JPH0596448U - 電子制御燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輛が減速走行から定常走行に移行する際の
エンジンのトルク変動を滑らかにする。 【構成】 減速走行モードでは、定常走行モードでの燃
料制御とは全く独立して燃料制御を行う。減速走行モー
ドから再び定常走行モードに戻った際、定常走行モード
の燃料噴射量制御に所定の補正を行う。すなわち減速走
行モードにおいてエンジン回転数Ｎに基づいて移行直前
に算出された減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲに、大気圧
補正係数ＣＡＣＯＰが乗ぜられ、この補正された減速走
行後補正係数ＣＡＣＯが、諸補正後の基本パルス幅ＰＷ
Ｂに乗ぜられて出力パルス幅ＰＷが決定される。減速走
行後補正係数ＣＡＣＯは、その値が走行モード移行から
所定時間経過後に１．０となるように、燃料噴射毎に徐
々に増幅または減衰される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車輛に搭載されたエンジンに燃料を供給する電子制御燃料噴射装置 に関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、車輛に搭載されるエンジンの電子制御燃料噴射装置においては、燃費 向上および排出ガス浄化等を目的として、車輛の駆動輪とエンジンとが連結され た状態での車輛の減速走行時、すなわちクラッチが接続された状態で、かつ、ス ロットルバルブが全閉（すなわちアイドル開度）状態である車輛の減速走行時に 、減速時燃料カットが行われている。 従来、減速時燃料カットを行う電子制御燃料噴射装置として、スロットルバル ブ全閉継続時間が一定時間以上となり、かつ、その時点でのエンジン回転数が所 定の燃料カット回転数よりも大きいと、燃料カットを開始し、その後エンジン回 転数が所定の燃料復帰回転数以下に低下すると、燃料カットを中止して再び燃料 の噴射を行うものがある（特開昭６０−１２５７４７号公報参照）。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

上述した従来の電子制御燃料噴射装置では、車輛が減速走行状態となって燃料 カットが開始されると、エンジンの発生するトルクが急激に変動する。また、燃 料カット状態から再び燃料を噴射する際にも、急激なトルク変動が生ずる。そこ で、減速走行時に燃料カットを行なわず、燃料を噴射し続けることも考えられる が、それでも車輛が減速走行から再び定常走行に戻る際には、急激なトルク変動 が生ずるおそれがある。 本考案は、車輛が減速走行から定常走行に移行する際のエンジンのトルク変動 を滑らかにすることができる電子制御燃料噴射装置を提供することを目的とする 。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

本考案に係る電子制御燃料噴射装置は、燃料噴射弁と、車輛に搭載されたエン ジンの運転状態を検出する検出手段と、検出手段の検出に基づき、燃料噴射弁に よる燃料噴射を制御する制御手段とを備え、制御手段は、車輛の駆動輪とエンジ ンとが連結された状態での車輛の減速走行時に、定常走行時とは全く独立に燃料 噴射量を制御し、かつ、車輛が減速走行から再び定常走行に戻った際には、定常 走行時の燃料噴射量制御に所定の補正を行うことを特徴としている。

【０００５】

【実施例】

以下図示実施例により、本考案を説明する。 図１は、本考案の一実施例である電子制御燃料噴射装置を適用したエンジンの 制御系を示す概略図である。この図において、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０ は、エンジン回転数Ｎ、スロットル開度ＴＨＰ、大気圧ＰＲＳ、水温ＷＴ、その 他各種センサ情報２０に基づき出力パルス幅ＰＷを求め、この出力パルス幅ＰＷ に基づいて燃料噴射弁１１の開弁時間を制御して所要量の燃料をインテークマニ ホールド１２内に噴射させる。燃料噴射弁１１から噴射された燃料は、エアクリ ーナ１３を通して吸入された空気とともにシリンダ１４内に吸入され、燃焼後、 排気としてエキゾーストマニホールド１５から図示しない触媒コンバータおよび マフラー等を介して大気中に放出される。

【０００６】 電子制御ユニット１０に送られるエンジンの運転状態の情報のうち、エンジン 回転数Ｎは、点火ユニット１６から送られてくる点火パルスＰから算出される。 スロットル開度ＴＨＰは、スロットルバルブ２１近傍に設けられたスロットル開 度センサ１７によって検出される。大気圧ＰＲＳは、大気圧センサ１８によって 検出される。水温ＷＴは、冷却水路（図示しない）近傍に設けられた水温センサ １９によって検出される。

