。
ている。この実施例において、位相角信号φが、
エンジン速度とクランクシヤフトに沿うシリンダ
ー位置とに対する補正前に、振幅信号Ａを補正す
るために利用される。前述のランダルおよびパウ
エルのレポートに開示されるように、最大エンジ
ン効率はシリンダー圧が、上死点（TDC）から
所定角度のクランクシヤフト位置において最大と
なる時に得られる。さらに、1980年９月15日出願
の米国特許出願第187400号明細書には、C.K.ル
ーングおよびR.W.サイツにより、トルクインパ
ルスの位相角により最大シリンダー圧が発生する
角度が示されることが開示されている。したがつ
て、トルクインパルスの位相角がエンジンの最大
効率を発生する位相角から相違している時は、ト
ルクインパルスの大きさは小さくなつている。点
火ないし噴射タイミングが所望の位相角を発生す
べく、独立して補正されるという仮定に基づい
て、振幅信号は最初に位相角のエラーに対して補
正されなければならない。
第３図において、デジタル型周期解析装置１６
により発生されるトルクインパルスの位相角φ
は、最初に差動増幅器４４において、所望の基準
角度φREFと比較されて、位相角エラー信号Δφが
生じる。位相角エラー信号Δφは増幅器４６にお
いて増幅されて、振幅補正信号ΔAφが発生され
る。（位相角エラー信号Δφは、小さい範囲におい
ては、振幅補正信号ΔAφとの間にΔAφ＝ｋ・Δφ
が成立する（ｋ＝定数）。）振幅補正信号ΔAφは
加算器４８において、デジタル型周期解析装置１
６からの振幅信号Ａと加算されて、位相角補正の
振幅信号Aφが発生される。
により発生されるトルクインパルスの位相角φ
は、最初に差動増幅器４４において、所望の基準
角度φREFと比較されて、位相角エラー信号Δφが
生じる。位相角エラー信号Δφは増幅器４６にお
いて増幅されて、振幅補正信号ΔAφが発生され
る。（位相角エラー信号Δφは、小さい範囲におい
ては、振幅補正信号ΔAφとの間にΔAφ＝ｋ・Δφ
が成立する（ｋ＝定数）。）振幅補正信号ΔAφは
加算器４８において、デジタル型周期解析装置１
６からの振幅信号Ａと加算されて、位相角補正の
振幅信号Aφが発生される。
第２図の実施例の単一のルツクアツプ・テーブ
ル３８の代わりに、第３図の実施例では、複数の
ルツクアツプ・テーブル５０〜５６を備える。各
シリンダーに１つのルツクアツプ・テーブルが設
けられ、各ルツクアツプ・テーブルはエンジン速
度と、クラツクシヤフトに沿うシリンダー位置と
に対する、補正フアクターC1または（１＋C1）
を蓄積する。図示の例は４シリンダー型エンジン
用で、４つのルツクアツプ・テーブルを備えてい
る。６シリンダー型エンジンであれば、６つのル
ツクアツプ・テーブルが備えられる。
ル３８の代わりに、第３図の実施例では、複数の
ルツクアツプ・テーブル５０〜５６を備える。各
シリンダーに１つのルツクアツプ・テーブルが設
けられ、各ルツクアツプ・テーブルはエンジン速
度と、クラツクシヤフトに沿うシリンダー位置と
に対する、補正フアクターC1または（１＋C1）
を蓄積する。図示の例は４シリンダー型エンジン
用で、４つのルツクアツプ・テーブルを備えてい
る。６シリンダー型エンジンであれば、６つのル
ツクアツプ・テーブルが備えられる。
第２図に関連して説明したように、シリンダー
計数器３４は、各エンジンサイクルの開始を表示
する信号θ0と、および次々シリンダーから発信さ
れるトルクインパルスの開始を表示するθREFとに
応じて、目下解析中のトルクインパルスを発生し
ているシリンダーを示す番号を発生する。各トル
クインパルスの開始時、トルクインパルスを生じ
るシリンダーを示すための、シリンダー計数器３
４中の数値がデコーダ（解読装置）５８に入力さ
れて、４つの出力ラインの一つに信号が発信され
る。デコーダ５８の４つの出力ラインは、４つの
ルツクアツプ・テーブル５０〜５６それぞれエネ
ーブル入力へ接続される。
計数器３４は、各エンジンサイクルの開始を表示
する信号θ0と、および次々シリンダーから発信さ
れるトルクインパルスの開始を表示するθREFとに
応じて、目下解析中のトルクインパルスを発生し
ているシリンダーを示す番号を発生する。各トル
クインパルスの開始時、トルクインパルスを生じ
るシリンダーを示すための、シリンダー計数器３
４中の数値がデコーダ（解読装置）５８に入力さ
れて、４つの出力ラインの一つに信号が発信され
る。デコーダ５８の４つの出力ラインは、４つの
ルツクアツプ・テーブル５０〜５６それぞれエネ
ーブル入力へ接続される。
同時に、周期計数器３０は、前述のように、基
準信号θREFの発生から次の基準信号θREFの発生ま
での間にオシレータ３２により発生されるパルス
数に応じて、エンジン速度に反比例する数を発生
する。周期計数器３０の出力はルツクアツプ・テ
ーブルをアドレスするために利用される。
準信号θREFの発生から次の基準信号θREFの発生ま
での間にオシレータ３２により発生されるパルス
数に応じて、エンジン速度に反比例する数を発生
する。周期計数器３０の出力はルツクアツプ・テ
ーブルをアドレスするために利用される。
デコーダ５８からの出力により選択さ位れたル
ツクアツプ・テーブルは、ORゲート６０を介し
て掛算器４０へ補正フアクターを出力する。補正
フアクターは、掛算器４０において位相角補正の
振幅信号Aφと乗算され、加算器４２において位
相角補正の振幅信号Aφと加算されて、次の補正
振幅信号が発生される。
ツクアツプ・テーブルは、ORゲート６０を介し
て掛算器４０へ補正フアクターを出力する。補正
フアクターは、掛算器４０において位相角補正の
振幅信号Aφと乗算され、加算器４２において位
相角補正の振幅信号Aφと加算されて、次の補正
振幅信号が発生される。
補正振幅＝Aφ（１＋C1）
ここで、位相角補正の振幅信号Aφは次の通り
である。
である。
Aφ＝Ａ＋Δφ
振幅補正回路の第１の例において示したよう
に、もし補正フアクターが値（１＋C1）を有す
るならば、加算器４２は不要である。
に、もし補正フアクターが値（１＋C1）を有す
るならば、加算器４２は不要である。
第３図に示される位相角補正回路を、第２図の
振幅補正回路に組込めることは明らかであろう。
振幅補正回路に組込めることは明らかであろう。
平均化回路２０の詳細が第４図に示されてい
る。前述のように、デコーダ５８は４つの出力ラ
インの１つに、シリンダー計数器３４に蓄積され
る数に応じて、一度に一つの信号を出力する。シ
リンダー計数器３４およびデコーダ５８は、第３
図により説明されたものと同一のもの、あるいは
別の要素とすることができる。デコーダ５８の出
力ラインは、ANDゲート６２〜６８の一つの入
力に接続されており、ANDゲート６２〜６８は
デコーダ５８の出力信号に応じて順番に開く。
る。前述のように、デコーダ５８は４つの出力ラ
インの１つに、シリンダー計数器３４に蓄積され
る数に応じて、一度に一つの信号を出力する。シ
リンダー計数器３４およびデコーダ５８は、第３
図により説明されたものと同一のもの、あるいは
別の要素とすることができる。デコーダ５８の出
力ラインは、ANDゲート６２〜６８の一つの入
力に接続されており、ANDゲート６２〜６８は
デコーダ５８の出力信号に応じて順番に開く。
振幅補正回路１８から発生された補正振幅信号
Ａ（１＋C1）は、ANDゲート６２〜６８それぞ
れの他の入力に与えられる。ANDゲートの出力
は、シリンダーに対応した平均化回路７０〜７６
の入力へ接続される。ANDゲート６２〜６８が
デコーダ５８からの信号により順に開かれると、
補正振幅信号は順に平均化回路に入力され、同じ
シリンダーについてのそれまでに受信した補正振
幅信号と平均される。平均化回路７０〜７６は下
式により、補正振幅信号を平均する。
Ａ（１＋C1）は、ANDゲート６２〜６８それぞ
れの他の入力に与えられる。ANDゲートの出力
は、シリンダーに対応した平均化回路７０〜７６
の入力へ接続される。ANDゲート６２〜６８が
デコーダ５８からの信号により順に開かれると、
補正振幅信号は順に平均化回路に入力され、同じ
シリンダーについてのそれまでに受信した補正振
幅信号と平均される。平均化回路７０〜７６は下
式により、補正振幅信号を平均する。
i＝（N
〓j=1
Ai（１＋Ci）ｊ）／Ｎ
ここで、添字“ｉ”は特定のシリンダーを表わ
している。平均化回路は、前記米国特許出願第
187400号明細書に詳細に開示される平均化回路を
含む任意の型式のものとすることができる。
している。平均化回路は、前記米国特許出願第
187400号明細書に詳細に開示される平均化回路を
含む任意の型式のものとすることができる。
デコーダ５８からの出力は平均化回路７０〜７
６から出力と共に、スイツチ７８に接続されてお