【０００７】 本実施例の作用を、図２〜図６に沿って説明する。 スロットルバルブ２１が全閉でない状態では、電子制御ユニット１０は、定常 走行モードに入る（図２）。定常走行モードでは、燃料噴射弁１１の開弁時間が 出力パルス幅ＰＷに基づいて制御され、所要量の燃料が噴射される。出力パルス 幅ＰＷは、図３に示すように、基本パルス幅ＰＷＢに所定の補正を行うことによ って決定される。

【０００８】 基本パルス幅ＰＷＢに対する補正は、ユニット補正係数ＣＰＷ、体積効率補正 係数ＣＶＥ、空燃比（Ａ／Ｆ）補正係数ＣＡＦ、基準高地補正係数ＣＰＲＳＲに 大気圧補正係数ＸＡＬＴを乗じた基準高地補正係数ＣＰＲＳ、吸気温補正係数Ｃ ＡＴおよび減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲを、基本パルス幅ＰＷＢに乗ずること によって行われる。ユニット補正係数ＣＰＷ、体積効率補正係数ＣＶＥ、空燃比 補正係数ＣＡＦおよび基準高地補正係数ＣＰＲＳＲはそれぞれ、スロットル開度 ＴＨＰおよびエンジン回転数Ｎから求められたエンジン負荷量係数ＸＰＲＳと、 エンジン回転数Ｎに基づいて求められる。減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲは、初 期値１．０に設定されており、減速走行モードに一度も移行していない定常走行 モードでは、基本パルス幅ＰＷＢに影響を与えることはない。

【０００９】 スロットルバルブ２１が全閉状態で、かつ、このときのエンジン回転数Ｎが所 定の高回転側判定回転数Ｎ１より高い場合またはエンジン回転数Ｎが高回転側判 定回転数Ｎ１より低くなってから一定時間経過した場合に、電子制御ユニット１ ０は、減速走行モードに入る（図２）。減速走行モードでは、電子制御ユニット １０は、定常走行モードでの燃料制御とは全く独立して燃料制御を行う。すなわ ち減速走行モードでは、図４に示すように、定常走行モードでの出力パルス幅Ｐ Ｗの決定とは全く独立に、エンジン回転数Ｎに応じた減速走行パルス幅ＰＷＣＯ ＡＳを求め、この減速走行パルス幅ＰＷＣＯＡＳに大気圧補正係数ＣＯＰＲＳを 乗じた後、無効パルス幅Ｔｖを足して出力パルス幅ＰＷを決定する。そして、こ の出力パルス幅ＰＷに基づいて燃料噴射弁１１の開弁時間を制御し、所要量の燃 料を噴射させる。この減速走行モードにおいては、図５に示すように、エンジン 回転数Ｎに基づいて減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲが算出されており、その値は 、減速走行モード中、常に更新される。

【００１０】 スロットルバルブ２１が開かれた場合、車輛の速度が低下してエンジン回転数 Ｎが高回転側判定回転数Ｎ１よりも低くなってから一定の時間が経過した場合ま たはエンジン回転数Ｎが所定の低回転側判定回転数Ｎ２よりも低くなった場合、 電子制御ユニット１０は、減速走行モードから脱して再び定常走行モードに戻る （図２）。減速走行モードから定常走行モードに移行した電子制御ユニット１０ においては、図３に示すように、減速走行モードにおいて移行直前に算出された 減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲに、大気圧補正係数ＣＡＣＯＰが乗ぜられる。こ の補正された減速走行後補正係数ＣＡＣＯが、諸補正後の基本パルス幅ＰＷＢに 乗ぜられ、無効パルス幅Ｔｖを足して出力パルス幅ＰＷが決定される。減速走行 後補正係数ＣＡＣＯＲは、図６に示すように、その値が走行モード移行から所定 時間経過後に１．０となるように、燃料噴射毎に徐々に増幅または減衰（テイリ ング）される。

【００１１】 図７は、電子制御ユニット１０における走行モード選択のフローチャートであ る。

【００１２】 この図に沿って走行モード選択の過程を説明すると、ステップＳ１においては 、スロットルバルブ２１が全閉状態であるか否かが判定される。ステップＳ１に おいて、スロットルバルブ２１が全閉状態でない場合にはステップＳ２に進んで 定常走行モードに入り、またスロットルバルブ２１が全閉状態である場合にはス テップＳ３に進む。