り、スイツチ７８はデコーダ５８の出力に応じ
て、対応する順序で適切な平均化回路からの平均
振幅信号を出力する。
６から出力と共に、スイツチ７８に接続されてお
り、スイツチ７８はデコーダ５８の出力に応じ
て、対応する順序で適切な平均化回路からの平均
振幅信号を出力する。
積分装置２２の詳細が第５図に示される。第５
図において、第４図の平均化回路７０〜７８から
発生された平均振幅信号iは、順に積分装置８
０により受信され、次の積分平均信号avg.が発
生される。
図において、第４図の平均化回路７０〜７８から
発生された平均振幅信号iは、順に積分装置８
０により受信され、次の積分平均信号avg.が発
生される。
avg.＝（N
〓j=1 i
）／Ｎ
そして、平均信号iは差動増幅器８２におい
て、積分平均信号と比較されて、振幅エラー信号
Δaが発生される。積分回路は平均化回路７０〜
７６に類似の平均化回路、あるいは積分平均振幅
信号を発生できる任意の回路とすることができ
る。
て、積分平均信号と比較されて、振幅エラー信号
Δaが発生される。積分回路は平均化回路７０〜
７６に類似の平均化回路、あるいは積分平均振幅
信号を発生できる任意の回路とすることができ
る。
補正平均回路２６は、増幅器２４からの差信号
ΔAを、（シリンダーに関係なく）平均操作する
通常の平均回路であるので、これ以上の詳細は省
略する。
ΔAを、（シリンダーに関係なく）平均操作する
通常の平均回路であるので、これ以上の詳細は省
略する。
燃料分配制御装置をハードワイヤー回路に関連
して説明したが、同一機能を果たすマイクロプロ
セツサーまたは小型計算機についてプログラムを
描くことも可能である。この発明は前述のハード
ワイヤード回路に限定されるものではない。この
発明はその範囲内で、プログラム作動されるマイ
クロプロセツサーまたは小型計算機を含む任意の
形態に実施できる。
して説明したが、同一機能を果たすマイクロプロ
セツサーまたは小型計算機についてプログラムを
描くことも可能である。この発明は前述のハード
ワイヤード回路に限定されるものではない。この
発明はその範囲内で、プログラム作動されるマイ
クロプロセツサーまたは小型計算機を含む任意の
形態に実施できる。
第１図は燃料分配制御を実施する燃料制御装置
のブロツク図、第２図は振幅補正回路の１例のブ
ロツク図、第３図は振幅補正回路の別の例のブロ
ツク図、第４図は平均化回路のブロツク図、第５
図は積分装置のブロツク図である。 １０……燃料制御計算機、１４……燃料給送装
置、１６……デジタル周期解析装置、１８……振
幅補正回路、２０……平均化回路、２２……積分
装置、２６……補正平均化回路。
のブロツク図、第２図は振幅補正回路の１例のブ
ロツク図、第３図は振幅補正回路の別の例のブロ
ツク図、第４図は平均化回路のブロツク図、第５
図は積分装置のブロツク図である。 １０……燃料制御計算機、１４……燃料給送装
置、１６……デジタル周期解析装置、１８……振
幅補正回路、２０……平均化回路、２２……積分
装置、２６……補正平均化回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 個々のシリンダーでの燃料の燃焼によりクラ
ンクシヤフトへ与えられるトルクインパルスに起
因して脈動波状の変動が含まれている回転トルク
を、クランクシヤフトが受けている内燃機関であ
つて、少なくとも１つのエンジン動作パラメータ
に応じて燃料給送信号を発生する装置と、この燃
料給送信号に応じて燃料を給送する装置と、トル
クインパルスの大きさを表す振幅信号を発生する
振幅信号装置とを備える内燃機関のために、各シ
リンダーへの燃料供給量を制御してトルクインパ
ルスの大きさの均等化を行う方法であつて： クランクシヤフトの回転速度および回転位置に
応じて、前記振幅信号の値を補正し、各シリンダ
ーから生じるトルクインパルスに対応する補正振
幅信号を発生する補正信号発生ステツプと； 各シリンダー毎の前記補正振幅信号の平均によ
り、各シリンダー毎の平均振幅信号を発生するス
テツプと； 前記各シリンダー毎の平均振幅信号を、全ての
シリンダーに関して平均し、全シリンダーの平均
振幅信号を発生するステツプと； 前記全シリンダーの平均振幅信号を、所定の順
序で前記各シリンダー毎の平均振幅信号から減算
して、シリンダー毎の差信号を発生するステツプ
と； 前記差信号を平均して平均差信号を発生するス