【００１３】 ステップＳ３においては、エンジン回転数Ｎが所定の高回転側判定回転数Ｎ１ より高いか否かが判定される。ステップＳ３において、エンジン回転数Ｎが高回 転側判定回転数Ｎ１よりも高い場合にはステップＳ４に進んで減速走行モードに 入り、またエンジン回転数Ｎが高回転側判定回転数Ｎ１よりも低い場合にはステ ップＳ５に進む。

【００１４】 ステップＳ５においては、エンジン回転数Ｎが所定の低回転側判定回転数Ｎ２ よりも低いか否かが判定される。ステップＳ５において、エンジン回転数Ｎが低 回転側判定回転数Ｎ２よりも低い場合にはステップＳ２に進んで定常走行モード に入り、またエンジン回転数Ｎが低回転側判定回転数Ｎ２よりも高い場合にはス テップＳ６に進む。

【００１５】 ステップＳ６においては、エンジン回転数Ｎが高回転側判定回転数Ｎ１よりも 低くなってから一定時間経過したか否かが判定される。ステップＳ６において、 一定時間が経過している場合にはステップＳ２に進んで定常走行モードに入り、 また一定時間が経過していない場合にはステップＳ４に進んで減速走行モードに 入る。以後上述したのと同様に、判定が繰り返される。

【００１６】 以上のように上記実施例によれば、エンジンと駆動輪とが連結された状態での 車輛の減速走行時に、すなわちエンジンブレーキのかかった状態となる車輛の減 速走行時に、燃料カットを行うことなく、定常走行時とは全く独立に燃料噴射量 を設定して空燃比制御を行うので、減速走行時におけるエンジンの急激なトルク 変動を抑えることができ、これにより車輛の操安性等の向上を図ることができる 。また、減速走行から再び定常走行に戻った際には、所定の減速走行後補正を行 うので、すなわち電子制御ユニットが、減速走行モードで移行直前に算出された 減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲを、諸補正が行われた基本パルス幅ＰＷＢに乗じ て出力パルス幅ＰＷを決定するので、減速走行から定常走行に移行する際のエン ジンのトルク変動を滑らかにすることができる。

【００１７】 なお上記実施例では、スロットルバルブ２１が全閉状態であることと、エンジ ン回転数Ｎが所定の高回転側判定回転数Ｎ１より高いこと、またはエンジン回転 数Ｎが高回転側判定回転数Ｎ１よりも高くなってから一定時間が経過したことを 、電子制御ユニット１０が減速走行モードに入る条件としたが、これらに加えて 、エンジンの暖気運転が終了していること、すなわち水温センサ１９により検出 した水温ＷＴが規定値に達していることを条件としてもよい。

【００１８】

【考案の効果】

以上のように本考案によれば、車輛が減速走行から定常走行に移行する際のエ ンジンのトルク変動を滑らかにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係る電子制御燃料噴射装置
を適用したエンジンの制御系を示す概略図である。

【図２】減速走行状態の判定を説明するための図であ
る。

【図３】電子制御ユニットにおける定常走行モードのパ
ルス幅算出を説明するための図である。

【図４】電子制御ユニットにおける減速走行モードのパ
ルス幅算出を説明するための図である。

【図５】減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲとエンジン回転
数Ｎとの関係を示す図である。

【図６】減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲと燃料噴射回数
との関係を示す図である。

【図７】電子制御ユニットにおける走行モード選択のフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１０ 電子制御ユニット（制御手段） １７ スロットル開度センサ（検出手段） １８ 大気圧センサ（検出手段） １９ 水温センサ（検出手段） Ｐ 点火パルス

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料噴射弁と、車輛に搭載されたエンジ
   ンの運転状態を検出する検出手段と、検出手段の検出に
   基づき、燃料噴射弁による燃料噴射を制御する制御手段
   とを備え、制御手段は、車輛の駆動輪とエンジンとが連
   結された状態での車輛の減速走行時に、定常走行時とは
   全く独立に燃料噴射量を制御し、かつ、車輛が減速走行
   から再び定常走行に戻った際には、定常走行時の燃料噴
   射量制御に所定の補正を行うことを特徴とする電子制御
   燃料噴射装置。