テツプと； 前記シリンダー毎の差信号から前記平均差信号
を減算してシリンダー毎の燃料補正信号を発生す
るステツプと； 前記燃料給送信号にこの燃料補正信号を加え、
もつて、シリンダーに給送される燃料量をシリン
ダー毎に補正して、トルクインパルスの大きさの
均等化を行うようにした、燃料供給量の制御方
法。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の方法であつて、
前記補正信号発生ステツプは： ルツクアツプ・テーブルに、シリンダー毎の複
数の補正フアクターにして、エンジン速度の関数
である複数の補正フアクターを、ストアするステ
ツプと； クランクシヤフトの回転位置に応じてトルクイ
ンパルス発生中のシリンダーを示すシリンダー信
号を発生するステツプと； クランクシヤフトの回転速度を示す速度信号を
発生するステツプと； 前記シリンダー信号と前記速度信号とをマルチ
プレクサーを用いて処理し、所望のシリンダーに
おける所望の回転速度に対応した補正フアクター
を保持しているルツクアツプ・テーブル・アドレ
スを発生するステツプと； そのルツクアツプ・テーブル・アドレスにより
前記ルツクアツプ・テーブルをアドレスして、所
望の補正フアクターを出力させるステツプと； この出力された補正フアクターを前記振幅信号
に組み合わせて補正信号を発生する組合せステツ
プと を含んでいることを特徴とする燃料供給量の制御
方法。 ３ 特許請求の範囲第１項記載の方法であつて、
前記補正信号発生ステツプは： シリンダー毎のルツクアツプ・テーブルに、当
該シリンダーについての複数の補正フアクターに
して、エンジン速度の関数である複数の補正フア
クターを、ストアするステツプと； クランクシヤフトの回転速度を示す信号に応じ
てエンジン速度を示す速度信号を発生するステツ
プと； クランクシヤフトの回転位置に応じてトルクイ
ンパルス発生中のシリンダーを示すシリンダー信
号を発生するステツプと； このシリンダー信号により１度に１つのルツク
アツプ・テーブルを選択し、前記速度信号に対応
したアドレスの補正フアクターを出力させるステ
ツプと； この出力された補正フアクターを前記振幅信号
に組み合わせて補正信号を発生する組合せステツ
プと を含んでいることを特徴とする燃料供給量の制御
方法。 ４ 特許請求の範囲第２項または第３項に記載の
方法であつて、組合せステツプは： 前記振幅信号に前記補正フアクターを乗算し
て、増減分を発生するステツプと； この増減分を前記振幅信号に加算するステツプ
と を含んでいることを特徴とする燃料供給量の制御
方法。 ５ 特許請求の範囲第２項または第３項に記載の
方法であつて、振幅信号装置が、最大シリンダー
圧の生じるクランクシヤフトの角度位置からのク
ランクシヤフト角度を示す位相角信号を発生する
手段を含んでおり、補正信号発生ステツプは、基
準位相角信号からの前記位相角信号の差に基づい
て振幅信号を補正するステツプを含んでいること
を特徴とする燃料供給量の制御方法。 ６ 個々のシリンダーでの燃料の燃焼によりクラ
ンクシヤフトへ与えられるトルクインパルスに起
因して脈動波状の変動が含まれている回転トルク
を、クランクシヤフトが受けている内燃機関にお
いて、トルクインパルスの大きさの均等化を行う
方法であつて： 少なくとも１つのエンジン動作パラメータを検
出し、燃料必要量を表す燃料給送信号を発生する
ステツプと； クランクシヤフトの瞬時回転速度を検出し、前
記トルクインパルスの大きさを表す振幅信号を発
生するステツプと； この振幅信号をクランクシヤフトに沿う方向で
のシリンダー位置の関数として補正する補正フア
クターを、前記振幅信号に対して、クランクシヤ
フトの所定の回転位置の検出に応じて加えて補正
振幅信号を発生するステツプと； シリンダー毎の前記補正振幅信号の平均によ
り、シリンダー毎の平均振幅信号を発生するステ
ツプと； 前記シリンダー毎の平均振幅信号を全てのシリ
ンダーに関して積分し、もつて、前記シリンダー
毎の平均振幅信号を全てのシリンダーに関して平
均したものと、シリンダー毎の平均振幅信号との
差信号を、シリンダー毎に発生するステツプと； シリンダー毎の前記差信号を全てのシリンダー
に関して平均して平均差信号を発生するステツプ
と； シリンダー毎の前記差信号から、この平均差信
号を減算して、燃料補正信号を発生するステツプ
と； 前記燃料給送信号にこの燃料補正信号を加え、
もつて、シリンダーに給送される燃料量をシリン
ダー毎に補正した補正燃料給送信号を発生し、ト
ルクインパルスの大きさの均等化を行うよう、燃
料給送装置から燃料を供給する方法。 ７ 個々のシリンダーでの燃料の燃焼によりクラ
ンクシヤフトへ与えられるトルクインパルスに起
因して脈動波状の変動が含まれている回転トルク
を、クランクシヤフトが受ける内燃機関のため、
燃料給送信号に応じて燃料を給送をする装置を有
する燃料制御装置であつて： 少なくとも１つのエンジン動作パラメータに応
じて燃料給送信号を発生する計算手段と； クランクシヤフトの瞬時回転速度に応じ、前記
トルクインパルスの大きさを表す振幅信号を発生
する手段と； クランクシヤフトの回転位置およびエンジン速
度に応じ、前記振幅信号の値を補正して補正振幅
信号を発生する手段と； シリンダー毎の前記補正振幅信号を平均し、シ
リンダー毎の平均振幅信号を発生する手段と； 前記シリンダー毎の平均振幅信号を全てのシリ
ンダーに関して積分し、前記シリンダー毎の平均
振幅信号を全てのシリンダーに関して平均したも
のと、シリンダー毎の平均振幅信号との差信号
を、シリンダー毎に発生する手段と； シリンダー毎の前記差信号を平均して平均差信
号を発生する手段と； シリンダー毎の前記差信号から、この平均差信
号を減算して、燃料補正信号を発生する手段と； 前記燃料給送信号にこの燃料補正信号を加え、
もつて、シリンダーに給送される燃料量をシリン
ダー毎に補正した補正燃料給送信号を発生し、ト
ルクインパルスの大きさの均等化を行うよう、燃
料の給送を行う燃料制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/413,919 US4475511A (en) | 1982-09-01 | 1982-09-01 | Fuel distribution control system for an internal combustion engine |
| US413919 | 1982-09-01 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59136524A JPS59136524A (ja) | 1984-08-06 |
| JPH059624B2 true JPH059624B2 (ja) | 1993-02-05 |
Family
ID=23639196
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58161166A Granted JPS59136524A (ja) | 1982-09-01 | 1983-09-01 | 燃料供給量の制御方法および装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4475511A (ja) |
| EP (1) | EP0107523B1 (ja) |
| JP (1) | JPS59136524A (ja) |
| AT (1) | ATE38080T1 (ja) |
| CA (1) | CA1205887A (ja) |
| DE (1) | DE3378274D1 (ja) |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4539956A (en) * | 1982-12-09 | 1985-09-10 | General Motors Corporation | Diesel fuel injection pump with adaptive torque balance control |
| US4535406A (en) * | 1983-02-22 | 1985-08-13 | Allied Corporation | Fuel distribution control for an internal combustion engine |
| EP0235418B1 (en) * | 1986-03-03 | 1990-08-22 | Optimizer Control Corporation | System and method for maximising the performance of a power producing machine |
| DE3336028C3 (de) * | 1983-10-04 | 1997-04-03 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Beeinflussung von Steuergrößen einer Brennkraftmaschine |
| JPH0650077B2 (ja) * | 1984-08-10 | 1994-06-29 | 日本電装株式会社 | 内燃機関用燃料噴射量制御方法 |
| GB2165065B (en) * | 1984-09-22 | 1988-02-10 | Diesel Kiki Co | Idling control of ic engines |
| DE3670675D1 (de) * | 1985-10-28 | 1990-05-31 | Gen Motors Corp | Verbrennungssteuerung fuer eine brennkraftmaschine. |
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| US4883038A (en) * | 1986-10-31 | 1989-11-28 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Fuel supply control system for multi-cylinder internal combustion engine with feature of suppression of output fluctuation between individual engine cylinders |
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| JP2510250B2 (ja) * | 1988-08-30 | 1996-06-26 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃焼制御装置 |
| US4936277A (en) * | 1988-12-19 | 1990-06-26 | Motorola, Inc. | System for monitoring and/or controlling multiple cylinder engine performance |
| JPH04506389A (ja) * | 1989-07-07 | 1992-11-05 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 低速回転する多シリンダデイーゼルエンジンの回転数調節方法および装置 |
| DE4009285A1 (de) * | 1989-08-23 | 1990-12-20 | Audi Ag | Verfahren zur zylinderselektiven ueberwachung des energieumsatzes bei einer mehrzylinder-brennkraftmaschine |
| JP3004307B2 (ja) * | 1990-03-23 | 2000-01-31 | 三菱重工業株式会社 | ディーゼル機関のクランク軸ねじり振動抑制装置 |
| US5069185A (en) * | 1990-06-15 | 1991-12-03 | Edward J. Evasick | Diesel tune-up method |
| JPH04214946A (ja) * | 1990-12-14 | 1992-08-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のトルク変動制御装置 |
| DE4122139C2 (de) * | 1991-07-04 | 2000-07-06 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Zylindergleichstellung bezüglich der Kraftstoff-Einspritzmengen bei einer Brennkraftmaschine |
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